咖啡唤醒灵魂，WEY领导智驾

目前来看，自动驾驶似乎并不是传统车企的强项。

谈及目前最先进的自动驾驶，特斯拉无疑是第一个，不仅因为AutoPolit是最早的高级驾驶辅助，更因为auto polit的普及让消费者对高级驾驶辅助甚至自动驾驶有了第一次认知。

在特斯拉的成功先例下，蔚来、小鹏、理想、威马等造车新势力也开始在软件和自动驾驶方面奋起直追。是的，你可以听到蔚来的NIO Polit，魏玛的LivingPolit或者小鹏的NPG，但很少听到传统车企在智能驾驶方面有所建树。

然而，在美国研究公司Navigant Research (NR)公布的自动驾驶竞争力排名中，谷歌、福特和通用一直处于第一梯队，但中国制造的产品并没有让消费者感受到其自动驾驶的先进性。很大一部分原因在于保守的态度和不同的产品规划。因此，它并没有给自动驾驶行业带来革命性的变化。

每个时代都会有创新者和领导者，他们做不到很多人做不到的事情。福特、大众、丰田现在做不到的，不代表传统车企也做不到。一家来自保定的车企，想成为这样的先行者和引领者，树立属于中国自主品牌的自动驾驶标杆，改变传统车企智能落后的“偏见”。

于是咖啡智能来了。

传统自主品牌智能驾驶是否落后？

“L3大规模落地希望很大。理想的团队还没建起来，在建人数少。广汽、SAIC、东风和BAIC仍处于校准其技术路线的阶段，其进展不确定。“去年12月，当一名记者向一名自动驾驶工程师询问L3的自动驾驶在中国的现状时，他的回答很明确，但很现实。

的确，别说传统自主品牌，合资品牌甚至豪华品牌在这个领域都没有绝对优势。

很多车企的软件和算法需要大量的人力物力，所以目前大部分工作都是外包的。只有通过新的架构，软件开发的主导权才能回归车企，才能更好的实现整车自动驾驶。然而，结构的改变不仅需要车企“花大钱”，还会动零部件供应商Tier1的“奶酪”。这是大众遭遇结构性变革的深层原因，也是国内车企不敢轻易“轻举妄动”的背景。

2003年，欧洲大兴推行的AutoSAR(automotive open system architecture的缩写)面向与车辆相关的零部件、模块和系统，希望通过横向分层架构促进汽车行业的合作。但是，大名鼎鼎的特斯拉不在其中。随着智能驾驶的兴起，2016年开始了AUTOSAR AP的开发。

AUTOSARCP有三个平台:CP、AP和IVI。CP用于安全相关，AP用于计算能力需求高的智能驾驶，IVI是车载娱乐。所以除了特斯拉，大部分自动驾驶都是基于AUTOSAR AP。而AUTOSAR AP本身并没有直接覆盖这些技术点的软件栈，需要集成相应的智能驾驶组件，因此对传统汽车企业的硬件集成和标定以及软件开发要求较高。

一套完整的智能驾驶组件有四个技术栈:感知、规划、决策和控制。自动驾驶的差异化也主要来自这四个方面。

在一个完整的自动驾驶系统中，感知模块被比喻为人的眼睛和耳朵，决策规划是自动驾驶的大脑。规划模块在感知到环境后，规划出具体的路线，然后交给控制模块执行，控制汽车。

所以，智能驾驶的背后其实是o的共同努力……软件和硬件。

同样的跑道

谁也不会想到，WEY会在智能驾驶上取得重大突破，就像谁也不会想到，2018年fifa世界杯，冰岛这支球员兼职的球队，以1:1战平阿根廷创造了历史，而出生在保定的WEY，却有着远走高飞的梦想。

早在2009年，人工智能还是电影里的一个词的时候，长城汽车就已经成立了专门的团队，开始了智能驾驶技术的研究。在智能驾驶方面，2015年首次展示了L3自动驾驶技术。2017年，长城汽车正式发布了由中国、美国、印度联合研发的“i-Pilot Smart Pilot”自动驾驶系统，向智能汽车迈出了关键一步。

此时，蔚来刚刚成立，小鹏和他的理想还处于萌芽状态。

2018年，长城汽车、中国移动、华为联合研发的基于5G的自动远程驾驶技术在徐水试验场通过测试。2019年，数博会还展示了L4级城市自动驾驶、5G远程无人驾驶、全自动泊车服务等智能驾驶“黑科技”。

2020年7月，长城汽车推出智能品牌“咖啡智能”，涵盖智能驾驶舱、智能驾驶、全新电子电气架构，是面向未来出行的智能系统。咖啡智能驾驶是基于咖啡智能系统的可扩展智能驾驶系统。它配备了基于AUTOSAR标准的高速自动飞行员辅助驾驶能力。2021年实现L3级自动驾驶，后期提供L4及更高级别的自动驾驶。

为什么是2021年？答案也很简单，硬件瓶颈，咖啡智能驾驶的研发并不是一帆风顺的，也遇到了很多瓶颈。

WEY智能驾驶掌门人张凯曾在2017中国安全产业峰会暨首届汽车安全产业论坛上坦言:“2020年前发展L3自动驾驶水平几乎是不可能的。”这不仅是WEY，也是所有智能驾驶从业者的痛。

“我们需要满足各种传感器和高精地图信号的介入，现在连这个都满足不了。因此，经过一年多的发展，我们还没有找到一款能够满足自动驾驶和量产需求的控制器。”2017年，张凯被控制器工程的问题所困扰。当时不仅是控制器，感应模块，高精地图等等都受到了时代的限制。

然而，在过去的三年里，随着硬件的快速发展，WEY在自动驾驶方面取得了长足的进步。在2020年初的CES会议上，高通推出了骁龙乘车平台，这是高通推出的第一个面向智能汽车的可扩展开放式自动驾驶解决方案。

该平台基于高通Ride8540+9000芯片，拥有360TOPS的惊人计算能力，平均功耗仅为5.5 tops/w..通过两个标准大计算平台的升级方案，智能驾驶平台的计算能力可以达到700+TOPS，为实现L4/L5级别或更复杂的全场景自动驾驶能力预留了足够的硬件能力和计算能力冗余。WEY将率先在2022年推出的高端车型上搭载高通骁龙Ride平台，并应用于其智能驾驶系统。

要知道，目前小鹏P7上的NVIDIA Xavier计算平台的计算能力是30TOPS。特斯拉的FSD计算能力是144TOPS。作为依靠视觉感知的自动驾驶系统，其神经网络加速器(NNA)达到2100FPS(每秒传输帧数)。

而且相比X86架构的自动驾驶平台，ARM架构的SnapdragonRide平台具有巨大的能效优势。此外，支持无源或风冷散热设计，无需液冷装置，不仅经济效益巨大，而且可靠性更高。

WEY不仅成为中国第一家使用高通骁龙Ride平台作为智能驾驶控制器的汽车公司，也是第一家智能d……世界上第一个使用这个平台的系统。仅从这一点就能看出WEY对硬件的强烈需求和在软件积累上的优势。

虽然在国内，英伟达和德赛四维在软硬件方面的合作已经成为各车企在智能驾驶方面的不二选择，小鹏和蔚来也没能避开，但选择计算能力更强的高通WEY显然更有突破性和创新性。

1月9日，蔚来在成都发布了一款全新的汽车ET7，车顶出众的激光雷达成为关注的焦点。它是第一款搭载激光雷达的量产车，这个宣言成为了ET7最好的宣传。而在距离成都1651公里的保定，咖啡智能司机已经采用了固态激光雷达，将咖啡智能司机的感知提升到了一个新的高度。

与ET7搭载的机械式激光雷达不同，搭载在Coffee Smart Driver上的德国Ibeo NEXT 4D固态激光雷达没有机械结构，采用艾姆斯半导体的垂直腔面发射激光器(VCSEL)技术作为核心部件。FLASH成像技术可以生成高分辨率的3D点云数据，实现可靠的目标检测。分辨率达到惊人的0.05 * 0.07，是世界最高水平。

当大众、丰田、本田等传统“汽车巨头”还没有量产甚至使用固态激光雷达的计划时，这也是目前大部分汽车品牌的现状。目前与固态激光雷达相关联的车企基本只存在于造车新势力和豪华品牌中，甚至存在于豪华品牌的旗舰车型中。

同时配备更新的毫米波雷达，远程雷达最远可探测300米，车辆行驶时可探测到路口的行人和车辆，支持路口紧急制动。而且系统还支持高速公路、城市快速路等特定场景下的L3级自动驾驶功能。在WEY品牌上，这一功能的实现甚至早在2021年下半年就在量产车型中正式配备了奔驰S级。

然而，在咖啡智能驾驶的设计中，并不是只有一个这样的雷达。整个系统包括8个毫米波雷达、8个摄像头、3个固态激光雷达、12个超声波雷达、高精度地图以及汽车与外部信息的交互，可以说是目前智能驾驶中最强的感知配置。

不甘于做跟随者的WEY，显然不仅要与小鹏、蔚来甚至特斯拉进入同一跑道，还要超越它，成为智能驾驶的标杆。

全栈自研的自信

咖啡智能驾驶不是天生的，它的前身是WEY长期开发的i-pilot系统。在开发这个系统的时候，WEY决定独立开发。除了传感器是供应商的产品之外，WEY还独立开发和设计了数据融合、智能决策、运动控制和AMI，包括系统管理模块和系统监控模块。

WEY咖啡智能驾驶包括自动驾驶软件系统、控制器和中间件系统，即除OS和芯片外，采用自研方式。自动驾驶计算平台匹配不同价位的车型。算法软件方面，完成了ACC、AEB等传统领域的功能和自动驾驶的感知、融合、预测、规划、控制、决策等模块的工程部署。

软件自研对很多人来说可能没那么重要，因为硬件供应商会把自己的软件打包出售，输出的数据经过处理，可以直接使用。这个捷径也是很多车企需要的，但对于WEY来说，这并不是捷径。

如果软硬件都不是自研的，就非常容易和底层硬件供应商强绑定。当硬件供应商发生变化或者由于不可抗拒的原因切断供应时，整个智能驾驶系统就会因为某个硬件而停止运行。这显然不是WEY希望看到的。目前来看，自动驾驶似乎不是t的强项……传统汽车公司。

谈及目前最先进的自动驾驶，特斯拉无疑是第一个，不仅因为AutoPolit是最早的高级驾驶辅助，更因为auto polit的普及让消费者对高级驾驶辅助甚至自动驾驶有了第一次认知。

在特斯拉的成功先例下，蔚来、小鹏、理想、威马等造车新势力也开始在软件和自动驾驶方面奋起直追。是的，你可以听到蔚来的NIO Polit，魏玛的LivingPolit或者小鹏的NPG，但很少听到传统车企在智能驾驶方面有所建树。

然而，在美国研究公司Navigant Research (NR)公布的自动驾驶竞争力排名中，谷歌、福特和通用一直处于第一梯队，但中国制造的产品并没有让消费者感受到其自动驾驶的先进性。很大一部分原因在于保守的态度和不同的产品规划。因此，它并没有给自动驾驶行业带来革命性的变化。

每个时代都会有创新者和领导者，他们做不到很多人做不到的事情。福特、大众、丰田现在做不到的，不代表传统车企也做不到。一家来自保定的车企，想成为这样的先行者和引领者，树立属于中国自主品牌的自动驾驶标杆，改变传统车企智能落后的“偏见”。

于是咖啡智能来了。

传统自主品牌智能驾驶是否落后？

“L3大规模落地希望很大。理想的团队还没建起来，在建人数少。广汽、SAIC、东风和BAIC仍处于校准其技术路线的阶段，其进展不确定。“去年12月，当一名记者向一名自动驾驶工程师询问L3的自动驾驶在中国的现状时，他的回答很明确，但很现实。

的确，别说传统自主品牌，合资品牌甚至豪华品牌在这个领域都没有绝对优势。

很多车企的软件和算法需要大量的人力物力，所以目前大部分工作都是外包的。只有通过新的架构，软件开发的主导权才能回归车企，才能更好的实现整车自动驾驶。然而，结构的改变不仅需要车企“花大钱”，还会动零部件供应商Tier1的“奶酪”。这是大众遭遇结构性变革的深层原因，也是国内车企不敢轻易“轻举妄动”的背景。

2003年，欧洲大兴推行的AutoSAR(automotive open system architecture的缩写)面向与车辆相关的零部件、模块和系统，希望通过横向分层架构促进汽车行业的合作。但是，大名鼎鼎的特斯拉不在其中。随着智能驾驶的兴起，2016年开始了AUTOSAR AP的开发。

AUTOSARCP有三个平台:CP、AP和IVI。CP用于安全相关，AP用于计算能力需求高的智能驾驶，IVI是车载娱乐。所以除了特斯拉，大部分自动驾驶都是基于AUTOSAR AP。而AUTOSAR AP本身并没有直接覆盖这些技术点的软件栈，需要集成相应的智能驾驶组件，因此对传统汽车企业的硬件集成和标定以及软件开发要求较高。

一套完整的智能驾驶组件有四个技术栈:感知、规划、决策和控制。自动驾驶的差异化也主要来自这四个方面。

在一个完整的自动驾驶系统中，感知模块被比喻为人的眼睛和耳朵，决策规划是自动驾驶的大脑。规划模块在感知到环境后，规划出具体的路线，然后交给控制模块执行，控制汽车。

所以智能驾驶的背后其实是软件和硬件的共同努力。

同样的跑道

没有人会想到……t WEY会在智能驾驶上有重大突破，就像没有人会想到，2018年fifa世界杯，冰岛这支球员兼职的球队，以1比1战平阿根廷创造了历史，而出生在保定的WEY，有一个去远方的梦想。

早在2009年，人工智能还是电影里的一个词的时候，长城汽车就已经成立了专门的团队，开始了智能驾驶技术的研究。在智能驾驶方面，2015年首次展示了L3自动驾驶技术。2017年，长城汽车正式发布了由中国、美国、印度联合研发的“i-Pilot Smart Pilot”自动驾驶系统，向智能汽车迈出了关键一步。

此时，蔚来刚刚成立，小鹏和他的理想还处于萌芽状态。

2018年，长城汽车、中国移动、华为联合研发的基于5G的自动远程驾驶技术在徐水试验场通过测试。2019年，数博会还展示了L4级城市自动驾驶、5G远程无人驾驶、全自动泊车服务等智能驾驶“黑科技”。

2020年7月，长城汽车推出智能品牌“咖啡智能”，涵盖智能驾驶舱、智能驾驶、全新电子电气架构，是面向未来出行的智能系统。咖啡智能驾驶是基于咖啡智能系统的可扩展智能驾驶系统。它配备了基于AUTOSAR标准的高速自动飞行员辅助驾驶能力。2021年实现L3级自动驾驶，后期提供L4及更高级别的自动驾驶。

为什么是2021年？答案也很简单，硬件瓶颈，咖啡智能驾驶的研发并不是一帆风顺的，也遇到了很多瓶颈。

WEY智能驾驶掌门人张凯曾在2017中国安全产业峰会暨首届汽车安全产业论坛上坦言:“2020年前发展L3自动驾驶水平几乎是不可能的。”这不仅是WEY，也是所有智能驾驶从业者的痛。

“我们需要满足各种传感器和高精地图信号的介入，现在连这个都满足不了。因此，经过一年多的发展，我们还没有找到一款能够满足自动驾驶和量产需求的控制器。”2017年，张凯被控制器工程的问题所困扰。当时不仅是控制器，感应模块，高精地图等等都受到了时代的限制。

然而，在过去的三年里，随着硬件的快速发展，WEY在自动驾驶方面取得了长足的进步。在2020年初的CES会议上，高通推出了骁龙乘车平台，这是高通推出的第一个面向智能汽车的可扩展开放式自动驾驶解决方案。

该平台基于高通Ride8540+9000芯片，拥有360TOPS的惊人计算能力，平均功耗仅为5.5 tops/w..通过两个标准大计算平台的升级方案，智能驾驶平台的计算能力可以达到700+TOPS，为实现L4/L5级别或更复杂的全场景自动驾驶能力预留了足够的硬件能力和计算能力冗余。WEY将率先在2022年推出的高端车型上搭载高通骁龙Ride平台，并应用于其智能驾驶系统。

要知道，目前小鹏P7上的NVIDIA Xavier计算平台的计算能力是30TOPS。特斯拉的FSD计算能力是144TOPS。作为依靠视觉感知的自动驾驶系统，其神经网络加速器(NNA)达到2100FPS(每秒传输帧数)。

而且相比X86架构的自动驾驶平台，ARM架构的SnapdragonRide平台具有巨大的能效优势。此外，支持无源或风冷散热设计，无需液冷装置，不仅经济效益巨大，而且可靠性更高。

WEY不仅成为国内首家使用高通骁龙Ride平台作为智能驾驶控制器的车企，也是全球首个使用该平台的智能驾驶系统。仅从这一点来看……n我们看到WEY对硬件的强烈需求和在软件积累上的优势。

虽然在国内，英伟达和德赛四维在软硬件方面的合作已经成为各车企在智能驾驶方面的不二选择，小鹏和蔚来也没能避开，但选择计算能力更强的高通WEY显然更有突破性和创新性。

1月9日，蔚来在成都发布了一款全新的汽车ET7，车顶出众的激光雷达成为关注的焦点。它是第一款搭载激光雷达的量产车，这个宣言成为了ET7最好的宣传。而在距离成都1651公里的保定，咖啡智能司机已经采用了固态激光雷达，将咖啡智能司机的感知提升到了一个新的高度。

与ET7搭载的机械式激光雷达不同，搭载在Coffee Smart Driver上的德国Ibeo NEXT 4D固态激光雷达没有机械结构，采用艾姆斯半导体的垂直腔面发射激光器(VCSEL)技术作为核心部件。FLASH成像技术可以生成高分辨率的3D点云数据，实现可靠的目标检测。分辨率达到惊人的0.05 * 0.07，是世界最高水平。

当大众、丰田、本田等传统“汽车巨头”还没有量产甚至使用固态激光雷达的计划时，这也是目前大部分汽车品牌的现状。目前与固态激光雷达相关联的车企基本只存在于造车新势力和豪华品牌中，甚至存在于豪华品牌的旗舰车型中。

同时配备更新的毫米波雷达，远程雷达最远可探测300米，车辆行驶时可探测到路口的行人和车辆，支持路口紧急制动。而且系统还支持高速公路、城市快速路等特定场景下的L3级自动驾驶功能。在WEY品牌上，这一功能的实现甚至早在2021年下半年就在量产车型中正式配备了奔驰S级。

然而，在咖啡智能驾驶的设计中，并不是只有一个这样的雷达。整个系统包括8个毫米波雷达、8个摄像头、3个固态激光雷达、12个超声波雷达、高精度地图以及汽车与外部信息的交互，可以说是目前智能驾驶中最强的感知配置。

不甘于做跟随者的WEY，显然不仅要与小鹏、蔚来甚至特斯拉进入同一跑道，还要超越它，成为智能驾驶的标杆。

全栈自研的自信

咖啡智能驾驶不是天生的，它的前身是WEY长期开发的i-pilot系统。在开发这个系统的时候，WEY决定独立开发。除了传感器是供应商的产品之外，WEY还独立开发和设计了数据融合、智能决策、运动控制和AMI，包括系统管理模块和系统监控模块。

WEY咖啡智能驾驶包括自动驾驶软件系统、控制器和中间件系统，即除OS和芯片外，采用自研方式。自动驾驶计算平台匹配不同价位的车型。算法软件方面，完成了ACC、AEB等传统领域的功能和自动驾驶的感知、融合、预测、规划、控制、决策等模块的工程部署。

软件自研对很多人来说可能没那么重要，因为硬件供应商会把自己的软件打包出售，输出的数据经过处理，可以直接使用。这个捷径也是很多车企需要的，但对于WEY来说，这并不是捷径。

如果软硬件都不是自研的，就非常容易和底层硬件供应商强绑定。当硬件供应商发生变化或者由于不可抗拒的原因切断供应时，整个智能驾驶系统就会因为某个硬件而停止运行。这显然不是WEY希望看到的。如果软件自研后只需要做一些适配工作，就可以快速替换使用。

更重要的是，如果你……不要自学，许多基础知识会被跳过。在智能驾驶的算法设计中，如果直接用数据驱动来解决问题，不一定能解决这个问题，但是当你知道每个问题的规则时，用数据驱动来解决这个问题，以增加解决问题的鲁棒性。

8

根据实际智能驾驶的结果，咖啡智能驾驶在汽车行走、避锥、限速行驶、过收费站等高难度巡航场景中均有所攻克。同时，围绕道路变形、避障、多车变道、城市自主变道等变道场景，也在研发咖啡智能驾驶。

这些场景背后，体现的是一个自动驾驶系统的决策能力和学习能力，决策和学习能力。对此，咖啡智能驱动构建了五层场景体系，每一层都有一个维度单元组合成一个具体场景的切片，多个连续的切片组成一个连续的场景。通过在每层结构中扩展和添加维度单元，定义每个维度单元的特征，组合越来越多的场景切片，从而学习越来越多的新的细分场景，最终通过简单的响应动作掌握所有场景。

长城汽车智能驾驶总监甄龙宝也坦言:“我们的核心竞争力是超低的AI迭代成本和超快的AI迭代速度。作为百万车辆规模的巨头之一，WEY将在数据成本和迭代速度的长跑竞争中获得巨大优势。”

最接近量产的智能驾驶

“飞机可以自动驾驶。飞机为什么能自动驾驶？因为飞机上所有零件有三套，一套坏了，还能用第二套，还能用第二套。飞机的成本要求其实没那么高，但是它的冗余度很高。飞机自动驾驶的前提条件是有很多冗余，保证零事故或零缺陷。”

9

2020年9月20日，在第二届全球未来出行大会上，时任英飞凌汽车电子事业部副总裁的徐辉表达了智能驾驶落地的关键因素:冗余。

仅中国市场，2020年就有10条新闻报道特斯拉疑似失控。如此高的“失控率”，无论是与国内新能源车企相比，还是与传统燃油车企相比，都可以说是“遥遥领先”。事实上，不仅在中国市场，在它的“原产国”也是如此。

据外媒报道，在2020年美国《消费者报告》的可靠性排名中，特斯拉排名倒数第二，而在J.D Power发布的2020年美国市场IQS初始质量调查中，特斯拉排名垫底。虽然权威报告证明特斯拉失控问题并非其主要责任，但消费者对特斯拉产生信任危机却是不争的事实。

由于成本问题，冗余设计很少用于量产乘用车。但仍有一些冗余设计方案公布，如博世自动驾驶团队提出的冗余设计方案，贯穿于实现自动驾驶全过程的所有技术环节——环境感知、定位、决策规划、执行模块等。有冗余系统解决方案。

0

冗余设计中，核心是决策冗余和执行冗余。因为这两个冗余直接决定了汽车能否在关键时刻做出正确反应。能不能做到负责执行冗余，正确与否负责决策冗余。

作为世界上最先进的自动驾驶仪，谷歌Waymo自动驾驶系统还拥有最强的冗余设计，包括:电源、惯性测量系统、碰撞检测和避免系统、计算系统、制动系统和转向系统。不过WEY已经接近完美冗余系统，再次升级。

咖啡智能驾驶冗余系统由六部分组成，包括传感冗余、控制器冗余、制动冗余、架构……冗余、电源冗余和转向冗余。相比于Waymo的冗余系统更加加强，尤其是在结构冗余上，这是Waymo所没有的。咖啡智能驱动设计了三条独立的物理通信链路，每条链路互不影响，相互支持。信息传输安全性已通过ASIL最高级别D(汽车安全集成级别)。

当单个链路中断时，系统可以实现信息的无缝安全连接，始终保证车辆的安全性和可控性。

基于这一环节，可以实现10种软件逻辑控制路径，保证自动驾驶系统能够在故障模式下运行。

可实现30+传感器的实时信息共享，最大程度保证系统的安全性和舒适性。

1

ASIL级别决定了对系统安全性的要求。ASIL级别越高，对系统安全性的要求越高，实现安全性的成本也越高，这意味着硬件的诊断覆盖率越高，开发过程越严格，开发成本越高，开发周期越长，技术要求越严格。

而且自动驾驶的感知冗余和定位冗余会产生大量的数据，这些数据的存储、计算和传输会成为一个很大的问题。在进行冗余决策时，需要考虑计算能力能否达标。但是计算能力达标后，还需要考虑如何让系统稳定散热，长时间运行。

咖啡智能驾驶为了让驾驶者轻松喝咖啡到达终点，其实付出了百倍甚至万倍的艰辛。

智能驾驶时代的领导者

25.7亿元、27.6亿元、31.8亿元、33.6亿元、17.4亿元和27.2亿元。

这是长城汽车2014-2019年投入的研发费用。目前在全球建立了智能驾驶、智能网联、新能源、建模等八大R&D中心和技术孵化实验室，并成立了米莉智行科技有限公司，专门从事L3智能驾驶系统。

咖啡智能并不像名字暗示的那么简单。WEY在感知、规划、决策、控制的每一个层面，都把所有的资源给消费者，给他们最好的硬件，最强的软件。当最强的硬件和最强的软件相互结合的时候，我们发现WEY其实在智能驾驶上已经走了很长一段路，但是已经脚踏实地了。的确，一切偏见只有用实际行动才能打破。

2

所以，无论是六个级别的多种冗余设置，全球首个4D固态激光雷达的应用，还是高通ARM架构计算能力超越特斯拉的FSD 566TOPS的SnapdragonRide平台等等，WEY的踏实，努力，没有成本，才是所有付出和努力背后最真实的原因。

许多世界倡议和首次采用是WEY想要突破的信念和想要改变和创新以树立标杆的决心和信念的背后。

更重要的是，借助集团优势资源，在WEY品牌率先量产。从“概念”发布到实际用车只用了三个月，不允许消费者体验PPT的“精彩”，可以直接在产品中体验。这是WEY品牌的承诺和坚持。

文/林嘉豪

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]如果软件自研后只需要做一些适配工作，就可以快速替换使用。

更重要的是，不做自研，很多基础的诀窍都会被跳过。在智能驾驶的算法设计中，如果直接用数据驱动来解决问题，不一定能解决这个问题，但是当你知道每个问题的规则时，用数据驱动来解决这个问题，以增加解决问题的鲁棒性。

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根据实际智能驾驶的结果，咖啡智能驾驶在汽车行走、避锥、限速行驶、过收费站等高难度巡航场景中均有所攻克。同时，围绕道路变形、避障、多车变道、城市自主变道等变道场景，也在研发咖啡智能驾驶。

这些场景背后，体现的是一个自动驾驶系统的决策能力和学习能力，决策和学习能力。对此，咖啡智能驱动构建了五层场景体系，每一层都有一个维度单元组合成一个具体场景的切片，多个连续的切片组成一个连续的场景。通过在每层结构中扩展和添加维度单元，定义每个维度单元的特征，组合越来越多的场景切片，从而学习越来越多的新的细分场景，最终通过简单的响应动作掌握所有场景。

长城汽车智能驾驶总监甄龙宝也坦言:“我们的核心竞争力是超低的AI迭代成本和超快的AI迭代速度。作为百万车辆规模的巨头之一，WEY将在数据成本和迭代速度的长跑竞争中获得巨大优势。”

最接近量产的智能驾驶

“飞机可以自动驾驶。飞机为什么能自动驾驶？因为飞机上所有零件有三套，一套坏了，还能用第二套，还能用第二套。飞机的成本要求其实没那么高，但是它的冗余度很高。飞机自动驾驶的前提条件是有很多冗余，保证零事故或零缺陷。”

9

2020年9月20日，在第二届全球未来出行大会上，时任英飞凌汽车电子事业部副总裁的徐辉表达了智能驾驶落地的关键因素:冗余。

仅中国市场，2020年就有10条新闻报道特斯拉疑似失控。如此高的“失控率”，无论是与国内新能源车企相比，还是与传统燃油车企相比，都可以说是“遥遥领先”。事实上，不仅在中国市场，在它的“原产国”也是如此。

据外媒报道，在2020年美国《消费者报告》的可靠性排名中，特斯拉排名倒数第二，而在J.D Power发布的2020年美国市场IQS初始质量调查中，特斯拉排名垫底。虽然权威报告证明特斯拉失控问题并非其主要责任，但消费者对特斯拉产生信任危机却是不争的事实。

由于成本问题，冗余设计很少用于量产乘用车。但仍有一些冗余设计方案公布，如博世自动驾驶团队提出的冗余设计方案，贯穿于实现自动驾驶全过程的所有技术环节——环境感知、定位、决策规划、执行模块等。有冗余系统解决方案。

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冗余设计中，核心是决策冗余和执行冗余。因为这两个冗余直接决定了汽车能否在关键时刻做出正确反应。能不能做到负责执行冗余，正确与否负责决策冗余。

作为世界上最先进的自动驾驶仪，谷歌Waymo自动驾驶系统还拥有最强的冗余设计，包括:电源、惯性测量系统、碰撞检测和避免系统、计算系统、制动系统和转向系统。不过WEY已经接近完美冗余系统，再次升级。

咖啡智能驾驶的冗余系统由六部分组成，包括传感冗余、控制器冗余、制动冗余、架构冗余、电源冗余和转向冗余。相比于Waymo的冗余系统更加加强，尤其是在结构冗余上，这是Waymo所没有的。咖啡智能驱动设计了三条独立的物理通信链路，每条链路互不影响，相互支持。信息传递……任务安全性通过了ASIL最高级别的D(汽车安全集成级别)。

当单个链路中断时，系统可以实现信息的无缝安全连接，始终保证车辆的安全性和可控性。

基于这一环节，可以实现10种软件逻辑控制路径，保证自动驾驶系统能够在故障模式下运行。

可实现30+传感器的实时信息共享，最大程度保证系统的安全性和舒适性。

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ASIL级别决定了对系统安全性的要求。ASIL级别越高，对系统安全性的要求越高，实现安全性的成本也越高，这意味着硬件的诊断覆盖率越高，开发过程越严格，开发成本越高，开发周期越长，技术要求越严格。

而且自动驾驶的感知冗余和定位冗余会产生大量的数据，这些数据的存储、计算和传输会成为一个很大的问题。在进行冗余决策时，需要考虑计算能力能否达标。但是计算能力达标后，还需要考虑如何让系统稳定散热，长时间运行。

咖啡智能驾驶为了让驾驶者轻松喝咖啡到达终点，其实付出了百倍甚至万倍的艰辛。

智能驾驶时代的领导者

25.7亿元、27.6亿元、31.8亿元、33.6亿元、17.4亿元和27.2亿元。

这是长城汽车2014-2019年投入的研发费用。目前在全球建立了智能驾驶、智能网联、新能源、建模等八大R&D中心和技术孵化实验室，并成立了米莉智行科技有限公司，专门从事L3智能驾驶系统。

咖啡智能并不像名字暗示的那么简单。WEY在感知、规划、决策、控制的每一个层面，都把所有的资源给消费者，给他们最好的硬件，最强的软件。当最强的硬件和最强的软件相互结合的时候，我们发现WEY其实在智能驾驶上已经走了很长一段路，但是已经脚踏实地了。的确，一切偏见只有用实际行动才能打破。

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所以，无论是六个级别的多种冗余设置，全球首个4D固态激光雷达的应用，还是高通ARM架构计算能力超越特斯拉的FSD 566TOPS的SnapdragonRide平台等等，WEY的踏实，努力，没有成本，才是所有付出和努力背后最真实的原因。

许多世界倡议和首次采用是WEY想要突破的信念和想要改变和创新以树立标杆的决心和信念的背后。

更重要的是，借助集团优势资源，在WEY品牌率先量产。从“概念”发布到实际用车只用了三个月，不允许消费者体验PPT的“精彩”，可以直接在产品中体验。这是WEY品牌的承诺和坚持。

文/林嘉豪

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标签：特斯拉蔚来长城小鹏大众

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