智能网联汽车的终极战役是“抢人”

目前，在“双碳”目标下，中国汽车工业电动化、智能化的战略发展方向基本明确。基于2021年前三季度中国新能源汽车终端市场的表现，中国政协经济委员会副主任苗伟认为，中国新能源汽车发展上半场打得不错，但真正的决定性因素是以智能网联汽车为标志的下半场的竞争。

下半场，取胜的关键是天赋。

电影《天下无贼》截图

净人才缺口巨大，“抢人”大战愈演愈烈。

2021年，新一轮造车热潮来袭，其中自小米正式宣布造车以来，其相关动作持续引发业界关注。不久前，其官网一口气发布了100多条招聘信息，涉及数据平台、车辆基础设施、毫米波算法、前端平台开发等与自动驾驶相关的工作岗位。，而大部分工作岗位前面鲜红的“急”字，显示了小米汽车对自动驾驶人才的迫切需求。

小米官网发布的招聘信息(来源:小米官网截图)

但显然，这不仅仅是小米汽车一家公司面临的现状。

到2021年，无论是基于目前中国智能网联汽车产业的发展趋势，还是未来5-15年中国政策和产业的发展规划，以博世、Mainland China、ZF、大众为代表的国际汽车巨头都对中国智能网联汽车产业的发展寄予厚望。

“我相信，未来几年，中国不仅是传统的ADAS市场，更是自动驾驶领域的领导者。在一些新概念技术中，包括物流和运输，我认为中国将是颠覆者和引领潮流者。”。在今年的上海车展期间，大陆集团ADAS业务部门的全球负责人Frank Petznick告诉Gaspar。

基于此，大陆集团位于重庆的软件和系统R&D中心于10月19日正式投入运营，法雷奥于9月底宣布将进一步扩建武汉软件运营中心。

图片来源:大陆集团

抢占中国市场的决心是坚定的，所以现在最重要的是“抢人”。

要知道，据中国汽车工程学会人才工作部部长薄鹰近日在新能源汽车国家大数据联盟2021高峰论坛上发布的《智能网联汽车产业人才需求预测报告》(以下简称报告)，基于其所在工作组的研究，目前我国智能网联产业人才约为7.2万人。如果按照低速、中速、高速发展预测智能网联行业，到2025年，该行业人才需求在9.2万-11.6万之间。扣除每年进入该领域的毕业生人数，R&D人才仍有1.3万至3.7万的缺口。

即使是3.7万人的差距，恐怕也是最保守的数据了。有汽车行业专家认为，人才短缺已经成为制约智能汽车行业发展的最大短板。

正因如此，汽车人才研究会研究部主任刘一此前曾直言，未来两到三年，汽车行业将出现人才快速频繁流动的现象，尤其是具有自动驾驶领域工作背景的高管和汽车软件人才，将成为重要的争夺对象。

钱少事多，复合型人才招不到也留不住。

众所周知，最新的人口普查数据显示，(不含港澳台)总人口14.1亿，约占世界总人口的20%，居世界第一，平均高校毕业生800多万人。与此同时，…世界第一制造大国、世界第一汽车消费大国等多重光环汇聚中国。从这个角度来说，我们拥有世界上最多的人口，我们处于高速发展的环境中。为什么R&D人才如此短缺？另外，我们缺什么样的人才？

回顾过去几年，无论是申中国校友会网对2007-2016年全国高考状元志愿选择的调查，还是教育部发布的《2021年中国留学白皮书》和《2020年教育统计》，都宣布在现阶段，工商管理、经济类专业下的财经类专业成为高校毕业生最青睐的就业方向，包括原本学习汽车相关专业的学生。

图片来源:网易数字阅读

报告显示，我国智能网联相关专业约有17个，但仅2019年全国相关专业本科毕业生就有68.7万人，但其中真正毕业后进入对口行业的不到6000人。展望2025年，报告认为相关专业本科毕业生流入比例仍将保持在0.82%，约7000人。

这到底是为什么？归根结底还是钱少难。

目前，汽车行业迎来了百年不遇的巨变。汽车从内燃机的功能性汽车时代转向了电动智能汽车时代，汽车工业所需要的人才和知识也发生了变化。R&D人员的技术领域主要集中在决策控制、系统设计/集成、网络通信和基于云的平台。

根据智能网联R&D人员的专业分布，65%以上的人才是非机械类(包括车辆工程)，这类R&D人员所需的知识结构包括但不限于编程语言、操作系统、政策工程、英语、数学、计算机、控制、汽车基础知识等。目前计算机专业占比最高，其次是电子信息及其自动化专业毕业生。

面对未来的产业需求，智能网联汽车领域不仅需要人才，更需要复合型人才，更不用说领军人才了。当前，无论是中国的“十四五”规划，还是2035年的愿景，都给汽车工业留下了重要的历史使命——突破“卡脖子”技术。目前，在软件定义汽车时代，我国不仅缺乏架构师、系统设计师等知识型人才，也缺乏车载芯片、汽车开发软件工具等关键技术的领军人才。

然而，根据2019年国家统计局数据，我国制造业从业人员平均工资为72088元，仅占信息传输、计算机服务和软件业平均工资的48.9%。也正因为如此，当科技巨头加入造车大潮时，工资飙升，进一步加速了行业人才的快速流动。

要知道的是，中国智能网的R&D人员来源无非是社会招聘、校招和内部调动。社会招聘成本高，校招成本高是因为教育的滞后性。高效培养人才的质量与企业需求差距较大。适应半年以上的岗位比例高达60%，时间成本高。对内，想通过培训转岗，但面临见效慢、效果弱等诸多困难。

同时数据显示，汽车R&D人员平均离职率约为12.8%，多为具有IT背景的智能网联汽车R&D人员。

换句话说，复合型智能网联汽车R&D人才不仅招不到，而且留不住。

“抢人”为先，产学研合作推进人才培养。

企业应该怎么做？除了高价“抢人”还能做什么？等等？

“我们不能等，汽车工业可以……等等，环境不允许我们慢下来，人类生存极度危险。”中国汽车工程协会副秘书长闫建来感慨道。

基于此，报告建议从全方位、多层次进行这种协调，共同促进人才的培养。

其中，政府起着生态整合和引导方向的作用。营造有利于人才队伍建设的良好生态环境，激发人才成长，促进产教融合，在规范人才流动、加大人才引进、深化企业与高校合作等方面提供更多政策引导；将车辆工程专业设置为交叉学科一级学科，明确车辆工程专业和智能车辆工程专业定位，扩大智能网联汽车相关专业分布和招生规模；增强制造业荣誉感，增强制造业对各类人才的吸引力。

行业可以提供全方位的培训+针对空头的专项培训；建立行业人才岗位序列和人才短缺预警机制；完善人才评价机制，加强人才推荐，搭建产教合作平台。

企业需要不断探索企业人力资源管理理念、管理方法和管理手段的创新；深化与企业的科研教学合作，在合作中获得技术进步，提升工程师能力。

另一方面，高校要吸引更多的企业参与教学活动，与企业探讨培养目标，建设相应的学科体系和教学支撑条件；深化与高校的科研合作，通过合作提高师资水平和教学质量。

基于此，2020年10月27日，中国汽车工程学会与广州、吉利、比亚迪、奇瑞、上汽通用五菱、厦门金龙等6家大型整车企业及多家高新技术企业，吉林大学等26所高校，北京、江苏、山东等3个地方汽车工程学会签署了人才培养战略合作协议。

人才培养战略合作协议签字仪式(来源:国家留学基金委)

不仅是中国企业，很多跨国巨头也在加强R&D本土人才的培养。以大陆集团为例。近日，大陆集团(Continental Group)中国区副总裁、中国区创新与技术负责人卡尔·富克斯(Karl Fuchs)博士对加斯帕尔表示，在软件定义汽车时代，人才是核心。大陆集团中国软件与系统R&D中心的成立，将对进一步培养R&D本土软件人才，聚集中国市场软件与系统开发力量起到至关重要的作用。同时，大陆集团也在加强与cyit、重庆理工大学等地方高校的深度合作，包括产学研一体化、科技日、实习、返校深造等。

十年树木，百年树人。人才的培养和储备是强国之根，富国之基。面对汽车产业智能化转型带来的人才短缺，“要注意教育的主要责任在大学，但必须是全民族的共同责任。”闫建来认为，当前应先满足产业和技术的需求，再研究如何培养学生，加快产学研紧密结合，充分整合和利用各自的组织和资源优势，共同开展人才培养，加快建立符合产业发展需求的人才队伍，助力产业转型升级。目前，在“双碳”目标下，中国汽车工业电动化、智能化的战略发展方向基本明确。基于2021年前三季度中国新能源汽车终端市场的表现，中国政协经济委员会副主任苗伟认为，中国新能源汽车发展上半场打得不错，但真正的决定性因素是以智能网联汽车为标志的下半场的竞争。

下半场，取胜的关键是天赋。

电影《天下无贼》截图

净人才缺口巨大，“抢人”大战愈演愈烈。

2021年，新一轮造车热潮来袭，其中自小米正式宣布造车以来，其相关动作持续引发业界关注。不久前，其官网一口气发布了100多条招聘信息，涉及数据平台、车辆基础设施、毫米波算法、前端平台开发等与自动驾驶相关的工作岗位。，而大部分工作岗位前面鲜红的“急”字，显示了小米汽车对自动驾驶人才的迫切需求。

小米官网发布的招聘信息(来源:小米官网截图)

但显然，这不仅仅是小米汽车一家公司面临的现状。

到2021年，无论是基于目前中国智能网联汽车产业的发展趋势，还是未来5-15年中国政策和产业的发展规划，以博世、Mainland China、ZF、大众为代表的国际汽车巨头都对中国智能网联汽车产业的发展寄予厚望。

“我相信，未来几年，中国不仅是传统的ADAS市场，更是自动驾驶领域的领导者。在一些新概念技术中，包括物流和运输……我认为中国将是一个颠覆者和潮流引领者。".在今年的上海车展期间，大陆集团ADAS业务部门的全球负责人Frank Petznick告诉Gaspar。

基于此，大陆集团位于重庆的软件和系统R&D中心于10月19日正式投入运营，法雷奥于9月底宣布将进一步扩建武汉软件运营中心。

图片来源:大陆集团

抢占中国市场的决心是坚定的，所以现在最重要的是“抢人”。

要知道，据中国汽车工程学会人才工作部部长薄鹰近日在新能源汽车国家大数据联盟2021高峰论坛上发布的《智能网联汽车产业人才需求预测报告》(以下简称报告)，基于其所在工作组的研究，目前我国智能网联产业人才约为7.2万人。如果按照低速、中速、高速发展预测智能网联行业，到2025年，该行业人才需求在9.2万-11.6万之间。扣除每年进入该领域的毕业生人数，R&D人才仍有1.3万至3.7万的缺口。

即使是3.7万人的差距，恐怕也是最保守的数据了。有汽车行业专家认为，人才短缺已经成为制约智能汽车行业发展的最大短板。

正因如此，汽车人才研究会研究部主任刘一此前曾直言，未来两到三年，汽车行业将出现人才快速频繁流动的现象，尤其是具有自动驾驶领域工作背景的高管和汽车软件人才，将成为重要的争夺对象。

钱少事多，复合型人才招不到也留不住。

众所周知，最新的人口普查数据显示，(不含港澳台)总人口14.1亿，约占世界总人口的20%，居世界第一，平均高校毕业生800多万人。与此同时，世界第一制造大国、世界第一汽车消费大国等多重光环汇聚中国。从这个角度来说，我们拥有世界上最多的人口，我们处于高速发展的环境中。为什么R&D人才如此短缺？另外，我们缺什么样的人才？

回顾过去几年，无论是申中国校友会网对2007-2016年全国高考状元志愿选择的调查，还是教育部发布的《2021年中国留学白皮书》和《2020年教育统计》，都宣布在现阶段，工商管理、经济类专业下的财经类专业成为高校毕业生最青睐的就业方向，包括原本学习汽车相关专业的学生。

图片来源:网易数字阅读

报告显示，我国智能网联相关专业约有17个，但仅2019年全国相关专业本科毕业生就有68.7万人，但其中真正毕业后进入对口行业的不到6000人。展望2025年，报告认为相关专业本科毕业生流入比例仍将保持在0.82%，约7000人。

这到底是为什么？归根结底还是钱少难。

目前，汽车行业迎来了百年不遇的巨变。汽车从内燃机的功能性汽车时代转向了电动智能汽车时代，汽车工业所需要的人才和知识也发生了变化。R&D人员的技术领域主要集中在决策控制、系统设计/集成、网络通信和基于云的平台。

根据智能网联R&D人员的专业分布，65%以上的人才是非机械类(包括车辆工程)，这样的R&D pe所需要的知识结构……onnel包括但不限于编程语言、操作系统、政策工程、英语、数学、计算机、控制、汽车基础知识。目前计算机专业占比最高，其次是电子信息及其自动化专业毕业生。

面对未来的产业需求，智能网联汽车领域不仅需要人才，更需要复合型人才，更不用说领军人才了。当前，无论是中国的“十四五”规划，还是2035年的愿景，都给汽车工业留下了重要的历史使命——突破“卡脖子”技术。目前，在软件定义汽车时代，我国不仅缺乏架构师、系统设计师等知识型人才，也缺乏车载芯片、汽车开发软件工具等关键技术的领军人才。

然而，根据2019年国家统计局数据，我国制造业从业人员平均工资为72088元，仅占信息传输、计算机服务和软件业平均工资的48.9%。也正因为如此，当科技巨头加入造车大潮时，工资飙升，进一步加速了行业人才的快速流动。

要知道的是，中国智能网的R&D人员来源无非是社会招聘、校招和内部调动。社会招聘成本高，校招成本高是因为教育的滞后性。高效培养人才的质量与企业需求差距较大。适应半年以上的岗位比例高达60%，时间成本高。对内，想通过培训转岗，但面临见效慢、效果弱等诸多困难。

同时数据显示，汽车R&D人员平均离职率约为12.8%，多为具有IT背景的智能网联汽车R&D人员。

换句话说，复合型智能网联汽车R&D人才不仅招不到，而且留不住。

“抢人”为先，产学研合作推进人才培养。

企业应该怎么做？除了高价“抢人”还能做什么？等等？

“我们不能等，汽车工业不能等，环境不允许我们减速，人类生存极度危险。”中国汽车工程协会副秘书长闫建来感慨道。

基于此，报告建议从全方位、多层次进行这种协调，共同促进人才的培养。

其中，政府起着生态整合和引导方向的作用。营造有利于人才队伍建设的良好生态环境，激发人才成长，促进产教融合，在规范人才流动、加大人才引进、深化企业与高校合作等方面提供更多政策引导；将车辆工程专业设置为交叉学科一级学科，明确车辆工程专业和智能车辆工程专业定位，扩大智能网联汽车相关专业分布和招生规模；增强制造业荣誉感，增强制造业对各类人才的吸引力。

行业可以提供全方位的培训+针对空头的专项培训；建立行业人才岗位序列和人才短缺预警机制；完善人才评价机制，加强人才推荐，搭建产教合作平台。

企业需要不断探索企业人力资源管理理念、管理方法和管理手段的创新；深化与企业的科研教学合作，在合作中获得技术进步，提升工程师能力。

另一方面，高校要吸引更多的企业参与教学活动，与企业探讨培养目标，建设相应的学科体系和教学支撑条件；深化与高校的科研合作，通过合作提高师资水平和教学质量。

基于此，2020年10月27日，中国汽车工程学会与广州、吉利、比亚迪、奇瑞、上汽通用五菱、厦门金龙等6家大型整车企业及多家高新技术企业，吉林大学等26所高校，北京、江苏、山东等3个地方汽车工程学会签署了人才培养战略合作协议。

人才培养战略合作协议签字仪式(来源:国家留学基金委)

不仅是中国企业，很多跨国巨头也在加强R&D本土人才的培养。以大陆集团为例。近日，大陆集团(Continental Group)中国区副总裁、中国区创新与技术负责人卡尔·富克斯(Karl Fuchs)博士对加斯帕尔表示，在软件定义汽车时代，人才是核心。大陆集团中国软件与系统R&D中心的成立，将对进一步培养R&D本土软件人才，聚集中国市场软件与系统开发力量起到至关重要的作用。同时，大陆集团也在加强与cyit、重庆理工大学等地方高校的深度合作，包括产学研一体化、科技日、实习、返校深造等。

十年树木，百年树人。人才的培养和储备是强国之根，富国之基。面对汽车产业智能化转型带来的人才短缺，“要注意教育的主要责任在大学，但必须是全民族的共同责任。”闫建来认为，当前应先满足产业和技术的需求，再研究如何培养学生，加快产学研紧密结合，充分整合和利用各自的组织和资源优势，共同开展人才培养，加快建立符合产业发展需求的人才队伍，助力产业转型升级。

标签：比亚迪北京大众金龙理念

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