上汽们的灵魂，不是只靠拒绝华为就能留住

SAIC董事长陈红最近火了。

6月30日，在SAIC的股东大会上，面对投资者的提问，SAIC是否会考虑与华为等第三方公司合作自动驾驶？陈虹表示，SAIC与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不可接受的。“就这样，它变成了灵魂，而SAIC变成了肉体。SAIC必须将灵魂掌握在自己手中。”

这样的言论引起了很大的争议，有人不解，也有不少网友上升到民族情绪，为SAIC没有使用华为的技术感到愤愤不平，但其实SAIC的所作所为并不是危言耸听，也不是打压华为，而是自有用意。

浅析SAIC对华为的排斥

SAIC公开拒绝华为第一家车企，首先是市场发展趋势的变化促成了这一点。

智能电动车浪潮带来行业变革，汽车价值重新洗牌。汽车的价值不再局限于“三大件”，业内人士说的是软件定义了汽车。

汽车逐渐从工具变成平台，汽车的价值更多由软件决定。麦肯锡去年发布的一份报告中有数据显示，目前汽车软件占大型乘用车整车价值的10%，未来有望以每年11%的速度增长。到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000亿美元以上。

在这种形势下，造车新势力和科技公司掌握行业主导权的潜力巨大。传统车企自然不愿意坐以待毙，放弃主导权。

其次，一个非常重要的因素是，华为此前关于造车的声明让SAIC感到担忧。几个月前，华为表示三年内不谈造车，老板任郑飞甚至放下谁谈造车马上走人的狠话。但是仔细考虑了一下，为什么不在三年内造一辆车呢？会不会是三年后，就不太可能去进攻汽车行业了？

毕竟，在华为澄清不会造车的文件底部，有一行小字“此文自发布之日起生效，有效期三年”，这让外界猜测华为“造车之心世人皆知”。

华为手机业务遭遇“滑铁卢”，也是其有意染指汽车业务的重要原因。

作为华为最大的收入来源，手机业务一度占到华为收入的50%以上。但由于美国制裁等因素，华为的业绩一直在下滑。现在手机业务已经从2019年占全球市场份额的16%暴跌到今天的4%。为了保证稳定的业绩，华为需要快速发展新业务。

今年，在汽车业务领域，华为大手笔投入了5000多名R&D人员。所以目前来看，很明显华为在汽车业务上投入了大量的人力物力，汽车业务成为其发展新业务的首选。

担心失去话语权，想掌握自己的命脉，也是SAIC在自动驾驶领域对华为采取“不合作”态度的原因。另一方面，如果直接使用华为提供的解决方案，车企可能会失去在自动驾驶核心技术领域的竞争力，失去数据主权。

在自动驾驶领域，与华为的合作可能会导致SAIC的“灵魂”被带走。一个原因是华为的ADS高阶自动驾驶全栈方案很大程度上扼杀了车企核心技术的创新。

L4级自动驾驶技术解决方案的成功高度依赖于长期……硬件、算法、数据的持久和快速迭代。虽然三者缺一不可，但它们必须齐头并进。华为计划在6年内投入至少2000名工程师，并在ADS项目中取得令人满意的成果。

华为的自动驾驶全栈方案在硬件和算法上都是自研的，连数据都是自己采集处理的。此外，凭借其处理问题时的整体思维，任何一个环节都会很容易遇到问题，真正做到不求人，只求自己。

这个方案当然可以解决车企在自动驾驶领域的问题，但是蜜汁就是砒霜。车企如果直接用华为的方案，在自动驾驶核心技术领域毫无建树，无异于自断经脉。

华为的自动驾驶全栈解决方案，作为一套交钥匙解决方案，包裹了车企自动驾驶领域的核心技术，这是SAIC不愿意看到的。

还有另外两个原因，这也是SAIC和其他车企不愿意使用自动驾驶全栈解决方案的原因。使用华为ADS高阶自动驾驶全栈方案，或导致数据主权丧失。

华为ADS总裁苏青在媒体沟通会上明确表示，“车载摄像头和激光雷达采集的信息只能算是素材，只有经过算法处理的素材才能算作数据。华为对这些算法拥有知识产权，数据自然是华为的”。

使用华为的解决方案，车企也要承担失去软件标准话语权的风险，比如无法明确告知用户软件升级迭代的规划。

另外，以上steam的体量在自动驾驶领域有赖于华为，你脚下的路可以走得很好，但你可以靠自己走得更远。

在汽车智能化领域，SAIC一直在努力，并取得了一定的成果。早在2019年4月，SAIC就发布了荣威MARVEL X Pro版(未发售)，这是全球首款具有L3智能驾驶水平的量产车型，后来还开发了其他一些自动驾驶汽车。

在互联网和汽车领域，SAIC和阿里巴巴有着长期的合作。2020年，他们开始升级自动驾驶技术和网络连接技术，并在智集汽车等车辆上实施。

但是，对于车企来说，与华为合作未必是洪水猛兽。针对陈虹的说法，华为官方回应称，华为与车企的合作有多种模式:HuaweiInside模式是华为与车企共同定义、共同开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案。目前，华为与BAIC、长安和广汽合作。采用这种模式。同时还有tier1和tier2的合作模式。目前我们多采用这种模式给车企提供零部件和解决方案。

比如SAIC的股东大会，也提到我们双方在5G和互联生态方面有很多合作。事实上，早在2015年，SAIC就与华为在智能电气和制造以及网络安全方面进行了合作。SAIC内部人士也向媒体透露，合作肯定有巨大的双赢空间。

陈虹董事长也在股东大会上表示:“我们和华为、百度有很多合作。在5G方面和华为有很多合作，在未来的互联生态方面也有很多合作。”比如，在今年的SAIC SOA开发者大会上，SAIC在软件平台上聚集了BATJ、OPPO、Momneta、地平线等一批汽车生态企业。

所以，SAIC拒绝与华为合作只是在自动驾驶领域，在其他领域仍对与华为合作持开放态度。

华为提供了几个解决方案，包括自动驾驶领域的全栈智能汽车解决方案。这对于中小型企业来说是可以理解的……自主研发能力不足的车企可以使用这种方案，但如果SAIC像那些车企一样，就失去了产品的核心竞争力，成为纸老虎和铁皮公司，在外壳上秀肌肉。SAIC为其他车企代工多年，深知做锡企的好处，自然不屑趟这趟浑水。

0

但并不是每家汽车公司都是SAIC，有实力对华为说不。

要表达拒绝，先看实力。

车企想要掌握自己的命脉，拒绝华为这样的外部势力掌握，无可非议。

毕竟汽车工业的命脉应该掌握在汽车工业手中，所以对于汽车企业来说，自研软件和算法才是最优方案。正因如此，除了SAIC，还会有其他车企不愿意把自己的核心技术“打包”给华为等科技公司，让科技公司占据食物链顶端，自己成为代工厂。

比如过去特斯拉缺乏经验和数据的时候，它的辅助驾驶是由博世提供的，但是在积累了足够的经验和数据之后，特斯拉开发了自己的算法数据。

1

另外，不仅是汽车行业，其他行业也对使用华为技术持怀疑态度。比如OPPO高管公开表示:“如果是改编(华为鸿蒙系统)，很多服务都在华为手里，没有哪个厂商会傻到把自己的命脉握在别人(华为)手里……”

车企对自己命脉的掌握，很大程度上体现在对自动驾驶的重视上。各大车企纷纷进军自动驾驶业务，如吉利、比亚迪、长安等。为了在自动驾驶领域快速成长，许多车企积极与互联网公司合作，实现高科技和产业链优势的资源互补，如大众和苹果、SAIC、福特和阿里，奇瑞、长安和比亚迪也与互联网巨头合作。

2

车企明白，外界的力量，比如华为，一家科技公司，或者一家互联网公司，就像一条鲶鱼，给他们带来活力的同时，也带来了危机。目前，在与华为合作的几家车企中，BAIC、广汽、长安、赛勒斯都与华为建立了深度合作。此外，据媒体不完全统计，华为还与比亚迪等8家国内主流车企达成合作关系。

3

以与华为合作最密切的Celeste和北汽福克斯为例。Celeste搭载华为HiCar、自动驾驶系统、DriveONE三合一电驱动系统。在与华为深度合作后，在国内不被用户认可的Celeste在销量上有了重大突破，一周卖了6000辆，两周卖了近万辆，背后的小康股份股价飙升了287.84%。北汽极速福克斯与华为深度绑定后，旗下北汽极速福克斯Alpha S采用了鸿蒙系统系统、华为lidar智能驾驶系统等软硬件，成为首款搭载华为智能汽车解决方案的全栈量产车，北汽蓝谷股价也在短时间内翻了三倍多。

虽然这两家车企都搭上了华为的顺风车，但是不难发现，他们的成绩更多的是因为消费者和市场的面子，而不是他们自身的原因。但是，很难不怀疑山会塌，人都会跑。一旦失去了华为的合作，他们在与华为合作时如何维持市场表现？

而且自动驾驶的核心算法离不开数据的支撑。华为在为自动驾驶提供全栈解决方案的同时，也通过华为云为车企提供数据支持，这意味着车企在自动驾驶领域与华为合作，其汽车的数据会先经过华为的手。SAIC董事长陈红最近火了。

6月30日，在SAIC的股东大会上，面对我……estors的问题，SAIC会考虑与华为等第三方公司合作自动驾驶吗？陈虹表示，SAIC与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不可接受的。“就这样，它变成了灵魂，而SAIC变成了肉体。SAIC必须将灵魂掌握在自己手中。”

这样的言论引起了很大的争议，有人不解，也有不少网友上升到民族情绪，为SAIC没有使用华为的技术感到愤愤不平，但其实SAIC的所作所为并不是危言耸听，也不是打压华为，而是自有用意。

浅析SAIC对华为的排斥

SAIC公开拒绝华为第一家车企，首先是市场发展趋势的变化促成了这一点。

智能电动车浪潮带来行业变革，汽车价值重新洗牌。汽车的价值不再局限于“三大件”，业内人士说的是软件定义了汽车。

汽车逐渐从工具变成平台，汽车的价值更多由软件决定。麦肯锡去年发布的一份报告中有数据显示，目前汽车软件占大型乘用车整车价值的10%，未来有望以每年11%的速度增长。到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000亿美元以上。

在这种形势下，造车新势力和科技公司掌握行业主导权的潜力巨大。传统车企自然不愿意坐以待毙，放弃主导权。

其次，一个非常重要的因素是，华为此前关于造车的声明让SAIC感到担忧。几个月前，华为表示三年内不谈造车，老板任郑飞甚至放下谁谈造车马上走人的狠话。但是仔细考虑了一下，为什么不在三年内造一辆车呢？会不会是三年后，就不太可能去进攻汽车行业了？

毕竟，在华为澄清不会造车的文件底部，有一行小字“此文自发布之日起生效，有效期三年”，这让外界猜测华为“造车之心世人皆知”。

华为手机业务遭遇“滑铁卢”，也是其有意染指汽车业务的重要原因。

作为华为最大的收入来源，手机业务一度占到华为收入的50%以上。但由于美国制裁等因素，华为的业绩一直在下滑。现在手机业务已经从2019年占全球市场份额的16%暴跌到今天的4%。为了保证稳定的业绩，华为需要快速发展新业务。

今年，在汽车业务领域，华为大手笔投入了5000多名R&D人员。所以目前来看，很明显华为在汽车业务上投入了大量的人力物力，汽车业务成为其发展新业务的首选。

担心失去话语权，想掌握自己的命脉，也是SAIC在自动驾驶领域对华为采取“不合作”态度的原因。另一方面，如果直接使用华为提供的解决方案，车企可能会失去在自动驾驶核心技术领域的竞争力，失去数据主权。

在自动驾驶领域，与华为的合作可能会导致SAIC的“灵魂”被带走。一个原因是华为的ADS高阶自动驾驶全栈方案很大程度上扼杀了车企核心技术的创新。

一个L4级自动驾驶技术解决方案的成功，高度依赖于硬件、算法和数据的长期持续和快速迭代。虽然三者缺一不可，但他们必须离开……在手里。华为计划在6年内投入至少2000名工程师，并在ADS项目中取得令人满意的成果。

华为的自动驾驶全栈方案在硬件和算法上都是自研的，连数据都是自己采集处理的。此外，凭借其处理问题时的整体思维，任何一个环节都会很容易遇到问题，真正做到不求人，只求自己。

这个方案当然可以解决车企在自动驾驶领域的问题，但是蜜汁就是砒霜。车企如果直接用华为的方案，在自动驾驶核心技术领域毫无建树，无异于自断经脉。

华为的自动驾驶全栈解决方案，作为一套交钥匙解决方案，包裹了车企自动驾驶领域的核心技术，这是SAIC不愿意看到的。

还有另外两个原因，这也是SAIC和其他车企不愿意使用自动驾驶全栈解决方案的原因。使用华为ADS高阶自动驾驶全栈方案，或导致数据主权丧失。

华为ADS总裁苏青在媒体沟通会上明确表示，“车载摄像头和激光雷达采集的信息只能算是素材，只有经过算法处理的素材才能算作数据。华为对这些算法拥有知识产权，数据自然是华为的”。

使用华为的解决方案，车企也要承担失去软件标准话语权的风险，比如无法明确告知用户软件升级迭代的规划。

另外，以上steam的体量在自动驾驶领域有赖于华为，你脚下的路可以走得很好，但你可以靠自己走得更远。

在汽车智能化领域，SAIC一直在努力，并取得了一定的成果。早在2019年4月，SAIC就发布了荣威MARVEL X Pro版(未发售)，这是全球首款具有L3智能驾驶水平的量产车型，后来还开发了其他一些自动驾驶汽车。

在互联网和汽车领域，SAIC和阿里巴巴有着长期的合作。2020年，他们开始升级自动驾驶技术和网络连接技术，并在智集汽车等车辆上实施。

但是，对于车企来说，与华为合作未必是洪水猛兽。针对陈虹的说法，华为官方回应称，华为与车企的合作有多种模式:HuaweiInside模式是华为与车企共同定义、共同开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案。目前，华为与BAIC、长安和广汽合作。采用这种模式。同时还有tier1和tier2的合作模式。目前我们多采用这种模式给车企提供零部件和解决方案。

比如SAIC的股东大会，也提到我们双方在5G和互联生态方面有很多合作。事实上，早在2015年，SAIC就与华为在智能电气和制造以及网络安全方面进行了合作。SAIC内部人士也向媒体透露，合作肯定有巨大的双赢空间。

陈虹董事长也在股东大会上表示:“我们和华为、百度有很多合作。在5G方面和华为有很多合作，在未来的互联生态方面也有很多合作。”比如，在今年的SAIC SOA开发者大会上，SAIC在软件平台上聚集了BATJ、OPPO、Momneta、地平线等一批汽车生态企业。

所以，SAIC拒绝与华为合作只是在自动驾驶领域，在其他领域仍对与华为合作持开放态度。

华为提供了几个解决方案，包括自动驾驶领域的全栈智能汽车解决方案。自主研发能力不足的中小车企采用这种方案无可厚非，但如果SAIC像……ose车企，它将失去产品的核心竞争力，成为纸老虎和铁皮公司，在外壳上秀肌肉。SAIC为其他车企代工多年，深知做锡企的好处，自然不屑趟这趟浑水。

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但并不是每家汽车公司都是SAIC，有实力对华为说不。

要表达拒绝，先看实力。

车企想要掌握自己的命脉，拒绝华为这样的外部势力掌握，无可非议。

毕竟汽车工业的命脉应该掌握在汽车工业手中，所以对于汽车企业来说，自研软件和算法才是最优方案。正因如此，除了SAIC，还会有其他车企不愿意把自己的核心技术“打包”给华为等科技公司，让科技公司占据食物链顶端，自己成为代工厂。

比如过去特斯拉缺乏经验和数据的时候，它的辅助驾驶是由博世提供的，但是在积累了足够的经验和数据之后，特斯拉开发了自己的算法数据。

1

另外，不仅是汽车行业，其他行业也对使用华为技术持怀疑态度。比如OPPO高管公开表示:“如果是改编(华为鸿蒙系统)，很多服务都在华为手里，没有哪个厂商会傻到把自己的命脉握在别人(华为)手里……”

车企对自己命脉的掌握，很大程度上体现在对自动驾驶的重视上。各大车企纷纷进军自动驾驶业务，如吉利、比亚迪、长安等。为了在自动驾驶领域快速成长，许多车企积极与互联网公司合作，实现高科技和产业链优势的资源互补，如大众和苹果、SAIC、福特和阿里，奇瑞、长安和比亚迪也与互联网巨头合作。

2

车企明白，外界的力量，比如华为，一家科技公司，或者一家互联网公司，就像一条鲶鱼，给他们带来活力的同时，也带来了危机。目前，在与华为合作的几家车企中，BAIC、广汽、长安、赛勒斯都与华为建立了深度合作。此外，据媒体不完全统计，华为还与比亚迪等8家国内主流车企达成合作关系。

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以与华为合作最密切的Celeste和北汽福克斯为例。Celeste搭载华为HiCar、自动驾驶系统、DriveONE三合一电驱动系统。在与华为深度合作后，在国内不被用户认可的Celeste在销量上有了重大突破，一周卖了6000辆，两周卖了近万辆，背后的小康股份股价飙升了287.84%。北汽极速福克斯与华为深度绑定后，旗下北汽极速福克斯Alpha S采用了鸿蒙系统系统、华为lidar智能驾驶系统等软硬件，成为首款搭载华为智能汽车解决方案的全栈量产车，北汽蓝谷股价也在短时间内翻了三倍多。

虽然这两家车企都搭上了华为的顺风车，但是不难发现，他们的成绩更多的是因为消费者和市场的面子，而不是他们自身的原因。但是，很难不怀疑山会塌，人都会跑。一旦失去了华为的合作，他们在与华为合作时如何维持市场表现？

而且自动驾驶的核心算法离不开数据的支撑。华为在为自动驾驶提供全栈解决方案的同时，也通过华为云为车企提供数据支持，这意味着车企在自动驾驶领域与华为合作，其汽车的数据会先经过华为的手。8

但是，非头部车企未必有权力拒绝华为的自动驾驶技术。

汽车公司拥有自动……y在解决方案的选择上。比如车企可以选择是否使用华为的解决方案，华为使用什么样的解决方案，或者其他科技公司给出的解决方案。

但是，在选择方案的自主权上，车企受到两座大山的限制。

挡在这些拒绝华为之流的车企面前最重要的一座大山就是R&D投资。今年4月，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为今年将继续加大在汽车行业的投入，研发投入将达到10亿美元。如此规模的资金投入，对于大多数车企来说，且不说后续风险，光是R&D的投资是难以承受的。

9

另一座大山是市场的残酷竞争。R&D能力不足的中小车企，如果不使用华为的自动驾驶全栈解决方案，很容易被自动驾驶技术R&D能力强的车企甩开，从而侵蚀自主品牌的销量和口碑。相反，这些中小车企不仅可能失去核心竞争力，还可能承担失去数据主权和软件标准话语权的风险。

所以对于大部分车企来说，他们的实力还不足以支撑他们独自挑起自动驾驶研发的大梁，更不要说参与自动驾驶研发后与头部车企的自动驾驶技术并驾齐驱。这个时候，对于他们来说，选择将自动驾驶的核心技术外包给华为这样的科技公司是可以理解的，这也是基于成本和利益的选择。

0

对于消费者而言，他们需要关心的不是车企是自主研发核心技术还是外包，而是产品的使用效果。再者，就市场而言，能给市场带来进步和繁荣的产品是有积极意义的。用户无需因为车企选择自研还是外包的领域而判断自研和外包的优劣。

所以，在汽车价值大洗牌的背景下，车企想要掌握自己的命脉，在核心技术领域选择拒绝华为这样的外力掌握，是可以理解的，但也可以根据自己的需求，灵活选择在什么领域、在什么程度上与外力合作。8

但是，非头部车企未必有权力拒绝华为的自动驾驶技术。

汽车公司在解决方案的选择上有自主权。比如车企可以选择是否使用华为的解决方案，华为使用什么样的解决方案，或者其他科技公司给出的解决方案。

但是，在选择方案的自主权上，车企受到两座大山的限制。

挡在这些拒绝华为之流的车企面前最重要的一座大山就是R&D投资。今年4月，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为今年将继续加大在汽车行业的投入，研发投入将达到10亿美元。如此规模的资金投入，对于大多数车企来说，且不说后续风险，光是R&D的投资是难以承受的。

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另一座大山是市场的残酷竞争。R&D能力不足的中小车企，如果不使用华为的自动驾驶全栈解决方案，很容易被自动驾驶技术R&D能力强的车企甩开，从而侵蚀自主品牌的销量和口碑。相反，这些中小车企不仅可能失去核心竞争力，还可能承担失去数据主权和软件标准话语权的风险。

因此，对于大多数车企来说，他们的实力不足以支撑他们独自挑起自动驾驶研发的大梁，更不用说在参与之后与头部车企的自动驾驶技术并驾齐驱……自动驾驶研发。这个时候，对于他们来说，选择将自动驾驶的核心技术外包给华为这样的科技公司是可以理解的，这也是基于成本和利益的选择。

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对于消费者而言，他们需要关心的不是车企是自主研发核心技术还是外包，而是产品的使用效果。再者，就市场而言，能给市场带来进步和繁荣的产品是有积极意义的。用户无需因为车企选择自研还是外包的领域而判断自研和外包的优劣。

所以，在汽车价值大洗牌的背景下，车企想要掌握自己的命脉，在核心技术领域选择拒绝像华为这样的外界势力的掌握，是可以理解的，但也可以根据自己的需求，灵活选择在什么领域、在什么程度上与外界势力合作。

标签：长安DS比亚迪特斯拉大众

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