2021全球供应链大会｜陈清泰：汽车强国的底层是零部件强国

10月11-12日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2021第三届全球新能源汽车供应链创新大会”在南京国际博览会议中心举行。本次会议的主题是“全球变化与双碳目标的汽车供应链”。在11日下午举行的高层论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，在全球汽车电动化进程中，中国汽车工业率先迈出了第一步，取得了一些先发效应。目前，新能源汽车正从初级发展阶段走向中高级发展阶段，也就是说，从电动化的1.0时代走向以网联化、智能化为特征的2.0时代。我们要用零部件的力量来支撑汽车强国，我们要不断努力改写技术空心化的历史。

以下为演讲实录:我想和大家分享一下我对行业发展趋势和热点的思考。第一，电气化和“双碳”问题。二氧化碳排放峰值和碳中和已经成为全球共识，也成为每个国家根据自己的时间表和地区实现的目标。与发达国家相比，中国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要是因为发达国家的汽车数量已经趋于稳定，而中国的汽车数量在未来很长一段时间内仍在增长。在中国，道路交通是第三大碳排放源，约占碳排放总量的10%。但问题是，大多数其他能源密集型行业已经达到或接近碳排放峰值，而汽车数量仍在快速增长。中国国际金融公司的一份研究报告显示，2008年至2018年，中国交通二氧化碳排放量增加了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自道路交通，占总增量的88%。这背后的原因是，中国的乘用车数量在这十年间增长了557%(即超过5倍)，这是碳排放增长的主要动力。在可预见的未来，我国汽车保有量仍处于成长期，这加大了减排压力。事实上，中国的道路交通发展正处于一个重要的十字路口。2020年中国汽车保有量已经达到2.7亿辆，千人保有量只有192辆。美国世界第一，人口837人，人口密度高的日本519人，但相当于中国人均GDP 1万美元的马来西亚433人，俄罗斯373人，巴西350人。从全球发展来看，随着人均GDP的增长，个人出行机动化的消费趋势高度相似。中国人均GDP还在逐年增长，中国汽车总量有翻番的前景。如果新增的车辆还是以燃油车为主，会造成很大的灾难。如果新增车辆全部为零排放或超低排放车辆，现有车辆更新时逐步转向电气化，那么道路交通排放的目标是可以实现的。因此，中国的汽车电气化进程必须比其他国家快，即必须根据国家二氧化碳排放峰值和碳中和时间表制定道路交通“双碳”时间表，并采取相应措施促进其实现。另一个重要问题是，汽车的电气化必须以绿色能源为基础。目前，我国风能、光能等可再生能源发展态势良好。但电动汽车要补充这些间歇性的可再生能源，就涉及到能源系统和交通系统的衔接、技术创新的支撑、基础设施的保障、标准法规的规范等问题。这是一个庞大的系统工程，需要政府根据我国实现二氧化碳排放峰值和碳中和的时间节点进行规划和部署。第二，芯片失效带来的挑战和机遇。在全球汽车电气化进程中，中国汽车工业取得了令人瞩目的成就……凭借其先发优势取得的成就，但这只是汽车革命的上半场，下半场是基于高科技的网络化，智能化和数字化。充满了机遇和挑战，其中作为数字化基础的芯片和操作系统将是竞争的焦点。中国的芯片公司、软件公司、互联网公司、通信设备公司应该抓住这一发展趋势，走向前台，迎接这一难得的创新发展机遇，与汽车企业跨界融合、优势互补、共同努力，共同实现汽车强国的宏伟目标。在新冠肺炎疫情的冲击下，很快暴露了我们在汽车芯片供应链上的短板，事实上，这也成为了全球供应链的短板。在过去的30年里，全球半导体行业的集中度越来越高，在提高产品性能和降低成本方面带来了好处。但这种过度集中也造成了某个地区或国家的自然灾害、基础设施障碍或地缘摩擦，会造成全球芯片产业不同规模、不同持续时间的断流。今年的疫情集中体现了由此带来的风险。中国是世界上最大的汽车生产和销售国，我们应该从一个粗略的切入中吸取教训，做出适当的安排和部署。我国汽车芯片设计起步较晚，涉及发动机、底盘、车身控制等汽车安全的关键芯片。中国国产化率只有3%，车辆法规认证标准不在我们手里，用户对国产芯片的信任度也比较低。中国拥有最大的智能汽车市场和最强的创新活动，这正在推动智能汽车芯片的创新。国内车企，尤其是造车新势力，产品智能化升级很快，对芯片迭代进度的要求也很高。全球各大芯片公司的芯片几乎都是中国品牌。近年来，我国芯片设计企业快速成长，汽车芯片设计取得新突破。在传统芯片供应链被“卡住”的形势下，国内车企也更加坚定了选择国内公司开发设计芯片的意愿。好在国产芯片批量加载后的验证效果很好，可以用于加载，增强了供需双方对国产芯片的信心。近年来，华为、地平线、黑芝麻等一批国产芯片公司已经建立了良好的基础，迭代速度较快。有专家表示，中国企业芯片的迭代进度速度大约是国外公司的两三倍，而且国产芯片企业还具有对车企需求响应快、与车企互动强的特点，可以很好地支撑国产智能汽车持续快速创新的节奏。作为后来者，中国芯片企业在创新发展中遇到一个难以突破的壁垒，即进入市场的壁垒，即如何突破芯片市场固化的供需格局。去年开始的芯片危机有两种情况。一个是传统芯片供应体系不足，一个是全球高性能车载计算芯片产业格局尚未固化。这两个因素为中国新型车载芯片企业在竞争中崛起打开了机会之窗。我们必须抓住这个难得的历史机遇，打入全球芯片供应链。另外，智能汽车的控制系统软件的经济技术价值几乎可以和PC以及之后的智能手机的软件系统相提并论。中国智能网联汽车在技术能力、产业规模、创新活跃度等方面都处于世界前列。目前，各新能源车企正在自主或与专业软件公司合作开发操作系统，这为打造中国版智能汽车操作系统奠定了基础。未来的智能汽车形式多样，但操作系统的程序和动作应该是相似或相同的，即拥有驾驶执照的司机可以驾驶不同品牌的汽车……没有经过重新训练就上路了。因此，适应不同场景的需求，连接多样化的软硬件，适应各种类型操作系统的基础软件是研发的方向。目前智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局。在统一操作系统的过程中，所有的企业都有竞争和获胜的机会，所以开发这样的操作系统是非常困难的。中国是智能网联汽车创新最活跃、用户多样化需求最迫切的国家，也是产业规模最大、产业链相对完整的国家。在涉及互联网的基础软件中，物联网、大数据、云计算和语音识别等相关方面都不落后。把握好了，无论从需求端还是供给端，都要开发出更适合中国需求的自主可控的中国版智能汽车操作系统，机不可失，时不再来。第三，汽车动力的底层是部件动力。从汽车发展史来看，汽车技术的每一次重大突破都是整车和零部件企业紧密合作的结果。总体来说，整车企业在技术集成方面贡献很大，但核心技术和关键零部件大多来自零部件企业。比如汽油喷射、涡轮增压、防抱死制动、安全气囊、子午线轮胎等等。燃油车时代，我们的政府和企业更重视整车，重视生产规模，而对研发和零配件重视不够，造成了汽车产业规模上去了，却留下了技术空心化的一块心病，至今没有翻身。新能源汽车是一个新的开始，正在改写历史。中国电动汽车产业化先行一步。在没有国外成熟技术可供借鉴、没有成熟零部件可供采购的情况下，各大企业对R&D和零部件非常重视，投入了前所未有的人力、财力和物力。跨界的行业和企业从中看到了机会，大量进入，与整车厂合作，相对较快地打造了新能源汽车的产业链。在电池、电机、充电桩等零部件领域，一批专业化公司迅速成长。如电池企业的当代安普科技有限公司、郭萱、富能，传统电机系统领域的进步动力，混合动力系统领域的袁可立，CRRC研发的IGBT，TELD研发的充电系统，中兴研发的无线充电系统等。，供应链的快速建立和快速完善，特别是电池的能量密度在几年内翻倍，成本逐年下降，安全性逐年提高，保证了中国每年都有新的突破和新能源汽车。中国电动车10多年的发展告诉我们，汽车强国的底层是零部件强国。如果不尽快建立国内供应链，中国的电动车行业永远不会有今天。未来汽车的产业链还没有固化，还在完善过程中。因为未来汽车对传统汽车的颠覆，传统零部件体系70%以上将被重构。未来汽车新物种改变了汽车零部件的概念和范畴。从动力系统的储能电池、氢燃料电池、电机、电控、功率半导体，到联网、智能驾驶、智能驾驶舱涉及的芯片、计算平台、传感器、激光雷达、控制器、执行器硬件，再到车辆控制系统、高清地图、联网通信、云控制平台、AI算法、语音识别等组件和软件，成为产业链的重要一环。同时，价值链也在快速变化，软件将成为未来汽车竞争力的基础和核心。机构预测，在车辆成本体系中，软件将从成本的15%上升到60%。目前，新零部件的技术壁垒尚未形成，创新空间很大，这给中国零部件企业的发展带来了历史性机遇……，尤其是中小型科技企业。好在新产业链涉及的信息、网络、人工智能等领域，都是近年来国内发展较好的领域。我们要抓住机遇，下大力气，把重点放在那些“卡脖子”的环节上，争取有所突破。在这个过程中，会成长出一批有实力的新型零部件企业，培养出更多的小巨头，使其在开放的条件下自主可控，为中国汽车工业的新型零部件打下坚实的基础。未来汽车所涉及的软硬件系统，绝不可能是一个行业就能完全覆盖的，更不要说一个企业了。跨界融合和企业合作是成功的关键。只有建立稳定高效的供应链和产业生态，才能夯实基础。我们要用零部件的力量来支撑汽车强国，我们要不断努力改写技术空心化的历史。我就说这么多。谢谢大家！10月11-12日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2021第三届全球新能源汽车供应链创新大会”在南京国际博览会议中心举行。本次会议的主题是“全球变化与双碳目标的汽车供应链”。在11日下午举行的高层论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，在全球汽车电动化进程中，中国汽车工业率先迈出了第一步，取得了一些先发效应。目前，新能源汽车正从初级发展阶段走向中高级发展阶段，也就是说，从电动化的1.0时代走向以网联化、智能化为特征的2.0时代。我们要用零部件的力量来支撑汽车强国，我们要不断努力改写技术空心化的历史。

以下为演讲实录:我想和大家分享一下我对行业发展趋势和热点的思考。第一，电气化和“双碳”问题。二氧化碳排放峰值和碳中和已经成为全球共识，也成为每个国家根据自己的时间表和地区实现的目标。与发达国家相比，中国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要是因为发达国家的汽车数量已经趋于稳定，而中国的汽车数量在未来很长一段时间内仍在增长。在中国，道路交通是第三大碳排放源，约占碳排放总量的10%。但问题是，大多数其他能源密集型行业已经达到或接近碳排放峰值，而汽车数量仍在快速增长。中国国际金融公司的一份研究报告显示，2008年至2018年，中国交通二氧化碳排放量增加了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自道路交通，占总增量的88%。这背后的原因是，中国的乘用车数量在这十年间增长了557%(即超过5倍)，这是碳排放增长的主要动力。在可预见的未来，我国汽车保有量仍处于成长期，这加大了减排压力。事实上，中国的道路交通发展正处于一个重要的十字路口。2020年中国汽车保有量已经达到2.7亿辆，千人保有量只有192辆。美国世界第一，人口837人，人口密度高的日本519人，但相当于中国人均GDP 1万美元的马来西亚433人，俄罗斯373人，巴西350人。从全球发展来看，随着人均GDP的增长，个人出行机动化的消费趋势高度相似。中国人均GDP还在逐年增长，中国汽车总量有翻番的前景。如果新增的车辆还是以燃油车为主，会造成很大的灾难。如果新增车辆全部为零排放或超低排放车辆，现有车辆更新时逐步转向电气化，那么道路交通排放的目标是可以实现的。因此，中国的汽车电气化进程必须比其他国家快，即必须根据国家二氧化碳排放峰值和碳中和时间表制定道路交通“双碳”时间表，并采取相应措施促进其实现。另一个重要问题是，汽车的电气化必须以绿色能源为基础。目前，我国风能、光能等可再生能源发展态势良好。但电动汽车要补充这些间歇性的可再生能源，就涉及到能源系统和交通系统的衔接、技术创新的支撑、基础设施的保障、标准法规的规范等问题。这是一个庞大的系统工程，需要政府根据我国实现二氧化碳排放峰值和碳中和的时间节点进行规划和部署。第二，芯片失效带来的挑战和机遇。在全球汽车电气化的进程中，中国汽车工业取得了令人瞩目的成就……凭借其先发优势取得的成就，但这只是汽车革命的上半场，下半场是基于高科技的网络化、智能化和数字化。充满了机遇和挑战，其中作为数字化基础的芯片和操作系统将是竞争的焦点。中国的芯片公司、软件公司、互联网公司、通信设备公司应该抓住这一发展趋势，走向前台，迎接这一难得的创新发展机遇，与汽车企业跨界融合、优势互补、共同努力，共同实现汽车强国的宏伟目标。在新冠肺炎疫情的冲击下，很快暴露了我们在汽车芯片供应链上的短板，事实上，这也成为了全球供应链的短板。在过去的30年里，全球半导体行业的集中度越来越高，在提高产品性能和降低成本方面带来了好处。但这种过度集中也造成了某个地区或国家的自然灾害、基础设施障碍或地缘摩擦，会造成全球芯片产业不同规模、不同持续时间的断流。今年的疫情集中体现了由此带来的风险。中国是世界上最大的汽车生产和销售国，我们应该从一个粗略的切入中吸取教训，做出适当的安排和部署。我国汽车芯片设计起步较晚，涉及发动机、底盘、车身控制等汽车安全的关键芯片。中国国产化率只有3%，车辆法规认证标准不在我们手里，用户对国产芯片的信任度也比较低。中国拥有最大的智能汽车市场和最强的创新活动，这正在推动智能汽车芯片的创新。国内车企，尤其是造车新势力，产品智能化升级很快，对芯片迭代进度的要求也很高。全球各大芯片公司的芯片几乎都是中国品牌。近年来，我国芯片设计企业快速成长，汽车芯片设计取得新突破。在传统芯片供应链被“卡住”的形势下，国内车企也更加坚定了选择国内公司开发设计芯片的意愿。好在国产芯片批量加载后的验证效果很好，可以用于加载，增强了供需双方对国产芯片的信心。近年来，华为、地平线、黑芝麻等一批国产芯片公司已经建立了良好的基础，迭代速度较快。有专家表示，中国企业芯片的迭代进度速度大约是国外公司的两三倍，而且国产芯片企业还具有对车企需求反应快、与车企互动强的特点，可以很好地支撑国产智能汽车持续快速创新的节奏。作为后来者，中国芯片企业在创新发展中遇到一个难以突破的壁垒，即进入市场的壁垒，即如何突破芯片市场固化的供需格局。去年开始的芯片危机有两种情况。一个是传统芯片供应体系不足，一个是全球高性能车载计算芯片产业格局尚未固化。这两个因素为中国新型车载芯片企业在竞争中崛起打开了机会之窗。我们必须抓住这个难得的历史机遇，打入全球芯片供应链。另外，智能汽车的控制系统软件的经济技术价值几乎可以和PC以及之后的智能手机的软件系统相提并论。中国智能网联汽车在技术能力、产业规模、创新活跃度等方面都处于世界前列。目前，各新能源车企正在自主或与专业软件公司合作开发操作系统，这为打造中国版智能汽车操作系统奠定了基础。未来的智能汽车形式多样，但操作系统的程序和动作应该是相似或相同的，即拥有驾驶执照的司机可以驾驶不同品牌的汽车……无需重新训练就能安全上路。因此，适应不同场景的需求，连接多样化的软硬件，适应各种类型操作系统的基础软件是研发的方向。目前智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局。在统一操作系统的过程中，所有的企业都有竞争和获胜的机会，所以开发这样的操作系统是非常困难的。中国是智能网联汽车创新最活跃、用户多样化需求最迫切的国家，也是产业规模最大、产业链相对完整的国家。在涉及互联网的基础软件中，物联网、大数据、云计算和语音识别等相关方面都不落后。把握好了，无论从需求端还是供给端，都要开发出更适合中国需求的自主可控的中国版智能汽车操作系统，机不可失，时不再来。第三，汽车动力的底层是部件动力。从汽车发展史来看，汽车技术的每一次重大突破都是整车和零部件企业紧密合作的结果。总体来说，整车企业在技术集成方面贡献很大，但核心技术和关键零部件大多来自零部件企业。比如汽油喷射、涡轮增压、防抱死制动、安全气囊、子午线轮胎等等。燃油车时代，我们的政府和企业更重视整车，重视生产规模，而对研发和零配件重视不够，造成了汽车产业规模上去了，却留下了技术空心化的一块心病，至今没有翻身。新能源汽车是一个新的开始，正在改写历史。中国电动汽车产业化先行一步。在没有国外成熟技术可供借鉴、没有成熟零部件可供采购的情况下，各大企业对R&D和零部件非常重视，投入了前所未有的人力、财力和物力。跨界的行业和企业从中看到了机会，大量进入，与整车厂合作，相对较快地打造了新能源汽车的产业链。在电池、电机、充电桩等零部件领域，一批专业化公司迅速成长。如电池企业的当代安普科技有限公司、郭萱、富能，传统电机系统领域的进步动力，混合动力系统领域的袁可立，CRRC研发的IGBT，TELD研发的充电系统，中兴研发的无线充电系统等。，供应链的快速建立和快速完善，特别是电池的能量密度在几年内翻倍，成本逐年下降，安全性逐年提高，保证了中国每年都有新的突破和新能源汽车。中国电动车10多年的发展告诉我们，汽车强国的底层是零部件强国。如果不尽快建立国内供应链，中国的电动车行业永远不会有今天。未来汽车的产业链还没有固化，还在完善过程中。因为未来汽车对传统汽车的颠覆，传统零部件体系70%以上将被重构。未来汽车新物种改变了汽车零部件的概念和范畴。从动力系统的储能电池、氢燃料电池、电机、电控、功率半导体，到联网、智能驾驶、智能驾驶舱涉及的芯片、计算平台、传感器、激光雷达、控制器、执行器硬件，再到车辆控制系统、高清地图、联网通信、云控制平台、AI算法、语音识别等组件和软件，成为产业链的重要一环。同时，价值链也在快速变化，软件将成为未来汽车竞争力的基础和核心。机构预测，在车辆成本体系中，软件将从成本的15%上升到60%。目前，新零部件的技术壁垒尚未形成，有很大的创新空间，这给中国零部件企业的发展带来了历史性的机遇……尤其是中小型科技企业。好在新产业链涉及的信息、网络、人工智能等领域，都是近年来国内发展较好的领域。我们要抓住机遇，下大力气，把重点放在那些“卡脖子”的环节上，争取有所突破。在这个过程中，会成长出一批有实力的新型零部件企业，培养出更多的小巨头，使其在开放的条件下自主可控，为中国汽车工业的新型零部件打下坚实的基础。未来汽车所涉及的软硬件系统，绝不可能是一个行业就能完全覆盖的，更不要说一个企业了。跨界融合和企业合作是成功的关键。只有建立稳定高效的供应链和产业生态，才能夯实基础。我们要用零部件的力量来支撑汽车强国，我们要不断努力改写技术空心化的历史。我就说这么多。谢谢大家！

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