5家顶级激光雷达企业同框，激辩激光雷达的进展与最新机会

2021年6月11日，第十三届中国汽车蓝皮书论坛在合肥洲际酒店继续第二天的议程。

下午在A馆举行了主题为“激光雷达的进展和最新机遇”的会议。该主题聚焦于自动驾驶的重要组成部分激光雷达，它汇集了中国五家最好的激光雷达企业。

客人包括:

何塞科技首席执行官李一帆

速腾聚创联合创始人兼CEO邱春潮

粮道智能CEO戏剧学习题词

包，土豆通联合创始人兼首席执行官

万基科技董事长翟军

主持人:《汽车商业评论》主编刘宝华。

话题深入探讨了激光雷达登船元年、技术路径的选择、行业目前最大的挑战、华为、DJI等巨头的加入对行业格局的影响、人才的争夺等问题。

以下是讨论的记录。

刘宝华:现场的朋友们，看直播的朋友们，你们好！我是这次活动的主持人，也是《汽车商业评论》的主编，刘宝华。我很荣幸也很害怕主持这个话题的讨论。很荣幸这次活动的五家公司可能是中国最好的六七家公司中的五家。

你为什么害怕？在场的五个人中，至少有三个是博士，一个是教授级高工，一个自己不是博士，但是公司的CEO和哥哥都是博士后。这位嘉宾的智商应该是整个三天蓝皮书论坛中最高的。

这是什么意思？意味着这波创业是科学家的创业，说明这个领域的未来是属于科学家的。我曾经问过一位电池领域的大咖，为什么当代安培科技有限公司如此成功。他说，当代安培科技有限公司已经培养了数百名化学家。我觉得这将是未来很多成功企业的典范，坐在这里的五家公司都有这种特质。

让我们言归正传。第一轮，请向每位嘉宾介绍你自己和公司。翟老师刚才已经详细介绍过了，其他四位也会介绍。

李一帆:大家好，今天很荣幸有机会和大家交流。公司叫沃赛，我们的名字来源于硅谷一个叫圣何塞的城市，在那里我们第一次决定创业，做激光雷达。根据公开的资料，我们知道有很多机械会，雷达技术的演进有很多共性。我们都在研究不同的技术解决方案。在座的都是我非常尊重的行业，竞争对手，朋友，朋友。其实我们很少见面，几年才见一次，所以非常感谢这次机会。

邱春潮:大家好，非常荣幸，非常感谢《汽车商业评论》给我这样一个机会聚在一起讨论问题。我们是速腾聚创，希望赋予机器人一双超越人眼的感知能力。我们的团队是从算法开始的，所以我们致力于制造智能激光雷达。我们希望智能激光雷达不仅是一个硬件，而且是一个算法，这在我们的基因中是不同的。我们公司和一帆一样，都在看，都在做路径。第一代雷达是翼尾旋转激光雷达，第二代是基于MEMS的固态激光雷达。接下来还有路径可以探索，一些新产品会陆续发布。

包:感谢《汽车商业评论》主办此次活动。请让我们分享我们的公司。我叫鲍，是创新通的联合创始人兼首席执行官。我们公司四年多前在硅谷成立。近年来，随着产品的发展，我们与业内客户有了一些交流和互动。

业界对我们主要有两种理解。首先，大约三年前，我们发布了业界首款远程高分辨率激光分子雷达。第二，今年1月，蔚来汽车公布了明年一季度发布的量产车EP7，选择了我们的激光雷达作为标准激光雷达产品。现在，我们和业内的同事朋友一起，希望把中国的智能汽车和自动驾驶推向世界的前沿。

剧铭:大家下午好！我是一个聪明的剧作家，很高兴今天能和大家交流。亮道成立于2017年，我们的目标是让每辆车上都有激光雷达。和其他四家公司很不一样的是，我们不做自己的硬件，我们的策略是和各种硬件厂商在不同的技术路线上合作。

我们的团队背景是德国的主机厂，我们希望供应主机厂的lidar系统，提供的不仅仅是软硬件一体化的系统解决方案，而且我们认为lidar是未来的智能模块，是汽车的智能眼睛，同时需要学习和迭代的能力，这也是我们非常专注的研发点。

关于时间，自动驾驶元年是哪一年？

刘宝华:非常好。好像我们五个型号都不一样。让我们正式开始讨论。第一个问题是关于时间的。去年被称为“智能汽车元年”，行业类别也得到了认可。现在激光雷达发展很快。激光雷达是自动驾驶高级开发阶段的重要组成部分。什么时候会成为激光雷达上车的第一年？说的更直白一点，每个产品什么时候能上车？行业内的大型激光雷达会在哪一年上车？

翟军:我一直很看好上激光雷达。其实自动驾驶，不管是科技公司还是互联网公司，包括主机厂，都已经做了快十年了。我经常参加智能交通会议。总的来说，大家一直在关注汽车，做自行车智能化的研究。经过一段时间的发展，我们发现无论是国内还是国外，在技术、制度、政策，尤其是安全政策方面都遇到了一定的瓶颈。

两三年前，我不敢这么说，但是从去年开始，国家开始建设新的基础设施，推广新的基础设施，有一系列的政策。关于车路协同，根据中国版自动驾驶路线有明确的路径时间表，这也是近两年自动驾驶的热点，包括车路协同发展。整体是国家政策的推动，国家之间的战略竞争。

刘宝华:这是你的优势。你从马路开始。

翟隽:是的，所以我对这方面有更深的理解。去年10月，包括清华李克强教授在内的李俊院士相继发表白皮书，明确提出了时间表，即三年内V2X车路协同联网。这是中国的制度模式，可以大规模推进基础设施建设。

因为车路协同，必然带动整个自动驾驶的发展。车路协同可以弥补自动驾驶在一些特殊路况下的不足。自动驾驶再先进再先进，总有它看不到、探测不到、感知不到的地方。

不管跑多少公里，积累多少数据，肯定是设计不出来的。不是根据你过去的经验去制造一些交通事件。因此，车辆路感的巨大推动了自动驾驶时代的到来。当全车路协同解决方案从示范走向应用，从应用寻求全服务对象，必然带来自动驾驶的发展。

今年是2021年，三年后是2024年。随着车路协调的发展，自动驾驶也应该在2024-2025年。随着技术的成熟，包括激光雷达技术，整个计算能力的成熟，整个系统的成熟，主机厂的成熟，应该是在2025年。这是我个人的估计。

刘宝华:2025年，整个行业。还有其他评论吗？

包:如果定义激光雷达元年的话，其实法雷奥的第一款车型在2017年就已经去了奥迪。我们为第一年定义了几个指标。第一，激光雷达有用，可以用；第二，有足够多的汽车工厂使用激光雷达。我觉得应该是明年，2022年。

有几个特点。首先，这里的一些朋友和我们有一些计划，无论公开与否。我们清楚地看到，明年大概有5-10个型号会上激光雷达，少数可能是几百或几千，大量可能是几万，而且不仅仅是中国。

在国际上，去年Luminar和沃尔沃率先宣布将于2022年开始量产，这是一个非常鲜明的标志。而且，这次量产上的激光雷达也不是作秀。我们可以看到，这些量产车上的激光雷达是一个可靠的补充，具有高性能和真正清晰的激光雷达响应。

未来的发展有很长的扩展性和延展性，也不是一蹴而就，所以上次就忽略了。而且很多汽车厂商，不仅仅是一款车型，每两年甚至不到一年就有一款新车型使用激光雷达，这个大潮才刚刚爆发。相对于智能手机来说，现在是2006年智能手机爆发的前夜和状态。

刘宝华:今天是除夕。最后一句是什么？

包:现在相当于2006年的手机水平。2007年发布了第一款iPhone，后来基本都是智能手机。

刘宝华:你认为明年是第一年吗？

包:是的。

刘宝华:还有其他评论吗？

邱春潮:自动驾驶元年和激光雷达元年还是蛮绑在一起的。我自己经历过两个第一年。第一年是2015年，我们说直接上L4和L5比较激进。这确实是一次爆发。我们企业也是最早跟着行业走的，当时。当时用的是机械激光雷达，属于一个时间点。

第二年，我明显感觉到2020年是一个分水岭，是一个渐进的L3。为了解决HWP和TJP，第一批必须去激光雷达。站在这个行业的角度，我只是补充一下，我们收到的RFI基本都是去年甚至前年收到的，车厂发给我们的RFI都是那个时候收到的。

我很赞同包老师刚才说的话。就我们自己企业来说，今年有三个项目需要SOP，这个月有一个，真的是直接加载，针对量产前端客户。上个月，货发出去了。

刘宝华:车什么时候交付？

邱春潮:正式SOP交付，11月份一辆，12月份一辆，明年9月份几辆有SOP的车。整体来说，从曲线来看，明年一个客户会有几万台的需求，多了也就几万台。从这个角度来说，可能会更快。我同意今年可能是第一年，明年开始爬。

李一帆:我想每个人的理解可能有几种含义。第一个意思:第一次尝试去做最后一件事，在我看来，它没有做闭环，而是尝试了。我觉得第一批第一年可能和你说的差不多，明年量肯定最大。但是我觉得这个事情不是很重要，因为从我的角度来说，我认为的是我们没有面向直接的消费者。我们实际上是一个供应商。我更关心的是激光雷达为主机厂创造了多少价值，帮助主机厂为客户创造了多少价值。

我觉得最后是一种体验。第一批产品是出于宣传原因。汽车销量会在短时间内增加吗？没问题，长期来看，我相信消费者是理性的。相信大家有了这个产品之后，最终都会从主机厂的角度去思考它为消费者创造了多少新的价值。5000块钱，从主机厂的成本来看，可以做很多花，没那么贵。

从我们的角度来说，如果激光雷达是一个成本，你能形成这样的体验吗？也许你已经很自信了，但我还是有点不放心。我觉得这个事情还是需要行业来推动的。换句话说，2022年只是我们历史上第一次拿到这个硬件产品。你是第一次有这种体验吗？坦白说，不一定。

第一次得到这种体验后是不是很好的体验？他以后会跟他朋友说我买的这辆车装了雷达吗？这个东西至少值1万到2万。这在成本上是一个闭环。我想到了那个时候，大家都会去思考它是不是一个有效的产品。我觉得作为一个行业，我觉得只有当体验变成真正的体验之后，大家才会真正去衡量，安……然后我们再讨论是不是第一年。我会认为它更有价值。

2021年6月11日，第十三届中国汽车蓝皮书论坛在合肥洲际酒店继续第二天的议程。

下午在A馆举行了主题为“激光雷达的进展和最新机遇”的会议。该主题聚焦于自动驾驶的重要组成部分激光雷达，它汇集了中国五家最好的激光雷达企业。

客人包括:

何塞科技首席执行官李一帆

速腾聚创联合创始人兼CEO邱春潮

粮道智能CEO戏剧学习题词

包，土豆通联合创始人兼首席执行官

万基科技董事长翟军

主持人:《汽车商业评论》主编刘宝华。

话题深入探讨了激光雷达登船元年，技术路径的选择，行业目前最大的挑战，华为、DJI等巨头的加入对行业格局的影响，人才的争夺。

以下是讨论的记录。

刘宝华:现场的朋友们，看直播的朋友们，你们好！我是这次活动的主持人，也是《汽车商业评论》的主编，刘宝华。我很荣幸也很害怕主持这个话题的讨论。很荣幸这次活动的五家公司可能是中国最好的六七家公司中的五家。

你为什么害怕？在场的五个人中，至少有三个是博士，一个是教授级高工，一个自己不是博士，但是公司的CEO和哥哥都是博士后。这位嘉宾的智商应该是整个三天蓝皮书论坛中最高的。

这是什么意思？意味着这波创业是科学家的创业，说明这个领域的未来是属于科学家的。我曾经问过一位电池领域的大咖，为什么当代安培科技有限公司如此成功。他说，当代安培科技有限公司已经培养了数百名化学家。我觉得这将是未来很多成功企业的典范，坐在这里的五家公司都有这种特质。

让我们言归正传。第一轮，请向每位嘉宾介绍你自己和公司。翟老师刚才已经详细介绍过了，其他四位也会介绍。

李一帆:大家好，今天很荣幸有机会和大家交流。公司叫沃赛，我们的名字来源于硅谷一个叫圣何塞的城市，在那里我们第一次决定创业，做激光雷达。根据公开的资料，我们知道有很多机械会，雷达技术的演进有很多共性。我们都在研究不同的技术解决方案。在座的都是我非常尊重的行业，竞争对手，朋友，朋友。其实我们很少见面，几年才见一次，所以非常感谢这次机会。

邱春潮:大家好，非常荣幸，非常感谢《汽车商业评论》给我这样一个机会聚在一起讨论问题。我们是速腾聚创，希望赋予机器人一双超越人眼的感知能力。我们的团队是从算法开始的，所以我们致力于制造智能激光雷达。我们希望智能激光雷达不仅是一个硬件，而且是一个算法，这在我们的基因中是不同的。我们公司和一帆一样，都在看，都在做路径。第一代雷达是翼尾旋转激光雷达，第二代是基于MEMS的固态激光雷达。接下来还有路径可以探索，一些新产品会陆续发布。

包:感谢《汽车商业评论》主办此次活动。请让我们分享我们的公司。我叫鲍，是创新通的联合创始人兼首席执行官。我们公司四年多前在硅谷成立。近年来，随着产品的发展，我们与业内客户有了一些交流和互动。

业界对我们主要有两种理解。首先，大约三年前，我们发布了业界首款远程高分辨率激光分子雷达。第二，今年1月，蔚来汽车公布了明年一季度发布的量产车EP7，选择了我们的激光雷达作为标准激光雷达产品。现在，我们和业内的同事朋友一起，希望把中国的智能汽车和自动驾驶推向世界的前沿。

剧铭:大家下午好！我是一个聪明的剧作家，很高兴今天能和大家交流。亮道成立于2017年，我们的目标是让每辆车上都有激光雷达。和其他四家公司很不一样的是，我们不做自己的硬件，我们的策略是和各种硬件厂商在不同的技术路线上合作。

我们的团队背景是德国的主机厂，我们希望供应主机厂的lidar系统，提供的不仅仅是软硬件一体化的系统解决方案，而且我们认为lidar是未来的智能模块，是汽车的智能眼睛，同时需要学习和迭代的能力，这也是我们非常专注的研发点。

关于时间，自动驾驶元年是哪一年？

刘宝华:非常好。好像我们五个型号都不一样。让我们正式开始讨论。第一个问题是关于时间的。去年被称为“智能汽车元年”，行业类别也得到了认可。现在激光雷达发展很快。激光雷达是自动驾驶高级开发阶段的重要组成部分。什么时候会成为激光雷达上车的第一年？说的更直白一点，每个产品什么时候能上车？行业内的大型激光雷达会在哪一年上车？

翟军:我一直很看好上激光雷达。其实自动驾驶，不管是科技公司还是互联网公司，包括主机厂，都已经做了快十年了。我经常参加智能交通会议。总的来说，大家一直在关注汽车，做自行车智能化的研究。经过一段时间的发展，我们发现无论是国内还是国外，在技术、制度、政策，尤其是安全政策方面都遇到了一定的瓶颈。

两三年前，我不敢这么说，但是从去年开始，国家开始建设新的基础设施，推广新的基础设施，有一系列的政策。关于车路协同，根据中国版自动驾驶路线有明确的路径时间表，这也是近两年自动驾驶的热点，包括车路协同发展。整体是国家政策的推动，国家之间的战略竞争。

刘宝华:这是你的优势。你从马路开始。

翟隽:是的，所以我对这方面有更深的理解。去年10月，包括清华李克强教授在内的李俊院士相继发表白皮书，明确提出了时间表，即三年内V2X车路协同联网。这是中国的制度模式，可以大规模推进基础设施建设。

因为车路协同，必然带动整个自动驾驶的发展。车路协同可以弥补自动驾驶在一些特殊路况下的不足。自动驾驶再先进再先进，总有它看不到、探测不到、感知不到的地方。

不管跑多少公里，积累多少数据，肯定是设计不出来的。不是根据你过去的经验去制造一些交通事件。因此，车辆路感的巨大推动了自动驾驶时代的到来。当全车路协同解决方案从示范走向应用，从应用寻求全服务对象，必然带来自动驾驶的发展。

今年是2021年，三年后是2024年。随着车路协调的发展，自动驾驶也应该在2024-2025年。随着技术的成熟，包括激光雷达技术，整个计算能力的成熟，整个系统的成熟，主机厂的成熟，应该是在2025年。这是我个人的估计。

刘宝华:2025年，整个行业。还有其他评论吗？

包:如果定义激光雷达元年的话，其实法雷奥的第一款车型在2017年就已经去了奥迪。我们为第一年定义了几个指标。第一，激光雷达有用，可以用；第二，有足够多的汽车工厂使用激光雷达。我觉得应该是明年，2022年。

有几个特点。首先，这里的一些朋友和我们有一些计划，无论公开与否。我们清楚地看到，明年大概有5-10个型号会上激光雷达，少数可能是几百或几千，大量可能是几万，而且不仅仅是中国。

在国际上，去年Luminar和沃尔沃率先宣布将于2022年开始量产，这是一个非常鲜明的标志。而且，这次量产上的激光雷达也不是作秀。我们可以看到，这些量产车上的激光雷达是一个可靠的补充，具有高性能和真正清晰的激光雷达响应。

未来的发展有很长的扩展性和延展性，也不是一蹴而就，所以上次就忽略了。而且很多汽车厂商，不仅仅是一款车型，每两年甚至不到一年就有一款新车型使用激光雷达，这个大潮才刚刚爆发。相对于智能手机来说，现在是2006年智能手机爆发的前夜和状态。

刘宝华:今天是除夕。最后一句是什么？

包:现在相当于2006年的手机水平。2007年发布了第一款iPhone，后来基本都是智能手机。

刘宝华:你认为明年是第一年吗？

包:是的。

刘宝华:还有其他评论吗？

邱春潮:自动驾驶元年和激光雷达元年还是蛮绑在一起的。我自己经历过两个第一年。第一年是2015年，我们说直接上L4和L5比较激进。这确实是一次爆发。我们企业也是最早跟着行业走的，当时。当时用的是机械激光雷达，属于一个时间点。

第二年，我明显感觉到2020年是一个分水岭，是一个渐进的L3。为了解决HWP和TJP，第一批必须去激光雷达。站在这个行业的角度，我只是补充一下，我们收到的RFI基本都是去年甚至前年收到的，车厂发给我们的RFI都是那个时候收到的。

我很赞同包老师刚才说的话。就我们自己企业来说，今年有三个项目需要SOP，这个月有一个，真的是直接加载，针对量产前端客户。上个月，货发出去了。

刘宝华:车什么时候交付？

邱春潮:正式SOP交付，11月份一辆，12月份一辆，明年9月份几辆有SOP的车。整体来说，从曲线来看，明年一个客户会有几万台的需求，多了也就几万台。从这个角度来说，可能会更快。我同意今年可能是第一年，明年开始爬。

李一帆:我想每个人的理解可能有几种含义。第一个意思:第一次尝试去做最后一件事，在我看来，它没有做闭环，而是尝试了。我觉得第一批第一年可能和你说的差不多，明年量肯定最大。但是我觉得这个事情不是很重要，因为从我的角度来说，我认为的是我们没有面向直接的消费者。我们实际上是一个供应商。我更关心的是激光雷达为主机厂创造了多少价值，帮助主机厂为客户创造了多少价值。

我觉得最后是一种体验。第一批产品是出于宣传原因。汽车销量会在短时间内增加吗？没问题，长期来看，我相信消费者是理性的。相信大家有了这个产品之后，最终都会从主机厂的角度去思考它为消费者创造了多少新的价值。5000块钱，从主机厂的成本来看，可以做很多花，没那么贵。

从我们的角度来说，如果激光雷达是一个成本，你能形成这样的体验吗？也许你已经很自信了，但我还是有点不放心。我觉得这个事情还是需要行业来推动的。换句话说，2022年只是我们历史上第一次拿到这个硬件产品。你是第一次有这种体验吗？坦白说，不一定。

第一次得到这种体验后是不是很好的体验？他以后会跟他朋友说我买的这辆车装了雷达吗？这个东西至少值1万到2万。这在成本上是一个闭环。我想到了那个时候，大家都会去思考它是不是一个有效的产品。我觉得作为一个行业，我觉得只有当体验变成真正的体验之后，大家才会真正去衡量，安……然后我们再讨论是不是第一年。我会认为它更有价值。因为我们今天看到的量，本质上来说，消费者会为此买单吗？今天很犹豫，没做成多少事。特别是激光雷达的自动驾驶技术提供的新功能变好了吗？我觉得行业还有很多问题，我比较不安。

我当然希望2022年的证书是正确的，但我认为来年的信息会很多。我们已经交付了大约10，000辆车用于驾驶。你会发现，等你把它们交付出去之后，当你体验到闭环的时候，你会发现，并不是我原来想的那样。我觉得挺有意思的，我们对这件事是敬畏的。其实我觉得第一年这个词的定义不是很准确，或者说我觉得今天谈这个有点早。

刘宝华:我想总结一下。你大概的意思是时间不重要，创造的价值和体验更重要。现在的激光雷达还有很大的提升空间，而这一切的进步都需要时间，对吧？我明白了。

剧铭:我同意刚才一帆的观点。比如2011年，我尝试用激光雷达上火车。2017年，我发射了第一台火车登机激光雷达。刚才一帆也说不成功。这是真的，从列车规定的角度来看已经完了。现在每年都是A8，我们国内4S店提出的车都有。如果我们定义最早什么时候上车？结束了。

从市场的反馈来看，从去年到今年产生了大量的定点。国内外主流车企已经开始认真或者已经对未来上激光雷达以及相应车型和SOP时间做了规划。但这不会在一夜之间发生。我很同意一帆的观点，因为我们以前是做系统开发的。这并不意味着一个硬件放到车上就可以使用。

不管是5000元还是10000元，一个车厂要那么多钱有多少分关系？好在现在有影子模式，所以硬件可以先走，所以硬件相对于原来的传统部分比较简单，这给了大家一个非常好的机会。但是这个功能从上车就已经成熟了，尤其是我们提到L3以上的责任在主机厂，很多系统相关的工作还是需要主机厂来做。

简单回到时间的问题，我觉得明年有可能在更多的机型上看到lidar，但是它的功能齐全吗？我们需要打个问号。我觉得功能接近大家认可可能需要一两年的时间，这是我个人的认知。

刘宝华:和一帆的普遍看法比较接近。

剧铭:相对而言，激光雷达还是一个大规模的系统工程。

李一帆:我补充一点，我不敢说时间。现实点说，如果剧能实现就挺好了，所以时间我没说准确。

6

有什么最好的技术路线吗？

刘宝华:第一个问题的答案已经揭晓。最早的是2022年，最晚的是2025年。另外两位嘉宾说时间不重要。如果明年能在蓝皮书论坛上见面，就见分晓了。

第二个问题是关于技术路线。众所周知的电动车或电池，从2009年推广至今这么多年，经历了各种路线之争，现在更是层出不穷。激光雷达相对较新。翟先生说他们尝试了N多种方案，你觉得OPA是最好的。这个问题有点吹毛求疵。大家好像都是多条腿走路，现在基本都不是技术路线了。说说为什么贵公司采用这种或几种技术路线？有什么好的？OPA是不是像翟总说的那样是最好的？

李一帆:让我先回答。刚到博士。我觉得应该尽可能多的参与技术讨论。我想说我的另一个想法。我不会直接评论每一条技术路线，每一条路线都在里面。我觉得还有一个更有意思的话题值得探讨，那就是我们认为现在的所谓技术路线对行业的变化有多大的影响？这句话听起来很蠢，仿佛决定生死就像是运油车和电车之争。很多人都这么认为。

我们有一个内在的隐喻。当我们在内部讨论时，我们会觉得所有的……我们说的技术路线，其实就是扫描路线。我们只讨论如何改变光线方向的扫描部分的技术路线，其余的实际上没有讨论。

第一个就是这些技术路线，本质上会让不同的公司越跑越远？还是我们认为有一种技术路线最终会变得更加实用、经济、可靠的可能性？那么行业会向这条路线趋同吗？我们会认为这个概率会更大，但不能说是哪一个。

假设我们认为业界会找到一个更实用的，趋同于那个技术路线，我觉得更有意思的话题是技术路线本身会不会成为壁垒或者如果这个事情明确了，可能会采取增程或者纯电，这就是终点？其实我也不知道。你可能觉得不同的时间点有不同的考量，但是一旦我们搞清楚了，这个东西到底是不可逾越的障碍还是表象？更重要的是，不同公司背后的积累在哪里？

如果积累扫描结构本身，很有可能最终分水，有些公司会失败。或者有没有可能你积累的东西可能是激光雷达通用的，技术路线会选择？我内部跟你说过，扫描很可能就像四门车和两门车的区别。最后这个东西，比如保时捷不怎么做四门车，做四门车的时候，这些优势也会体现出来。

刘宝华:一帆非常信佛。

李一帆:我24岁开始创业，现在我35岁了。我感觉很多事情都不是绝对的，很多事情都是辩证的，在不同的条件下会得出不同的结论。回到保时捷的例子，保时捷是两轮车。如果是帕拉梅拉，你会发现车门是一种形式，更重要的是发动机技术甚至品牌本身。

我没有答案，但我在想这么多关于激光雷达的不同讨论。在这种情况下，大家在行业末端积累的核心壁垒是什么？是镜子还是贝壳？或者灯光，或者算法什么的？我认为在这个问题上没有共识。在没有这个共识的情况下，其实我相信，我们每天面对的都是各种聪明不聪明的投资人。这些逻辑都有，但我觉得我们都说服不了对方。

更有意思的话题是，你怎么看待这件事，你怎么看待产业端，我很想问我们认为我们在产业端形成的壁垒是什么？当然也有可能，比如不同的经济学家有不同的看法，我觉得可以在这个前提下讨论。

这些技术路线大家都能做，我们都有。相反，我们不能说哪一个会成为公司的未来。相反，我们更关心的是，激光雷达背后的本质核心其实是芯片。我们会觉得不同的光电和芯片放在激光雷达里更像是发动机放在燃油车上。我觉得你最后做几个门可以随便做，但是我们觉得芯片是，所以我觉得这是我们的思路。OPA是好的，但是OPA显然是一个漫长的过程。每种方法都不一样，各有优势。我觉得一个方案不可能全方位碾压别人，所以我觉得更重要的是这个行业最终是什么样的。我们现在看不清楚。我也很难有机会向同事请教。希望听听大家的看法。

刘宝华:最后四个人可以回答我的问题，一凡的一般问题也可以。

7

邱春潮:我很同意一帆的观点，因为这个问题我被问过很多次了。我相信同事们也被要求吐槽。但是这个没有答案，谁也说不出一个准确的答案。很难有答案。我们唯一能做的就是多想想你什么时候针对什么应用推出一个更适合这个应用的产品？我们应该更多的考虑市场本身和它自身的规律。

比如今年的Robotaxi，我们做机械激光雷达还是很不错的。你拿到室内AGV第一行扫描一下，360度优势，很香。其不同的应用在不同的时间点有不同的需求。当我们与主机厂沟通时，事实上，假设你已经得到了……ts不动点，会推你说我接下来跟你谈年价，而且这是个新东西，我就更难谈年价了。

客户想要这种硬件实现这个功能，卖给你。它不在乎你用什么技术路线，也不在乎技术。可能它在采购的时候很在意价格。你能在其中脱颖而出吗？那么明年，后年，你有足够的理由解释清楚这条技术路径的可扩展性，从而保证其产品能够持续满足客户的需求吗？同样的，你能告诉我我有什么方法让它不断降价，降低价格来满足它的需求吗？

所以，在这条技术路径上我唯一能感受到的变化就是，有可能，有更多激进的人愿意去说，而不是绝对的。只是他之前真的很喜欢机械的，现在好像更喜欢前装分离。他甚至把激光雷达定义为超远距离，250米，300米以上。即使要实现AGV，也需要很短的距离，不能放在一个平台上比较。只能说今年什么方案比较合适，合适不合适不是我们能决定的。客户的需求不一样，这个事情很难判断。

刘宝华:如果两位专家已经谈到了技术路线，这并不重要。比如我就属于外行。第一次看到这么多激光雷达的技术路线，我的第一反应是，哪个最好？后面有人能回答清楚我的问题吗？

剧铭:从创业到现在，2015、2016年，无论是投资人还是行业，包括客户和主机厂，都在问走什么样的技术路线。我们从硬件上梳理出两个结论。第一个是每个技术路线都有优缺点，没有谁是完美的说法。短期内我们可以把其他的都扫掉，因为好的东西会出来，还有现在远远没有的技术。很难在同一时间同一场景进行技术对比。技术路线上没有定论，各有利弊。

但是有一点我们认为是一定的趋势。如果真的提供给主机厂，你的性价比应该高，你的可靠性应该符合要求，你的价格有优势。这个可能更重要。

如果按照这个原则往前走，以后肯定是扎实的，我们认为是有优势的。另外，核心能力，从硬件的角度来说，核心能力可能来自于材料、工艺、设计、芯片、模块，这才是真正的核心价值。

包魏军:简单补充一下，核心回答时间的功能就是应用的功能。激光雷达不仅仅是扫描方式的问题，还有要不要做芯片的问题。所以我觉得这里没有标准答案。

邱春潮:翟隽的PPT我认真看过。它有很多维度，有四条路径。

翟军:我们公司从一开始就是做产品和行业的。坦白说，我们公司的基因是为客户创造价值的根本。为什么会得出这样的结论？我们做了这么多年的产品。我的PPT只是从激光雷达的角度分析。其实我们也体验过很多其他产品，类似于ETC，之前有很多技术路线支持。

当时包括视频的频段是用900兆、5.8兆还是24兆？争论了十几年，但是就整个技术和产品来说，我也同意邱老师的观点，技术上随着市场的发展会有一个趋同，因为这个趋同也是符合行业或者这个行业对客户产生的价值的。只要你顺着行业和产生的价值去分析它的整个技术，就很容易得出我刚才的结论。

刚才学碑文不是和稀泥，基本肯定了我的观点，但也没有我说的那么绝对。如果真的要上车，在其他场合套用冷漠的真实场景。包括路边，我们用的比较多，因为我们路边的客户群比较好。

但是我一上车，顾客总说我的东西贵，问我多少钱？我说我辛辛苦苦给你一万多两万，太贵了。最早的时候人家卖十几二十万。所以这不可能是一个工业化的价格。这辆车多少钱？因此，成本是gett中一个非常重要的因素……在公共汽车上。100万的车没人能卖谁会买？

刘宝华:我问的是技术路线，但你问的是成本。

8

翟隽:我的明确立场是我们必须芯片化，那么为什么我们在2016年开始在这方面投入巨资？那两年我们没做MEMS，才发现我们的风险挺高的。后来我们团队说我们现在有点钱了，因为2019年赚了点钱，说要补充MEMS来弥补这四五年。如果做不到，自动驾驶一旦开发出来，我们会有四五年的暂停期，所以我们会弥补。你看，我们2019年开始做MEMS，所以2016年真的分析了上车的几个必要条件。所以这一块我们的投入非常大，包括我们的团队。因为我们今天看到的量，本质上来说，消费者会为此买单吗？今天很犹豫，没做成多少事。特别是激光雷达的自动驾驶技术提供的新功能变好了吗？我觉得行业还有很多问题，我比较不安。

我当然希望2022年的证书是正确的，但我认为来年的信息会很多。我们已经交付了大约10，000辆车用于驾驶。你会发现，等你把它们交付出去之后，当你体验到闭环的时候，你会发现，并不是我原来想的那样。我觉得挺有意思的，我们对这件事是敬畏的。其实我觉得第一年这个词的定义不是很准确，或者说我觉得今天谈这个有点早。

刘宝华:我想总结一下。你大概的意思是时间不重要，创造的价值和体验更重要。现在的激光雷达还有很大的提升空间，而这一切的进步都需要时间，对吧？我明白了。

剧铭:我同意刚才一帆的观点。比如2011年，我尝试用激光雷达上火车。2017年，我发射了第一台火车登机激光雷达。刚才一帆也说不成功。这是真的，从列车规定的角度来看已经完了。现在每年都是A8，我们国内4S店提出的车都有。如果我们定义最早什么时候上车？结束了。

从市场的反馈来看，从去年到今年产生了大量的定点。国内外主流车企已经开始认真或者已经对未来上激光雷达以及相应车型和SOP时间做了规划。但这不会在一夜之间发生。我很同意一帆的观点，因为我们以前是做系统开发的。这并不意味着一个硬件放到车上就可以使用。

不管是5000元还是10000元，一个车厂要那么多钱有多少分关系？好在现在有影子模式，所以硬件可以先走，所以硬件相对于原来的传统部分比较简单，这给了大家一个非常好的机会。但是这个功能从上车就已经成熟了，尤其是我们提到L3以上的责任在主机厂，很多系统相关的工作还是需要主机厂来做。

简单回到时间的问题，我觉得明年有可能在更多的机型上看到lidar，但是它的功能齐全吗？我们需要打个问号。我觉得功能接近大家认可可能需要一两年的时间，这是我个人的认知。

刘宝华:和一帆的普遍看法比较接近。

剧铭:相对而言，激光雷达还是一个大规模的系统工程。

李一帆:我补充一点，我不敢说时间。现实点说，如果剧能实现就挺好了，所以时间我没说准确。

6

有什么最好的技术路线吗？

刘宝华:第一个问题的答案已经揭晓。最早的是2022年，最晚的是2025年。另外两位嘉宾说时间不重要。如果明年能在蓝皮书论坛上见面，就见分晓了。

第二个问题是关于技术路线。众所周知的电动车或电池，从2009年推广至今这么多年，经历了各种路线之争，现在更是层出不穷。激光雷达相对较新。翟先生说他们尝试了N多种方案，你觉得OPA是最好的。这个问题有点吹毛求疵。每个人似乎……多条腿走路，现在基本不是技术路线。说说为什么贵公司采用这种或几种技术路线？有什么好的？OPA是不是像翟总说的那样是最好的？

李一帆:让我先回答。刚到博士。我觉得应该尽可能多的参与技术讨论。我想说我的另一个想法。我不会直接评论每一条技术路线，每一条路线都在里面。我觉得还有一个更有意思的话题值得探讨，那就是我们认为现在的所谓技术路线对行业的变化有多大的影响？这句话听起来很蠢，仿佛决定生死就像是运油车和电车之争。很多人都这么认为。

我们有一个内在的隐喻。我们内部讨论的时候会觉得我们说的技术路线其实都是扫描路线。我们只讨论如何改变光线方向的扫描部分的技术路线，其余的实际上没有讨论。

第一个就是这些技术路线，本质上会让不同的公司越跑越远？还是我们认为有一种技术路线最终会变得更加实用、经济、可靠的可能性？那么行业会向这条路线趋同吗？我们会认为这个概率会更大，但不能说是哪一个。

假设我们认为业界会找到一个更实用的，趋同于那个技术路线，我觉得更有意思的话题是技术路线本身会不会成为壁垒或者如果这个事情明确了，可能会采取增程或者纯电，这就是终点？其实我也不知道。你可能觉得不同的时间点有不同的考量，但是一旦我们搞清楚了，这个东西到底是不可逾越的障碍还是表象？更重要的是，不同公司背后的积累在哪里？

如果积累扫描结构本身，很有可能最终分水，有些公司会失败。或者有没有可能你积累的东西可能是激光雷达通用的，技术路线会选择？我内部跟你说过，扫描很可能就像四门车和两门车的区别。最后这个东西，比如保时捷不怎么做四门车，做四门车的时候，这些优势也会体现出来。

刘宝华:一帆非常信佛。

李一帆:我24岁开始创业，现在我35岁了。我感觉很多事情都不是绝对的，很多事情都是辩证的，在不同的条件下会得出不同的结论。回到保时捷的例子，保时捷是两轮车。如果是帕拉梅拉，你会发现车门是一种形式，更重要的是发动机技术甚至品牌本身。

我没有答案，但我在想这么多关于激光雷达的不同讨论。在这种情况下，大家在行业末端积累的核心壁垒是什么？是镜子还是贝壳？或者灯光，或者算法什么的？我认为在这个问题上没有共识。在没有这个共识的情况下，其实我相信，我们每天面对的都是各种聪明不聪明的投资人。这些逻辑都有，但我觉得我们都说服不了对方。

更有意思的话题是，你怎么看待这件事，你怎么看待产业端，我很想问我们认为我们在产业端形成的壁垒是什么？当然也有可能，比如不同的经济学家有不同的看法，我觉得可以在这个前提下讨论。

这些技术路线大家都能做，我们都有。相反，我们不能说哪一个会成为公司的未来。相反，我们更关心的是，激光雷达背后的本质核心其实是芯片。我们会觉得不同的光电和芯片放在激光雷达里更像是发动机放在燃油车上。我觉得你最后做几个门可以随便做，但是我们觉得芯片是，所以我觉得这是我们的思路。OPA是好的，但是OPA显然是一个漫长的过程。每种方法都不一样，各有优势。我觉得一个方案不可能全方位碾压别人，所以我觉得更重要的是这个行业最终是什么样的。我们现在看不清楚。我也很难有机会向同事请教。希望听听大家的看法。

刘宝华:最后四个人可以回答我的问题，一凡的一般问题也可以。

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邱春潮:我很同意一帆的观点，因为这个问题我被问过很多次了。我相信同事们也被要求吐槽。但是这个没有答案，谁也说不出一个准确的答案。很难有答案。我们唯一能做的就是多想想你什么时候针对什么应用推出一个更适合这个应用的产品？我们应该更多的考虑市场本身和它自身的规律。

比如今年的Robotaxi，我们做机械激光雷达还是很不错的。你拿到室内AGV第一行扫描一下，360度优势，很香。其不同的应用在不同的时间点有不同的需求。我们跟主机厂沟通的时候，其实假设你已经拿到了它的定点，它会推着你说我接下来跟你谈年度价格，而且这是一个新的东西，所以我谈年度价格会比较难。

客户想要这种硬件实现这个功能，卖给你。它不在乎你用什么技术路线，也不在乎技术。可能它在采购的时候很在意价格。你能在其中脱颖而出吗？那么明年，后年，你有足够的理由解释清楚这条技术路径的可扩展性，从而保证其产品能够持续满足客户的需求吗？同样的，你能告诉我我有什么方法让它不断降价，降低价格来满足它的需求吗？

所以，在这条技术路径上我唯一能感受到的变化就是，有可能，有更多激进的人愿意去说，而不是绝对的。只是他之前真的很喜欢机械的，现在好像更喜欢前装分离。他甚至把激光雷达定义为超远距离，250米，300米以上。即使要实现AGV，也需要很短的距离，不能放在一个平台上比较。只能说今年什么方案比较合适，合适不合适不是我们能决定的。客户的需求不一样，这个事情很难判断。

刘宝华:如果两位专家已经谈到了技术路线，这并不重要。比如我就属于外行。第一次看到这么多激光雷达的技术路线，我的第一反应是，哪个最好？后面有人能回答清楚我的问题吗？

剧铭:从创业到现在，2015、2016年，无论是投资人还是行业，包括客户和主机厂，都在问走什么样的技术路线。我们从硬件上梳理出两个结论。第一个是每个技术路线都有优缺点，没有谁是完美的说法。短期内我们可以把其他的都扫掉，因为好的东西会出来，还有现在远远没有的技术。很难在同一时间同一场景进行技术对比。技术路线上没有定论，各有利弊。

但是有一点我们认为是一定的趋势。如果真的提供给主机厂，你的性价比应该高，你的可靠性应该符合要求，你的价格有优势。这个可能更重要。

如果按照这个原则往前走，以后肯定是扎实的，我们认为是有优势的。另外，核心能力，从硬件的角度来说，核心能力可能来自于材料、工艺、设计、芯片、模块，这才是真正的核心价值。

包魏军:简单补充一下，核心回答时间的功能就是应用的功能。激光雷达不仅仅是扫描方式的问题，还有要不要做芯片的问题。所以我觉得这里没有标准答案。

邱春潮:翟隽的PPT我认真看过。它有很多维度，有四条路径。

翟军:我们公司从一开始就是做产品和行业的。坦白说，我们公司的基因是为客户创造价值的根本。为什么会得出这样的结论？我们做了这么多年的产品。我的PPT只是从激光雷达的角度分析。其实我们也体验过很多其他产品，类似于ETC，之前有很多技术路线支持。

当时包括视频的频段是用900兆、5.8兆还是24兆？已经争论了十几年了，但是对于整个技术和产品，我也同意邱老师的观点，技术会随着市场的发展而有一个融合，因为这个融合也符合这个行业或者说这个行业的价值……工业生产给顾客。只要你顺着行业和产生的价值去分析它的整个技术，就很容易得出我刚才的结论。

刚才学碑文不是和稀泥，基本肯定了我的观点，但也没有我说的那么绝对。如果真的要上车，在其他场合套用冷漠的真实场景。包括路边，我们用的比较多，因为我们路边的客户群比较好。

但是我一上车，顾客总说我的东西贵，问我多少钱？我说我辛辛苦苦给你一万多两万，太贵了。最早的时候人家卖十几二十万。所以这不可能是一个工业化的价格。这辆车多少钱？所以费用是上车很重要的因素。100万的车没人能卖谁会买？

刘宝华:我问的是技术路线，但你问的是成本。

8

翟隽:我的明确立场是我们必须芯片化，那么为什么我们在2016年开始在这方面投入巨资？那两年我们没做MEMS，才发现我们的风险挺高的。后来我们团队说我们现在有点钱了，因为2019年赚了点钱，说要补充MEMS来弥补这四五年。如果做不到，自动驾驶一旦开发出来，我们会有四五年的暂停期，所以我们会弥补。你看，我们2019年开始做MEMS，所以2016年真的分析了上车的几个必要条件。所以这一块我们的投入非常大，包括我们的团队。我们知道很难，但是不芯片化，不微型化，不把成本降到1000元甚至上百元，怎么上车？包括外企说200美元，对大家都有启发。华为还表示，200美元也很鼓舞人心。其实一个是客户的需求。大家都觉得200美元是个坎。如果真的达到200美元，就有可能上车。

刚才我问第一年是什么时候，也就是说激光雷达什么时候会降到1000元，实际成本是它的根本因素。基于可靠性等方面，是技术路线之争。有博士，有博士，有高级职员可以学习，但是费用是上车的关键因素。谁能说旋转MEMS的成本可以降低到一定程度？

刘宝华:结论已经出来了，还是OPA？

翟隽:我的观点很明确。2016年开始做的时候我会坚持这条技术路线。

刘宝华:翟这么长时间争论的最大问题不是技术路线，而是成本。

翟军:这就是成本。

目前最大的挑战，是成本吗？

刘宝华:我要问你这个问题。亲爱的五家优秀公司，我们会议的主题是激光雷达的现状和最新机遇。目前情况如何？我们每个公司现在面临的最大挑战是什么？是成本还是别的？

剧铭:根据目前自己的实际经历，感觉现在机会特别好。现在确实有一个非常好的机会，无论是从资本层面，还是从主机厂和客户的需求，把激光雷达推向前台。

我自己团队面临的最大挑战是激进的时间和激光雷达系统本身复杂的系统工程之间的矛盾。我们都希望尽快把系统交给用户，但这涉及到最高的安全性，相关的开发和测试工作是和时间最大的矛盾。那么如何在最短的时间内量产，同时保证安全呢？这是我最焦虑的一点。

2

包魏军:可能现在大家都在说用激光雷达上火车，上火车也不是几十万修修补补的水平。自然是量产和产业化，更重要的是打造这个供应链。激光雷达是一个很新的东西，像每个家庭可能都想充分利用一些成熟的供应链，但即便如此，也不容易，要么这些供应链没有汽车行业发展的经验，要么供应链技术不够。所以不仅是我们激光雷达的厂家，我们的供应链和供应链供应商也需要深度打磨。

然而幸运的是，我们处在一个非常好的时间和地点，这批激光雷达是智能化和自动化的。正如余凯在《中国》中所说……上午，他说芯片中国是主战场，激光雷达也是这次中国的主战场。而且中国拥有世界上最完整的供应链和产业链，除了芯片。这是一个非常好的机会，我们和我们的供应链一起成长和打磨，挑战就在这里，但好处是和国外的朋友相比，我们有很大的机会一步一个脚印的进入领先位置，甚至拉大领先位置的差距。

刘宝华:这里的五家公司都来自中国。我们激光雷达的供应链，尤其是核心供应商，有百分之几能被自给自足的中国公司满足？

包:比例不是特别好说。我的感觉是，除了部分芯片目前可能还没有完全国产，其他的应该基本都是国产的，这也是为什么刚才一帆提到芯片要自己进一步打磨的原因。我觉得还是非常非常好的机会，而且还是激光雷达等精密光学系统。

20年前我第一次创业。那时候我回来发现回国做事不容易。当时供应链技术还不成熟。现在供应链越来越成熟，可以利用我们的地理优势，利用我们地理上的便利，利用我们与客户OEM集中的便利，共同打造。这还是非常非常有希望的。

翟隽:问题是机遇和挑战？

刘宝华:现在上车最大的挑战是什么？

翟军:我先说机会。我先说好的，再说坏的。自从我们做了激光雷达，这两天我也听了我们的汽车蓝皮书论坛，也听了很多主机厂的演讲，包括其他跟主机厂合作做智能电动车的演讲者。诚然，中国现在正处于整个汽车的大变革时期，这是我们的机遇。

在这个变革时期，一个是汽车，汽车正在向智能化、电动化方向发展。他们的四化，包括这个主题，也是第一个。现在中国整个汽车工业在世界竞争中处于第一位。

我们是在这个大趋势下，一个企业的发展必须在这个大趋势下发展，否则就发展不起来，而且不管你有多大的本事和能力，没有这个趋势你肯定是起不来了。这一趋势对我们的行业来说是一个机遇。特别是我们的激光雷达在整个万物互联，也就是包括自动驾驶核心传感部件的车联网。现在很多争议都是世界路线和激光路线。激光雷达还没有达到这个要求，但最终还是有三种感知融合，这是必然的。

所以，随着整个大趋势的发展，我们行业的发展是必然的，行业机会必然上升。这要看每个企业，尤其是现在所在的企业，以及自身在这方面的能力。别怪时代技术差。所以在这个大趋势下，这里一定会有世界级的企业。

我们看到的机会比前几年刚开始做激光雷达的机会更大，因为势头更大，机会非常明显，我觉得这个势头是不可逆的。

至于挑战，机会来了就要有实力。我们在其他行业也做了很多。我很高兴看到客户使用我们的激光雷达为他们产生价值，实现他们的目标。因为你产生了价值，你才能有生存的基础，也是企业生存的基础。

所以我们确实有技术上的困难，在全车技术的推动下面临很大的挑战。包括我们的一些基础产业，也不能盲目自信。我们确实有很多基础产业，包括芯片和卡脖子的技术。这不是我们能决定的，这代表了中国的基础产业。所以要从全球的角度来思考这个问题，包括供应链。这对我们激光来说压力挺大的，尤其是近几年。

从逻辑上来说，我们的速度应该更快，我们的研发速度应该更快，但是因为我们的一些基础技术还是相对比国外慢，所以我们在做一场技术竞赛。在技术竞赛中，整体的支持……stem决定了你的能力，所以这是我们最大的挑战。

邱春潮:两个问题。第一个问题是最大的挑战是什么？第二个问题是成本是不是主要因素。我只是觉得这两个问题可以放在一起。

第一个问题是，今年和明年是激光雷达的上市元年吗？我只是说今年和明年确实是第一波。从这个角度来说，是第一年。但是，这一波上去之后，还会再上去吗？这是我们需要思考的问题。

刚才有朋友说，你的方式是先提供硬件使用，后收费，再提供相应软件的能力。有两个问题:一是能不能做到，最后能不能开发出这些功能，能不能信守对消费者的承诺。第二，消费者对你的承诺是否满意，是否会继续买单？这是最大的挑战。硬件一出，看起来是第一年，然后交付，交付后人们会满意吗？

一辆车估计体积可能很大，也可能达不到。第一批可能能保证明年的量，第一批就出去了，还可以。如果消费者不买单，第二年和第三年的成交量会下调，这是我担心的。

第二个问题，为什么可以联系到成本这个话题？我觉得成本是相对的，就像车是相对的一样。你现在提供的东西，我们说物以稀为贵，你的东西贵，你就稀，你就能盈利。等大家都能满意了，就开始拼成本了。同样，我们尊重市场规律，什么时候做什么应用，交付什么产品，提供什么成本。这些东西是撕不开的，也绝对不能撕。都是相对的。我的理解是这样的。

李一帆:让我换一种说法。最近花了更多的时间对内对外讨论，试图解决问题。我觉得第一个问题叫交货承诺。反正大家都有项目在运行，明年的今天时间线会更聚焦。

很多人觉得我能保证按照我的开发计划给你生产出来，网上下载那么多东西。在我们看来，没那么简单，因为历史上我们经历过的产品，都是送出去的，只有你用了足够长的时间，你才意识到问题这么多。

我不是说比赛质量不好。平心而论，我们至少可以凑合。但确实只有用了才会看到出门前没看到的东西。在交货的时候，这已经是一件很困难的事情了。

我们更担心的是，汽车零部件是这样的。只要一个零件不交，人家的车就不下线，你就坑一个主机厂。

更难的是，从明年开始，大家会意识到，你交付的雷达不是硬件产品，而是重要体验的一部分。从这个角度来说，我只是想到了一个比喻。买画和请保姆，生意上有什么区别？

买一幅画，挂在家里，你的体验不会改变。只要画能出现在你的墙上，这件事就完成了，以后没有风险。雇保姆，从他进你家的那一刻起，你就不知道原来的体验有这么大的差别。在这个过程中，你意识到保姆进你家的时候，只有10%。

从我们从激光雷达上看到的情况来看，很有可能雷达SOP下线的时间实际上只有20%或者30%。特别是你刚刚提到的硬件嵌入，我也纠结在这个词上。我觉得“嵌入”听起来好像没什么意思。我会先安装它。只要软件足够好，他的体验就足够好。但事实上并非如此。就像保姆嵌入，他不会做川菜，你也教不会。你面试保姆不考虑这些因素，他装了以后也学不会。

我更关心体验。体验的最终结果决定了我们这个行业的生死。就像他们刚才说的，如果最后你的体验不够好，有可能你交付的这一波，从供应商的角度来说，是你和这个客户的最后一次合作。

而如果2022年带激光雷达的车下线，整个行业提供的功能体验都不够好，除非OTA奇迹出现，突然掉个雷达……50块钱，不然具体成本摆在那里，而你的体验又没那么好，可能整个行业都会被质疑，这是我觉得我比较担心的，也是我们所有人努力去做的最好的体验。

当然，我认为行业会一直认为它不是画，它是保姆，保姆会在主机厂、客户、供应商的对话中继续存在。我觉得这是今天大家可能低估的东西。

华为的影响力

刘宝华:在座的五家公司都是初创公司，其中四家非常年轻，一家稍老一些。激光雷达领域大部分是初创企业，也有个别巨头介入，比如华为、DJI。之前看到一个材料，不知道真假。都说这个巨型企业的逻辑不一样，可以投入一个不是一个量级的资金和资源。比如华为同时开始四个团队做lidar，最后只留了一个团队，最好的留了下来。如果这样做，这些大公司会像出行行业的滴滴吗？他会替别人做，但他不会替别人做。他会搭顺风车，别人做不到。这个巨头进来有什么影响？

李一帆:让我先回答。我觉得资本和巨头公司对互联网行业的影响大于对硬件行业的影响。在互联网行业，很多时候，钱可以决定胜负。我会补贴你，我会砸你，我会买流量。商业中有很多东西可以直接被钱影响，甚至很多互联网公司融资的唯一原因就是为了改变战局。

刘宝华:祝贺你，融资刚刚成功。

3

李一帆:让我解释，我们不是这样做的。我们仍然一分一分地花钱。我觉得那个行业的钱都可以直接买成生意，就不用多说了。滴滴投了那么多钱，还有超级壁垒。在硬件行业，任何时候有钱都比没钱好。我不提倡金钱。有钱肯定是好的，但在硬件行业里，钱能改变的事情有限。我告诉他们，一个人十月怀胎。

刘宝华:钱不是万能的。没有钱，你什么都做不了。

李一帆:在互联网行业，钱可能就是一切，但不要把钱转移到硬件行业。不一样。我刚才说了，就算你有钱，也不可能一个月雇十个人，一个月就放出来。它还是得有一个客观规律，在这个规律下你才能有钱代孕等方法。但本质上你是十月怀胎，你开发一个硬件产品就是这么长的周期。如果没有核心积累，就得花时间去培养。包括生产，你为了年产10万台需要经历的事情，不是直接雇几个你认为聪明的人或者挖竞争对手就能解决的。有钱固然好，但也不是万能的。我们知道很难，但是不芯片化，不微型化，不把成本降到1000元甚至上百元，怎么上车？包括外企说200美元，对大家都有启发。华为还表示，200美元也很鼓舞人心。其实一个是客户的需求。大家都觉得200美元是个坎。如果真的达到200美元，就有可能上车。

刚才我问第一年是什么时候，也就是说激光雷达什么时候会降到1000元，实际成本是它的根本因素。基于可靠性等方面，是技术路线之争。有博士，有博士，有高级职员可以学习，但是费用是上车的关键因素。谁能说旋转MEMS的成本可以降低到一定程度？

刘宝华:结论已经出来了，还是OPA？

翟隽:我的观点很明确。2016年开始做的时候我会坚持这条技术路线。

刘宝华:翟这么长时间争论的最大问题不是技术路线，而是成本。

翟军:这就是成本。

目前最大的挑战，是成本吗？

刘宝华:我要问你这个问题。亲爱的五家优秀公司，我们会议的主题是激光雷达的现状和最新机遇。目前情况如何？我们每个公司现在面临的最大挑战是什么？是成本还是别的？

剧铭:根据我目前自己的实际经验，我f……l认为现在机会特别好。现在确实有一个非常好的机会，无论是从资本层面，还是从主机厂和客户的需求，把激光雷达推向前台。

我自己团队面临的最大挑战是激进的时间和激光雷达系统本身复杂的系统工程之间的矛盾。我们都希望尽快把系统交给用户，但这涉及到最高的安全性，相关的开发和测试工作是和时间最大的矛盾。那么如何在最短的时间内量产，同时保证安全呢？这是我最焦虑的一点。

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包魏军:可能现在大家都在说用激光雷达上火车，上火车也不是几十万修修补补的水平。自然是量产和产业化，更重要的是打造这个供应链。激光雷达是一个很新的东西，像每个家庭可能都想充分利用一些成熟的供应链，但即便如此，也不容易，要么这些供应链没有汽车行业发展的经验，要么供应链技术不够。所以不仅是我们激光雷达的厂家，我们的供应链和供应链供应商也需要深度打磨。

然而幸运的是，我们处在一个非常好的时间和地点，这批激光雷达是智能化和自动化的。就像余凯今天早上在中国说的，他说芯片中国是主战场，激光雷达也是这次在中国的主战场。而且中国拥有世界上最完整的供应链和产业链，除了芯片。这是一个非常好的机会，我们和我们的供应链一起成长和打磨，挑战就在这里，但好处是和国外的朋友相比，我们有很大的机会一步一个脚印的进入领先位置，甚至拉大领先位置的差距。

刘宝华:这里的五家公司都来自中国。我们激光雷达的供应链，尤其是核心供应商，有百分之几能被自给自足的中国公司满足？

包:比例不是特别好说。我的感觉是，除了部分芯片目前可能还没有完全国产，其他的应该基本都是国产的，这也是为什么刚才一帆提到芯片要自己进一步打磨的原因。我觉得还是非常非常好的机会，而且还是激光雷达等精密光学系统。

20年前我第一次创业。那时候我回来发现回国做事不容易。当时供应链技术还不成熟。现在供应链越来越成熟，可以利用我们的地理优势，利用我们地理上的便利，利用我们与客户OEM集中的便利，共同打造。这还是非常非常有希望的。

翟隽:问题是机遇和挑战？

刘宝华:现在上车最大的挑战是什么？

翟军:我先说机会。我先说好的，再说坏的。自从我们做了激光雷达，这两天我也听了我们的汽车蓝皮书论坛，也听了很多主机厂的演讲，包括其他跟主机厂合作做智能电动车的演讲者。诚然，中国现在正处于整个汽车的大变革时期，这是我们的机遇。

在这个变革时期，一个是汽车，汽车正在向智能化、电动化方向发展。他们的四化，包括这个主题，也是第一个。现在中国整个汽车工业在世界竞争中处于第一位。

我们是在这个大趋势下，一个企业的发展必须在这个大趋势下发展，否则就发展不起来，而且不管你有多大的本事和能力，没有这个趋势你肯定是起不来了。这一趋势对我们的行业来说是一个机遇。特别是我们的激光雷达在整个万物互联，也就是包括自动驾驶核心传感部件的车联网。现在很多争议都是世界路线和激光路线。激光雷达还没有达到这个要求，但最终还是有三种感知融合，这是必然的。

所以，随着整个大趋势的发展，我们行业的发展是必然的，行业机会必然上升。这取决于每个企业，尤其是在企业w……re现在是这样，而且在这方面靠自己的能力。别怪时代技术差。所以在这个大趋势下，这里一定会有世界级的企业。

我们看到的机会比前几年刚开始做激光雷达的机会更大，因为势头更大，机会非常明显，我觉得这个势头是不可逆的。

至于挑战，机会来了就要有实力。我们在其他行业也做了很多。我很高兴看到客户使用我们的激光雷达为他们产生价值，实现他们的目标。因为你产生了价值，你才能有生存的基础，也是企业生存的基础。

所以我们确实有技术上的困难，在全车技术的推动下面临很大的挑战。包括我们的一些基础产业，也不能盲目自信。我们确实有很多基础产业，包括芯片和卡脖子的技术。这不是我们能决定的，这代表了中国的基础产业。所以要从全球的角度来思考这个问题，包括供应链。这对我们激光来说压力挺大的，尤其是近几年。

从逻辑上来说，我们的速度应该更快，我们的研发速度应该更快，但是因为我们的一些基础技术还是相对比国外慢，所以我们在做一场技术竞赛。在技术竞赛中，整个系统的支持决定了你的能力，所以这是我们最大的挑战。

邱春潮:两个问题。第一个问题是最大的挑战是什么？第二个问题是成本是不是主要因素。我只是觉得这两个问题可以放在一起。

第一个问题是，今年和明年是激光雷达的上市元年吗？我只是说今年和明年确实是第一波。从这个角度来说，是第一年。但是，这一波上去之后，还会再上去吗？这是我们需要思考的问题。

刚才有朋友说，你的方式是先提供硬件使用，后收费，再提供相应软件的能力。有两个问题:一是能不能做到，最后能不能开发出这些功能，能不能信守对消费者的承诺。第二，消费者对你的承诺是否满意，是否会继续买单？这是最大的挑战。硬件一出，看起来是第一年，然后交付，交付后人们会满意吗？

一辆车估计体积可能很大，也可能达不到。第一批可能能保证明年的量，第一批就出去了，还可以。如果消费者不买单，第二年和第三年的成交量会下调，这是我担心的。

第二个问题，为什么可以联系到成本这个话题？我觉得成本是相对的，就像车是相对的一样。你现在提供的东西，我们说物以稀为贵，你的东西贵，你就稀，你就能盈利。等大家都能满意了，就开始拼成本了。同样，我们尊重市场规律，什么时候做什么应用，交付什么产品，提供什么成本。这些东西是撕不开的，也绝对不能撕。都是相对的。我的理解是这样的。

李一帆:让我换一种说法。最近花了更多的时间对内对外讨论，试图解决问题。我觉得第一个问题叫交货承诺。反正大家都有项目在运行，明年的今天时间线会更聚焦。

很多人觉得我能保证按照我的开发计划给你生产出来，网上下载那么多东西。在我们看来，没那么简单，因为历史上我们经历过的产品，都是送出去的，只有你用了足够长的时间，你才意识到问题这么多。

我不是说比赛质量不好。平心而论，我们至少可以凑合。但确实只有用了才会看到出门前没看到的东西。在交货的时候，这已经是一件很困难的事情了。

我们更担心的是，汽车零部件是这样的。只要一个零件不交，人家的车就不下线，你就坑一个主机厂。

更难的是，从明年开始，大家会意识到，你交付的雷达不是硬件产品，而是重要体验的一部分。从这个角度来说，我只是想到了一个比喻。如果买画和雇保姆，在……有什么区别生意？

买一幅画，挂在家里，你的体验不会改变。只要画能出现在你的墙上，这件事就完成了，以后没有风险。雇保姆，从他进你家的那一刻起，你就不知道原来的体验有这么大的差别。在这个过程中，你意识到保姆进你家的时候，只有10%。

从我们从激光雷达上看到的情况来看，很有可能雷达SOP下线的时间实际上只有20%或者30%。特别是你刚刚提到的硬件嵌入，我也纠结在这个词上。我觉得“嵌入”听起来好像没什么意思。我会先安装它。只要软件足够好，他的体验就足够好。但事实上并非如此。就像保姆嵌入，他不会做川菜，你也教不会。你面试保姆不考虑这些因素，他装了以后也学不会。

我更关心体验。体验的最终结果决定了我们这个行业的生死。就像他们刚才说的，如果最后你的体验不够好，有可能你交付的这一波，从供应商的角度来说，是你和这个客户的最后一次合作。

而如果2022年激光雷达的汽车下线，整个行业提供的功能体验不够好，除非OTA的奇迹出现，突然降到一个50块钱的雷达，否则具体成本摆在那里，你的体验不那么好，可能整个行业都会质疑，这是我觉得我比较担心的，也是我们大家努力做到的最好的体验。

当然，我认为行业会一直认为它不是画，它是保姆，保姆会在主机厂、客户、供应商的对话中继续存在。我觉得这是今天大家可能低估的东西。

华为的影响力

刘宝华:在座的五家公司都是初创公司，其中四家非常年轻，一家稍老一些。激光雷达领域大部分是初创企业，也有个别巨头介入，比如华为、DJI。之前看到一个材料，不知道真假。都说这个巨型企业的逻辑不一样，可以投入一个不是一个量级的资金和资源。比如华为同时开始四个团队做lidar，最后只留了一个团队，最好的留了下来。如果这样做，这些大公司会像出行行业的滴滴吗？他会替别人做，但他不会替别人做。他会搭顺风车，别人做不到。这个巨头进来有什么影响？

李一帆:让我先回答。我觉得资本和巨头公司对互联网行业的影响大于对硬件行业的影响。在互联网行业，很多时候，钱可以决定胜负。我会补贴你，我会砸你，我会买流量。商业中有很多东西可以直接被钱影响，甚至很多互联网公司融资的唯一原因就是为了改变战局。

刘宝华:祝贺你，融资刚刚成功。

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李一帆:让我解释，我们不是这样做的。我们仍然一分一分地花钱。我觉得那个行业的钱都可以直接买成生意，就不用多说了。滴滴投了那么多钱，还有超级壁垒。在硬件行业，任何时候有钱都比没钱好。我不提倡金钱。有钱肯定是好的，但在硬件行业里，钱能改变的事情有限。我告诉他们，一个人十月怀胎。

刘宝华:钱不是万能的。没有钱，你什么都做不了。

李一帆:在互联网行业，钱可能就是一切，但不要把钱转移到硬件行业。不一样。我刚才说了，就算你有钱，也不可能一个月雇十个人，一个月就放出来。它还是得有一个客观规律，在这个规律下你才能有钱代孕等方法。但本质上你是十月怀胎，你开发一个硬件产品就是这么长的周期。如果没有核心积累，就得花时间去培养。包括生产在内，要想年产10万台，你需要经历的一切，不是雇佣几个你认为聪明的人或者挖comp就能直接解决的……itors。有钱固然好，但也不是万能的。分享6月15日，有媒体报道称，智能新能源物流车制造商智电汽车宣布完成a轮10亿元融资。本轮融资由鲁恒资本领投，株州SDIC集团和动力谷制作投资。融资将用于平台建设、产品研发、交付质量控制、补充流动资金。

企业搜索APP显示，智电汽车公司，全称湖南智电智能新能源汽车有限公司，成立于2018年7月。是一家提供整车设计开发、零部件制造及相关生态服务的新能源商用车运营商。

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据媒体报道，智电汽车现阶段将围绕三个平台推出产品:以载重0.5吨的小型厢式车为代表的IT500系列、智能电动皮卡的IT1000系列、轻卡车型的IT1500系列。

智电汽车CEO马建峰表示，面包车产品将于今年6月底上市，11月交付。在制造方面，马建峰表示，智电汽车在湖南的整车工厂已基本建成，目前正处于生产线安装阶段。预计6月30日总装下线。工厂包括车身冲焊焊装车间、车架焊装车间、集装箱焊装车间、涂装车间、装配车间和电池车间。整车厂整体投资18亿元人民币，计划每年完成5万辆标准产能。

事实上，综合上述关于智电汽车公司名称及产品的信息，智电汽车与造车新势力奇点汽车有一定关系。智电汽车2020年5月披露的一份新能源商用车项目环境影响报告书显示，智电汽车是奇点汽车的主体公司智电友行科技(上海)有限公司的全资子公司。

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2018年，奇点汽车宣布进军智能电动商用车领域，投资50亿元在湖南省株洲高新区新马工业园建设商用车基地。预计2020年建成后年产量将达到5万辆。2018年10月，商用车生产基地举行奠基仪式，奇点汽车创始人兼CEO沈海军出席仪式。但此后，商用车生产基地的进展再无消息。

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根据奇点汽车2018年发布的消息，奇点汽车商用车基地位于湖南省株洲市高新区新马工业园。据今年6月15日株洲市政府网站显示，湖南智电智能新能源汽车(即智电汽车)基地项目也位于株洲市新马工业园。截至6月8日，基地七大工厂已基本完工，预计6月底整车下线。

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媒体就智电汽车是否为株州奇点汽车原商用车项目的问题向申求证。沈表示，“是独立的商用车项目，与奇点无关。”

通过企业调查了解到，目前奇点汽车与智电汽车之间不存在商业关联。企业调查显示，今年4月15日，智车友行科技(上海)有限公司、匠人汽车科技(北京)有限公司(沈关联企业)已退出智电汽车股东行列。4月17日，智电汽车实际控制人及最终受益人由沈变更为，而早在2020年8月，沈即卸任智电汽车法人及高管职务。……从以上来看，奇点汽车的商用车项目还没有完成或收尾。

奇点汽车作为造车新势力之一，在2019年上海车展上最后一次公开亮相。当时，奇点汽车发布了“大车+小车，4轮+2轮，乘用车+商用车”的车型布局战略，但时至今日，成立近7年的奇点汽车仍未投入量产车市场，也没有最新的融资披露。上一轮融资时间停留在2019年10月。

此外，今年6月2日，奇点汽车及其创始人沈海军也被限制高消费。企业搜索APP显示，安徽奇点智能新能源汽车有限公司新增两个消费限购令，均为公司和沈海军限购。执行目标分别约为65.2万元和724.7万元。

目前经过多次洗牌，国内造车新势力不到10家，头部新势力累计销量已经超过10万辆。此外，资金实力雄厚的跨界玩家也相继进军新能源汽车。在这种背景下，尚未量产的奇点汽车还有机会吗？分享6月15日，有媒体报道称，智能新能源物流车制造商智电汽车宣布完成a轮10亿元融资。本轮融资由鲁恒资本领投，株州SDIC集团和动力谷制作投资。融资将用于平台建设、产品研发、交付质量控制、补充流动资金。

企业搜索APP显示，智电汽车公司，全称湖南智电智能新能源汽车有限公司，成立于2018年7月。是一家提供整车设计开发、零部件制造及相关生态服务的新能源商用车运营商。

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据媒体报道，智电汽车现阶段将围绕三个平台推出产品:以载重0.5吨的小型厢式车为代表的IT500系列、智能电动皮卡的IT1000系列、轻卡车型的IT1500系列。

智电汽车CEO马建峰表示，面包车产品将于今年6月底上市，11月交付。在制造方面，马建峰表示，智电汽车在湖南的整车工厂已基本建成，目前正处于生产线安装阶段。预计6月30日总装下线。工厂包括车身冲焊焊装车间、车架焊装车间、集装箱焊装车间、涂装车间、装配车间和电池车间。整车厂整体投资18亿元人民币，计划每年完成5万辆标准产能。

事实上，综合上述关于智电汽车公司名称及产品的信息，智电汽车与造车新势力奇点汽车有一定关系。智电汽车2020年5月披露的一份新能源商用车项目环境影响报告书显示，智电汽车是奇点汽车的主体公司智电友行科技(上海)有限公司的全资子公司。

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2018年，奇点汽车宣布进军智能电动商用车领域，投资50亿元在湖南省株洲高新区新马工业园建设商用车基地。预计2020年建成后年产量将达到5万辆。2018年10月，商用车生产基地举行奠基仪式，奇点汽车创始人兼CEO沈海军出席仪式。但此后，商用车生产基地的进展再无消息。

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根据奇点汽车2018年发布的消息，奇点汽车商用车基地位于湖南省株洲市高新区新马工业园。据株洲市政府网站……今年6月15日，湖南智电智能新能源汽车(即智电汽车)基地项目也落户株洲市新马工业园。截至6月8日，基地七大工厂已基本完工，预计6月底整车下线。

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媒体就智电汽车是否为株州奇点汽车原商用车项目的问题向申求证。沈表示，“是独立的商用车项目，与奇点无关。”

通过企业调查了解到，目前奇点汽车与智电汽车之间不存在商业关联。企业调查显示，今年4月15日，智车友行科技(上海)有限公司、匠人汽车科技(北京)有限公司(沈关联企业)已退出智电汽车股东行列。4月17日，智电汽车实际控制人及最终受益人由沈变更为，而早在2020年8月，沈即卸任智电汽车法人及高管职务。从以上来看，奇点汽车的商用车项目还没有完成，也没有走完。

奇点汽车作为造车新势力之一，在2019年上海车展上最后一次公开亮相。当时，奇点汽车发布了“大车+小车，4轮+2轮，乘用车+商用车”的车型布局战略，但时至今日，成立近7年的奇点汽车仍未投入量产车市场，也没有最新的融资披露。上一轮融资时间停留在2019年10月。

此外，今年6月2日，奇点汽车及其创始人沈海军也被限制高消费。企业搜索APP显示，安徽奇点智能新能源汽车有限公司新增两个消费限购令，均为公司和沈海军限购。执行目标分别约为65.2万元和724.7万元。

目前经过多次洗牌，国内造车新势力不到10家，头部新势力累计销量已经超过10万辆。此外，资金实力雄厚的跨界玩家也相继进军新能源汽车。在这种背景下，尚未量产的奇点汽车还有机会吗？

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