芯片短缺和原材料价格上涨对供应链的压力造成了今年第三季度汽车市场的异常低迷。乘联会数据显示，今年第三季度车企整体销量较同期减少114万辆，同比下降16%。面对消费者和市场的客观需求，很多厂家无法生产或交付汽车，使得今年第三季度车市迎来低谷。
终端市场的情况迅速传导到车企财务层面。随着各大上市车企陆续公布三季度业绩，营收和利润的增减也从另一个层面反馈了今年三季度车市的低迷。
数据显示，15家上市车企中，超过一半的车企三季度营收出现不同程度的同比下滑，最高下滑幅度接近30%；利润方面，除了部分车企(福田、江淮、小康)暴跌100%以上，超过三分之一的车企出现亏损。福田汽车最高利润下滑超过400%，北汽蓝谷最高季度亏损超过8亿元。
受三季度市场低迷影响，前三季度上市车企财务状况也出现了一定程度的负增长。比如比亚迪、长安、小康前三季度净利润同比下滑。此外，北汽蓝谷、小康、众泰、海马也有净利润亏损。
当然，在目前的竞争环境下，只有体量大、品牌力强的车企才有实力抵御市场风险和不确定性，这一点从15家上市车企的表现就可以看出来。比如五大主流车企，季度营收都维持在100亿的水平，而归母净利润也维持在10亿的水平。包括前三季度的营收，增速也一直保持在两位数水平，尤其是长城、长安、比亚迪，营收增速达到40%左右。
据该联合会称，今年第四季度的芯片短缺问题将得到一定程度的缓解，但不会完全解决芯片问题。此外，一些零部件企业表示，未来1-2年芯片问题将继续存在，这将给整个汽车行业带来持续的挑战。
除了芯片问题，原材料价格上涨也是影响车企利润的重要因素。比亚迪宣布，由于原材料上涨，供应紧张，锂电池综合成本大幅提高，因此比亚迪电池将提价不低于20%，这可能引发连锁反应，甚至转嫁到消费者身上。
利润趋紧新常态下比亚迪为什么会跌？
首先，以上市车企的营收巨头SAIC为例，其第三季度营收和利润均出现下滑，这也使得第三季度在一定程度上拖累了全年业绩。年初，SAIC设定的经营目标是2021年预计总营业收入8300亿元，截至第三季度已完成64.8%，距离目标仍有很大差距。
从SAIC前三季度的销量来看，与去年同期持平。在销量稳定的情况下，SAIC的净利润依然下滑，这与其销售结构的变化不无关系。对SAIC利润体系贡献巨大的合资企业部门的销量持续下滑。相比之下，自主品牌的表现更加抢眼。
即便如此，SAIC的亮点还是研发经费达到了126亿元，同比增长41.57%，这说明SAIC已经意识到自身在技术R&D和产品创新方面的短板，从而在新的竞争时代加大对智能化和电动化的投入。樊菲汽车和知己汽车是最直接的体现。
排在第二位的比亚迪是为数不多的三季度净利润下滑的车企，尤其是三季度，其归母利润也下滑了27.5%，这与比亚迪新能源产品的热销形成了一定程度的反差。数据显示，比亚迪新能源汽车前三季度销量高达33.75万辆，同比超过204%，而DM-i产品一经推出就十分火爆，一车难求。
背后的原因也值得探究。比亚迪表示，这主要是因为全球疫情削弱了电子客户的需求，以及电子业务的短期压力。但如果扣除电子业务，包括汽车业务在内的集团各业务板块利润大幅增长。但根据文章开头提到的比亚迪电池涨价的消息，也可以看到动力电池原材料大幅上涨，对比亚迪汽车和电池业务造成了不利影响。
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排名第三和第四的独立“二长”前三季度收入增幅均超过40%。这就不难理解了，目前自主头部车企不仅逐渐接管了弱势汽车品牌的市场份额，也逐渐蚕食了合资品牌的市场，包括长城坦克、长安UIN系列的热销，直接推动了营收的增长，所以长城前三季度91.13%的利润增长着实让业界羡慕。
不过，与长城汽车前三季度利润同比增长近一倍不同的是，长安汽车的回报利润下滑超10%。反而在第三季度经历了远离市场的大幅上涨，同比达到43%，领先所有“正常”的上市车企。
这背后是自主品牌和合资品牌贡献切换的转折点。数据显示，长安自主品牌实现“抵扣”后，单季度6.5亿元，福特、马自达、江铃组成的合资板块仅贡献3.5亿元。“独立胜于合资”的势头越来越明显。
此外，广汽集团第三季度与全年反差较大。除了第三季度归母净利润下降64%，第三季度利润占比仅为前三季度的18%，远低于三分之一的水平。究其原因，主要是因为在第三季度的关键时刻，日系双田都因芯片供应问题出现下滑，这让今年上半年业绩不错的广汽集团措手不及。
所以，在目前的市场环境下，头部企业固然占据了良好的品牌和市场优势，但是因为供应链问题，确实给企业的营收和利润带来了不小的影响。未来，随着竞争压力的加剧，车企投资持续增长，利润趋紧将成为大部分车企的新常态。
奇怪的事情！与华为相关的两家车企损失惨重。
当然，车企的知名度、市值、营收利润水平在时间和空间上不是同一个概念。就像特斯拉和韦小立，即使他们的营收远低于传统上市车企，甚至尝不到盈利的滋味，但他们的股价和市值已经让传统车企羡慕不已。
在a股上市车企中，还有两家在资本市场上比较火的车企，小康和北汽蓝谷。与此同时，两家车企都因与华为的联系而备受资本市场关注。但不同的是，华为帮助小康股份卖车的聪明选择，把小康股份的股价从今年最高的10多元，推到了80多元。但从目前天弘SF5月销100多辆来看，并不太乐观。那么小康股份的股价背后，是否反映了华为未来对小康股份的动作？
然而，疯狂的股价背后，并不能掩盖小康业绩的吃紧。第三季度，小康实现归利润亏损6亿元，推动前三季度净利润亏损10.8亿元，同比下降50%，成为为数不多的净利润亏损的上市车企。
业内分析，其实小康策力早在2017年就已经研发出产品，但由于决策迟缓，这个品牌错过了快速上市的机会，几年前的产品放到现在的市场上销售，竞争力大大削弱，确实让小康股份处于被动地位。
同样作为华为的合作伙伴，北汽蓝谷的情况可能比小康还要糟糕。不仅股价表现平平，营收和利润也一直落后于小康。数据显示，今年以来北汽蓝谷股价仅从7元涨到最高的19元，现在又跌回13元。
第三季度，北汽蓝谷亏损达8亿元，领跑亏损上市车企。前三季度亏损扩大至26.44亿元，成为今年上市车企中亏损最大的一家。毫无疑问，今天的北汽蓝谷急需等待救援。目前与华为、百度的深度合作暂时无法为北汽蓝谷提供业绩支持。唯一可能的希望取决于HI版Alpha S是否有能力让华为在年底发售。
北汽蓝谷的极狐品牌如果不能扭转第四季度的颓势，实现交付、长期亏损、高负债的转型，可能会把北汽蓝谷拖到ST的位置。
另外两家亏损的车企是海马和众泰。前三季度前者亏损1.7亿元，后者亏损近10亿元。事实上，这两家尾部上市的车企都进入了困难时期，海马汽车相对较好。通过出售旗下资产，勉强维持了公司的正常运转，今年共销售新车2.2万辆。
但是，众泰完全不一样。除了公司停牌重组，众泰今年的股价也很妖。该股一年飙升近800%。业内推测，有人在估算股价和市值。值得一提的是，9月30日，江苏深商控股集团被确定为众泰的重组投资方，重组投资20亿元，以获得汽车生产资质和基地，从而生产销售整车。
鉴于今年特殊的汽车环境，很多汽车企业都遇到了困难，尤其是汽车制造实力相对较弱的企业，受到的影响更大。弱肉强食的行业法则继续在业内得到验证，这也在一定程度上给那些后来者和投机者敲响了警钟。供应链上芯片短缺和原材料价格上涨的压力导致了……的异常低迷今年第三季度的汽车市场。乘联会数据显示，今年第三季度车企整体销量较同期减少114万辆，同比下降16%。面对消费者和市场的客观需求，很多厂家无法生产或交付汽车，使得今年第三季度车市迎来低谷。
终端市场的情况迅速传导到车企财务层面。随着各大上市车企陆续公布三季度业绩，营收和利润的增减也从另一个层面反馈了今年三季度车市的低迷。
数据显示，15家上市车企中，超过一半的车企三季度营收出现不同程度的同比下滑，最高下滑幅度接近30%；利润方面，除了部分车企(福田、江淮、小康)暴跌100%以上，超过三分之一的车企出现亏损。福田汽车最高利润下滑超过400%，北汽蓝谷最高季度亏损超过8亿元。
受三季度市场低迷影响，前三季度上市车企财务状况也出现了一定程度的负增长。比如比亚迪、长安、小康前三季度净利润同比下滑。此外，北汽蓝谷、小康、众泰、海马也有净利润亏损。
当然，在目前的竞争环境下，只有体量大、品牌力强的车企才有实力抵御市场风险和不确定性，这一点从15家上市车企的表现就可以看出来。比如五大主流车企，季度营收都维持在100亿的水平，而归母净利润也维持在10亿的水平。包括前三季度的营收，增速也一直保持在两位数水平，尤其是长城、长安、比亚迪，营收增速达到40%左右。
据该联合会称，今年第四季度的芯片短缺问题将得到一定程度的缓解，但不会完全解决芯片问题。此外，一些零部件企业表示，未来1-2年芯片问题将继续存在，这将给整个汽车行业带来持续的挑战。
除了芯片问题，原材料价格上涨也是影响车企利润的重要因素。比亚迪宣布，由于原材料上涨，供应紧张，锂电池综合成本大幅提高，因此比亚迪电池将提价不低于20%，这可能引发连锁反应，甚至转嫁到消费者身上。
利润趋紧新常态下比亚迪为什么会跌？
首先，以上市车企的营收巨头SAIC为例，其第三季度营收和利润均出现下滑，这也使得第三季度在一定程度上拖累了全年业绩。年初，SAIC设定的经营目标是2021年预计总营业收入8300亿元，截至第三季度已完成64.8%，距离目标仍有很大差距。
从SAIC前三季度的销量来看，与去年同期持平。在销量稳定的情况下，SAIC的净利润依然下滑，这与其销售结构的变化不无关系。对SAIC利润体系贡献巨大的合资企业部门的销量持续下滑。相比之下，自主品牌的表现更加抢眼。
即便如此，SAIC的亮点还是研发经费达到了126亿元，同比增长41.57%，这说明SAIC已经意识到自身在技术R&D和产品创新方面的短板，从而在新的竞争时代加大对智能化和电动化的投入。樊菲汽车和知己汽车是最直接的体现。
排在第二位的比亚迪是为数不多的三季度净利润下滑的车企，尤其是三季度，其归母利润也下滑了27.5%，这与比亚迪新能源产品的热销形成了一定程度的反差。数据显示，比亚迪新能源汽车前三季度销量高达33.75万辆，同比超过204%，而DM-i产品一经推出就十分火爆，一车难求。
背后的原因也值得探究。比亚迪表示，这主要是因为全球疫情削弱了电子客户的需求，以及电子业务的短期压力。但如果扣除电子业务，包括汽车业务在内的集团各业务板块利润大幅增长。但根据文章开头提到的比亚迪电池涨价的消息，也可以看到动力电池原材料大幅上涨，对比亚迪汽车和电池业务造成了不利影响。
< img alt = "比亚迪、长安、众泰、长城、海马" src = "……eimg/{ HostI }/img/20230303201822809834/4 . jpg "/>
排名第三和第四的独立“二长”前三季度收入增幅均超过40%。这就不难理解了，目前自主头部车企不仅逐渐接管了弱势汽车品牌的市场份额，也逐渐蚕食了合资品牌的市场，包括长城坦克、长安UIN系列的热销，直接推动了营收的增长，所以长城前三季度91.13%的利润增长着实让业界羡慕。
不过，与长城汽车前三季度利润同比增长近一倍不同的是，长安汽车的回报利润下滑超10%。反而在第三季度经历了远离市场的大幅上涨，同比达到43%，领先所有“正常”的上市车企。
这背后是自主品牌和合资品牌贡献切换的转折点。数据显示，长安自主品牌实现“抵扣”后，单季度6.5亿元，福特、马自达、江铃组成的合资板块仅贡献3.5亿元。“独立胜于合资”的势头越来越明显。
此外，广汽集团第三季度与全年反差较大。除了第三季度归母净利润下降64%，第三季度利润占比仅为前三季度的18%，远低于三分之一的水平。究其原因，主要是因为在第三季度的关键时刻，日系双田都因芯片供应问题出现下滑，这让今年上半年业绩不错的广汽集团措手不及。
所以，在目前的市场环境下，头部企业固然占据了良好的品牌和市场优势，但是因为供应链问题，确实给企业的营收和利润带来了不小的影响。未来，随着竞争压力的加剧，车企投资持续增长，利润趋紧将成为大部分车企的新常态。
奇怪的事情！与华为相关的两家车企损失惨重。
当然，车企的知名度、市值、营收利润水平在时间和空间上不是同一个概念。就像特斯拉和韦小立，即使他们的营收远低于传统上市车企，甚至尝不到盈利的滋味，但他们的股价和市值已经让传统车企羡慕不已。
在a股上市车企中，还有两家在资本市场上比较火的车企，小康和北汽蓝谷。与此同时，两家车企都因与华为的联系而备受资本市场关注。但不同的是，华为帮助小康股份卖车的聪明选择，把小康股份的股价从今年最高的10多元，推到了80多元。但从目前天弘SF5月销100多辆来看，并不太乐观。那么小康股份的股价背后，是否反映了华为未来对小康股份的动作？
然而，疯狂的股价背后，并不能掩盖小康业绩的吃紧。第三季度，小康实现归利润亏损6亿元，推动前三季度净利润亏损10.8亿元，同比下降50%，成为为数不多的净利润亏损的上市车企。
业内分析，其实小康策力早在2017年就已经研发出产品，但由于决策迟缓，这个品牌错过了快速上市的机会，几年前的产品放到现在的市场上销售，竞争力大大削弱，确实让小康股份处于被动地位。
同样作为华为的合作伙伴，北汽蓝谷的情况可能比小康还要糟糕。不仅股价表现平平，营收和利润也一直落后于小康。数据显示，今年以来北汽蓝谷股价仅从7元涨到最高的19元，现在又跌回13元。
第三季度，北汽蓝谷亏损达8亿元，领跑亏损上市车企。前三季度亏损扩大至26.44亿元，成为今年上市车企中亏损最大的一家。毫无疑问，今天的北汽蓝谷急需等待救援。目前与华为、百度的深度合作暂时无法为北汽蓝谷提供业绩支持。唯一可能的希望取决于HI版Alpha S是否有能力让华为在年底发售。
北汽蓝谷的极狐品牌如果不能扭转第四季度的颓势，实现交付、长期亏损、高负债的转型，可能会把北汽蓝谷拖到ST的位置。
另外两家亏损的车企是海马和众泰。前三季度前者亏损1.7亿元，后者亏损近10亿元。事实上，这两家尾部上市的车企都进入了困难时期，海马汽车相对较好。通过出售旗下资产，勉强维持了公司的正常运转，今年共销售新车2.2万辆。
但是，众泰完全不一样。除了公司停牌重组，众泰今年的股价也很妖。该股一年飙升近800%。业内推测，有人在估算股价和市值。值得一提的是，9月30日，江苏深商控股集团被确定为众泰的重组投资方，重组投资20亿元，以获得汽车生产资质和基地，从而生产销售整车。
鉴于今年特殊的汽车环境，很多汽车企业都遇到了困难，尤其是汽车制造实力相对较弱的企业，受到的影响更大。弱肉强食的行业法则继续在业内得到验证，这也在一定程度上给那些后来者和投机者敲响了警钟。
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