智能汽车「群雄乱斗」，何小鹏的五大预判

“智能汽车头部玩家年销量将达到1000-2000万台，销售额将达到3000-5000亿美元。”

在一次会议上，Xpeng Motors的创始人兼首席执行官何肖鹏分享了他对智能汽车赛道的判断。

今年以来，科技公司接连跨界，传统主机厂加速转型，熟悉和陌生的汽车品牌密集涌现。

这些科技感很强的新品牌，承载着创作者试图在未来汽车市场分一杯羹的希望。

然而，在复杂的智能汽车市场，任何人都很难决定自己的命运和市场的终结。

今天，我们可以从智能汽车市场的参与者之一小鹏的角度了解这个新兴轨道的另一面。

何的市场预测

在汽车智能化的浪潮下，各汽车公司竞相为新车型配备不同的智能功能，以显示产品的独特性。

但目前新车型的智能化整体不高，难以形成整车的智能联动，行业整体还处于初步探索阶段。

随着车企技术实力的不断增强，这种情况可能会有所改变。

何预测，2023-2024年将会出现智能、安全、续航等综合性能优异的智能汽车，在智能手机行业的影响力将与iphone 4不相上下。

在能够改变行业发展趋势的产品发布后，智能汽车市场的行业格局可能会随之改变。

他还认为，智能化的收敛速度会加快，智能汽车市场会比传统汽车市场更加集中。2025 -2035年，智能汽车市场排名前五的公司将占据70%-80%的市场份额。

市场规模很吸引人，但是预留的准备时间不多。此刻的一举一动都可能关系到公司的生死存亡。

从小鹏的战略决策开始，未来将出现时速超过500公里、低于10公里的公共交通工具，随后将推出飞行汽车、机器人马等相应产品。

目前已经有很多跨界者瞄准了这个赛道，已经威胁到造车新势力。

一个例子是，虽然今年上半年造车新势力销量同比增长500%，但相关市场份额下降。

何肖鹏预测，2022年国内合资企业可能会变成独资企业，然后以某种方式进入智能汽车市场。届时，智能汽车市场的竞争将更加激烈。

为了站稳脚跟，顺利进入最后的战场，何给Xpeng Motors定下了一个短期目标——年销售额要达到1000亿元。

在行业繁荣的表面下，智能汽车玩家已经紧张起来，火药味越来越浓。如何在充满不确定性的情况下，踩准行业的步伐，将是对公司战略决策的考验。

智能汽车的四个派别

目前国内的智能汽车市场竞争，玩家大致可以分为四个派系:新锐派、传统车企派、互联网派、智能手机派。

新派以特斯拉、小鹏、蔚来、理想等为代表。他们引领行业改革，擅长本质创新，也是目前二级市场最有希望的一派。

传统车企以丰田、大众、通用等为代表。他们有坚实的制造基础，品牌声誉和巨大的竞争力。

互联网派以百度、滴滴、阿里等为代表。，他们用大量的流量在许多方面进行攻击，以分割市场。

智能手机以苹果、小米、索尼等为代表。他们擅长沉淀少但资源多的技术迁移。

四派的目的都是造好车，但彼此造车的长短板不一样，也分出了独特的造车路线。

先说新势力。

在汽车智能化升级前夕，率先了解行业趋势。公司自成立以来，高举“新三化”大旗，通过推出智能电动车，刷新人们对汽车的固有认识。

作为一个跨界的颠覆性行业，新势力占据了……先发优势，广纳天下英才，拿出创新菜，吸引资本市场青睐。

在过去的一年里，他们创造了超过全球汽车销量不到1%的传统车企市值总和的市值。

然而，除了抢眼的智能功能，各种质量问题也围绕着新势力。此前，特斯拉、威马、零跑等品牌都曾因质量问题主动召回大量产品。

另外，没有品牌优势和用户基础，新势力的市场拓展成本高。

即使已经成功上市，也将成为新动力头部企业的“韦小立”，其2020年的营销费用也将占总支出的大头。

在造车新势力近年来频频抢光之后，传统车企开始奋起直追，誓要收复失地。

百年汽车制造经验，完备的制造设施，完整的汽车供应链是他们的核心武器。

相比新势力一个个开发新车型，传统车企可以利用平台优势，同时投产几十款车型，满足不同细分市场的需求，然后在短时间内抢走新势力的市场份额。

此外，拥有百年历史的传统车企，依靠过去的产品质量和全球品牌，在全球范围内积累了自己的忠实用户，自然拥有用户基础。

经济观察报在今年五一期间对500名消费者进行了调查。结果显示，在传统汽车品牌和新势力中，70%的消费者选择购买传统汽车产品，只有30%的消费者选择新势力。

而部分传统车企受限于原有资产和组织架构，转型速度相对较慢。在智能技术的沉淀上，很多传统车企是空白的。

如果只有制造和资产优势，传统车企难逃为新势力贴牌造车的命运。

再看互联网派。

互联网学派整体可以拆解为基于百度、滴滴、谷歌的自动驾驶技术，以及以阿里巴巴为代表的软件平台。

过去自动驾驶技术已经投入了几百亿，研发了很多年。先进的无人驾驶技术已经成为互联网派和其他派之间的天然屏障。

在以自动驾驶为特征的智能汽车中，拥有该技术的互联网派将构筑起竞争壁垒，远非其他竞争对手可以轻易撼动。

不过，虽然互联网派手握代表未来趋势的自动驾驶技术，但在落地过程中仍需通过诸多考验。技术安全、厂商合作、法律法规、公众认可等问题是横跨其大规模商业应用的巨大大山。

软件平台类从整车OS切入，试图将其原有的软件优势迁移到智能汽车上。

借助高频车载系统，互联网可以实现汽车与手机的绑定，为用户提供多种生态服务和人机交互。

而以车载系统为入口的互联网派，则需要深入了解用户需求和汽车应用场景，从而设计出适合车辆的系统应用。目前世界上被用户普遍认可的车载系统很少。

另外，系统一旦失效，其后果会危及人身安全，其发展难度相当大。

最后，智能手机派。

在各种各样的造车学校中，今年最吸引业界关注和讨论的是智能手机学校。

在用户方面，智能手机派的影响力是巨大的。

通过相对便宜的智能手机，智能手机派的用户群体比传统车企更广，有自己坚实的粉丝，品牌号召力更强。

在红海市场厮杀多日，智能手机派也深谙花式营销，可以通过各种渠道和方式改变潜在用户的想法。

在产品方面，智能手机派对传统产品的智能化升级有比较深刻的理解，积累了深厚的软硬件制造……以及过程中的开发能力和供应链优势，这将赋予其在智能汽车制造过程中更多的话语权。

其次，智能手机派可以打通汽车和手机的生态，实现手机和汽车的高度配合。如果将他们关注的大量产品加入其中，他们将实现更具想象力的万物互联。

但相比智能手机，智能汽车的制造和质量控制难度更大，这就需要在智能手机市场浸十几年的智能手机改变固有的思维和习惯。

更重要的是，智能手机派天然具有品牌和渠道优势，是传统车企的强劲对手。

没有造车经验的智能手机派，必然需要传统车企的辅助。在被视为威胁的情况下，寻求造车的智能手机派需要走比其他跨界车更长的弯路。

即使进入整车制造阶段，如何平衡手机和汽车业务之间的资金、人员等资源投入，是智能手机难以绕开的问题。

蔚来和小鹏曾经认为200亿元的资金投入是造车的最初门槛，但苹果的汽车研发几年不见踪影。先行者用亲身经历证明，加入智能汽车行业是一个资金和时间成本极高的生意。

值得注意的是，与国外相比，部署国内智能汽车的公司数量更加多样，规模也更大。正是因为后来者敢于挑战高不可攀的汽车行业，未来的汽车外观也有了更多的可能性。

多方位的智能汽车市场

智能汽车的最终发展谁也不知道，但目前政府政策和市场需求的信号表明，智能汽车产业方兴未艾。

政府的大力支持是行业繁荣的基础。

2015年智能汽车还是新事物的时候，中国制造2025已经将“智能网联汽车”纳入国家发展战略之一。之后，十余项关于智能汽车的政策陆续出台。

尤其是在2020年颁布的《智能汽车创新发展战略》中，从生态系统、产业集群、品牌建设等多个方向鼓励智能汽车的发展。

除了政府政策支持，广阔的市场需求加速了行业由不成熟向成熟的转变。

在智能电动车的冲击下，消费者不再将汽车作为交通工具，逐渐追求自动驾驶、智能驾驶舱等智能功能带来的新体验。这一趋势体现在今年多家车企推出了配备激光雷达、自动驾驶功能接近L3的量产车型。

在智能汽车软硬件升级的同时，提供相关技术的汽车供应链企业也逐渐成熟。比如因智能汽车而快速成长的当代安培科技有限公司等一批上下游企业开始拥有行业话语权。

一些更大更强的车企也将目光投向了海外市场。蔚来、理想、爱知等造车新势力，以及更早布局的比亚迪、长城等车企，已经在欧洲等市场有所动作。

虽然各国在安全、碳排放、数据保护等方面的标准不同，但时间似乎并不允许他们放慢走出国门的步伐。

为了迈出出海的第一步，何肖鹏吸取了之前UC浏览器出海的教训，力推Xpeng Motors率先登陆发达国家。

他认为，Xpeng Motors的科技实力可以满足发达国家用户对高品质的要求，同时可以提升Xpeng Motors在海外市场的产品竞争力。

他还给Xpeng Motors定下了一个出海的目标——海外收入占总收入的50%。

但在宏观环境下，短期内智能汽车的发展会受到限制。

过去很多地方的限电都不同程度的影响了各行业的正常发展，以电力驱动为主的智能汽车……你也不例外。这也引起了一些人的担忧:智能汽车还能买吗？

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前没有必要担心这个问题。“目前600万辆电动车的发展并没有带来停电压力。未来，即使电动汽车数量增加到6000万辆，其电力的结构性影响也不到2%。”

但由于煤炭开采量下降，全球油气大宗商品价格上涨，限电持续时间难以预测，或将成为常态。

这意味着，在智能汽车数量快速增长的同时，可能会因为能源供应紧张而出现阻碍其发展的问题。

此外，芯片短缺、原材料价格上涨、数据和网络安全也是全球智能汽车玩家无法回避的问题。

对于Xpeng Motors来说，除了芯片的短缺和未来全资企业可能的竞争，没有比组织管理危机更迫切需要应对的了。

随着行业竞争的日益激烈，Xpeng Motors今年加大了在R&D的投入，仅今年就招聘了超过1万名员工，相当于现有员工的两倍。

在短时间内，妥善安排备案的新人，应对迅速膨胀的组织规模，这是何肖鹏从未经历过的，也是他在公司扩张后需要掌握的新能力。

在夹缝中奔跑

整体来看，智能车市场处于混战的倒计时。

传统车企勇敢追赶，新生力量抢占细分市场，科技公司谋划未来。这是汽车市场竞争的雏形。

另一方面，传统车企寻求贴牌生存，造车新势力因为体力不支纷纷倒下，这是落后者被淘汰的前兆。

前有大战，后有悬崖深渊。夹缝中的现有选手必须在短时间内四处比赛，以储存能量晋级下一轮比赛。

而短暂的时间和四处飞奔，两个关键词考验着幸存者的资源和智慧。

也许下一次比赛的时间会像何预测的那样，在四年后。届时，智能汽车的市场格局将被重塑。

那么现在比马壮的有几个能笑到最后？

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在一次会议上，Xpeng Motors的创始人兼首席执行官何肖鹏分享了他对智能汽车赛道的判断。

今年以来，科技公司接连跨界，传统主机厂加速转型，熟悉和陌生的汽车品牌密集涌现。

这些科技感很强的新品牌，承载着创作者试图在未来汽车市场分一杯羹的希望。

然而，在复杂的智能汽车市场，任何人都很难决定自己的命运和市场的终结。

今天，我们可以从智能汽车市场的参与者之一小鹏的角度了解这个新兴轨道的另一面。

何的市场预测

在汽车智能化的浪潮下，各汽车公司竞相为新车型配备不同的智能功能，以显示产品的独特性。

但目前新车型的智能化整体不高，难以形成整车的智能联动，行业整体还处于初步探索阶段。

随着车企技术实力的不断增强，这种情况可能会有所改变。

何预测，2023-2024年将会出现智能、安全、续航等综合性能优异的智能汽车，在智能手机行业的影响力将与iphone 4不相上下。

在能够改变行业发展趋势的产品发布后，智能汽车市场的行业格局可能会随之改变。

他还认为，智能的融合速度将会加快，智能汽车市场将会更加集中……比传统的汽车市场。2025 -2035年，智能汽车市场排名前五的公司将占据70%-80%的市场份额。

市场规模很吸引人，但是预留的准备时间不多。此刻的一举一动都可能关系到公司的生死存亡。

从小鹏的战略决策开始，未来将出现时速超过500公里、低于10公里的公共交通工具，随后将推出飞行汽车、机器人马等相应产品。

目前已经有很多跨界者瞄准了这个赛道，已经威胁到造车新势力。

一个例子是，虽然今年上半年造车新势力销量同比增长500%，但相关市场份额下降。

何肖鹏预测，2022年国内合资企业可能会变成独资企业，然后以某种方式进入智能汽车市场。届时，智能汽车市场的竞争将更加激烈。

为了站稳脚跟，顺利进入最后的战场，何给Xpeng Motors定下了一个短期目标——年销售额要达到1000亿元。

在行业繁荣的表面下，智能汽车玩家已经紧张起来，火药味越来越浓。如何在充满不确定性的情况下，踩准行业的步伐，将是对公司战略决策的考验。

智能汽车的四个派别

目前国内的智能汽车市场竞争，玩家大致可以分为四个派系:新锐派、传统车企派、互联网派、智能手机派。

新派以特斯拉、小鹏、蔚来、理想等为代表。他们引领行业改革，擅长本质创新，也是目前二级市场最有希望的一派。

传统车企以丰田、大众、通用等为代表。他们有坚实的制造基础，品牌声誉和巨大的竞争力。

互联网派以百度、滴滴、阿里等为代表。，他们用大量的流量在许多方面进行攻击，以分割市场。

智能手机以苹果、小米、索尼等为代表。他们擅长沉淀少但资源多的技术迁移。

四派的目的都是造好车，但彼此造车的长短板不一样，也分出了独特的造车路线。

先说新势力。

在汽车智能化升级前夕，率先了解行业趋势。公司自成立以来，高举“新三化”大旗，通过推出智能电动车，刷新人们对汽车的固有认识。

新势力作为一个跨界颠覆的行业，占据先发优势，广纳天下英才，拿出创新的菜品，吸引资本市场的青睐。

在过去的一年里，他们创造了超过全球汽车销量不到1%的传统车企市值总和的市值。

然而，除了抢眼的智能功能，各种质量问题也围绕着新势力。此前，特斯拉、威马、零跑等品牌都曾因质量问题主动召回大量产品。

另外，没有品牌优势和用户基础，新势力的市场拓展成本高。

即使已经成功上市，也将成为新动力头部企业的“韦小立”，其2020年的营销费用也将占总支出的大头。

在造车新势力近年来频频抢光之后，传统车企开始奋起直追，誓要收复失地。

百年汽车制造经验，完备的制造设施，完整的汽车供应链是他们的核心武器。

相比新势力一个个开发新车型，传统车企可以利用平台优势，同时投产几十款车型，满足不同细分市场的需求，然后在短时间内抢走新势力的市场份额。

此外，拥有百年历史的传统车企，依靠过去的产品质量和全球品牌，在全球范围内积累了自己的忠实用户，自然拥有用户基础。

经济观察报在今年五一期间对500名消费者进行了调查。结果显示，在传统汽车品牌和新势力中，70%的消费者选择购买传统汽车产品，只有30%的消费者选择购买传统汽车产品rs选择新势力。

而部分传统车企受限于原有资产和组织架构，转型速度相对较慢。在智能技术的沉淀上，很多传统车企是空白的。

如果只有制造和资产优势，传统车企难逃为新势力贴牌造车的命运。

再看互联网派。

互联网学派整体可以拆解为基于百度、滴滴、谷歌的自动驾驶技术，以及以阿里巴巴为代表的软件平台。

过去自动驾驶技术已经投入了几百亿，研发了很多年。先进的无人驾驶技术已经成为互联网派和其他派之间的天然屏障。

在以自动驾驶为特征的智能汽车中，拥有该技术的互联网派将构筑起竞争壁垒，远非其他竞争对手可以轻易撼动。

不过，虽然互联网派手握代表未来趋势的自动驾驶技术，但在落地过程中仍需通过诸多考验。技术安全、厂商合作、法律法规、公众认可等问题是横跨其大规模商业应用的巨大大山。

软件平台类从整车OS切入，试图将其原有的软件优势迁移到智能汽车上。

借助高频车载系统，互联网可以实现汽车与手机的绑定，为用户提供多种生态服务和人机交互。

而以车载系统为入口的互联网派，则需要深入了解用户需求和汽车应用场景，从而设计出适合车辆的系统应用。目前世界上被用户普遍认可的车载系统很少。

另外，系统一旦失效，其后果会危及人身安全，其发展难度相当大。

最后，智能手机派。

在各种各样的造车学校中，今年最吸引业界关注和讨论的是智能手机学校。

在用户方面，智能手机派的影响力是巨大的。

通过相对便宜的智能手机，智能手机派的用户群体比传统车企更广，有自己坚实的粉丝，品牌号召力更强。

在红海市场厮杀多日，智能手机派也深谙花式营销，可以通过各种渠道和方式改变潜在用户的想法。

在产品方面，智能手机派对传统产品的智能化升级有着相对深刻的理解，并在过程中积累了深厚的软硬件制造开发能力和供应链优势，这将使其在智能汽车制造过程中拥有更多话语权。

其次，智能手机派可以打通汽车和手机的生态，实现手机和汽车的高度配合。如果将他们关注的大量产品加入其中，他们将实现更具想象力的万物互联。

但相比智能手机，智能汽车的制造和质量控制难度更大，这就需要在智能手机市场浸十几年的智能手机改变固有的思维和习惯。

更重要的是，智能手机派天然具有品牌和渠道优势，是传统车企的强劲对手。

没有造车经验的智能手机派，必然需要传统车企的辅助。在被视为威胁的情况下，寻求造车的智能手机派需要走比其他跨界车更长的弯路。

即使进入整车制造阶段，如何平衡手机和汽车业务之间的资金、人员等资源投入，是智能手机难以绕开的问题。

蔚来和小鹏曾经认为200亿元的资金投入是造车的最初门槛，但苹果的汽车研发几年不见踪影。先行者用亲身经历证明，加入智能汽车行业是一个资金和时间成本极高的生意。

值得注意的是，与国外相比，部署国内智能汽车的公司数量更加多样，规模也更大。正是因为后来者敢于挑战高不可攀的汽车产业，而……未来的汽车外观也有更多的可能性。

多方位的智能汽车市场

智能汽车的最终发展谁也不知道，但目前政府政策和市场需求的信号表明，智能汽车产业方兴未艾。

政府的大力支持是行业繁荣的基础。

2015年智能汽车还是新事物的时候，中国制造2025已经将“智能网联汽车”纳入国家发展战略之一。之后，十余项关于智能汽车的政策陆续出台。

尤其是在2020年颁布的《智能汽车创新发展战略》中，从生态系统、产业集群、品牌建设等多个方向鼓励智能汽车的发展。

除了政府政策支持，广阔的市场需求加速了行业由不成熟向成熟的转变。

在智能电动车的冲击下，消费者不再将汽车作为交通工具，逐渐追求自动驾驶、智能驾驶舱等智能功能带来的新体验。这一趋势体现在今年多家车企推出了配备激光雷达、自动驾驶功能接近L3的量产车型。

在智能汽车软硬件升级的同时，提供相关技术的汽车供应链企业也逐渐成熟。比如因智能汽车而快速成长的当代安培科技有限公司等一批上下游企业开始拥有行业话语权。

一些更大更强的车企也将目光投向了海外市场。蔚来、理想、爱知等造车新势力，以及更早布局的比亚迪、长城等车企，已经在欧洲等市场有所动作。

虽然各国在安全、碳排放、数据保护等方面的标准不同，但时间似乎不允许他们放慢走出国门的步伐。

为了迈出出海的第一步，何肖鹏吸取了之前UC浏览器出海的教训，力推Xpeng Motors率先登陆发达国家。

他认为，Xpeng Motors的科技实力可以满足发达国家用户对高品质的要求，同时可以提升Xpeng Motors在海外市场的产品竞争力。

他还给Xpeng Motors定下了一个出海的目标——海外收入占总收入的50%。

但在宏观环境下，短期内智能汽车的发展会受到限制。

过去很多地方的限电都不同程度的影响了各个行业的正常发展，以电力驱动为主的智能汽车也不例外。这也引起了一些人的担忧:智能汽车还能买吗？

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前没有必要担心这个问题。“目前600万辆电动车的发展并没有带来停电压力。未来，即使电动汽车数量增加到6000万辆，其电力的结构性影响也不到2%。”

但由于煤炭开采量下降，全球油气大宗商品价格上涨，限电持续时间难以预测，或将成为常态。

这意味着，在智能汽车数量快速增长的同时，可能会因为能源供应紧张而出现阻碍其发展的问题。

此外，芯片短缺、原材料价格上涨、数据和网络安全也是全球智能汽车玩家无法回避的问题。

对于Xpeng Motors来说，除了芯片的短缺和未来全资企业可能的竞争，没有比组织管理危机更迫切需要应对的了。

随着行业竞争的日益激烈，Xpeng Motors今年加大了在R&D的投入，仅今年就招聘了超过1万名员工，相当于现有员工的两倍。

在短时间内，妥善安排备案的新人，应对迅速膨胀的组织规模，这是何肖鹏从未经历过的，也是他在公司扩张后需要掌握的新能力。

在夹缝中奔跑

整体来看，智能车市场处于混战的倒计时。

传统车企奋起直追，新生力量抢占细分市场，技术……ogy公司计划未来。这是汽车市场竞争的雏形。

另一方面，传统车企寻求贴牌生存，造车新势力因为体力不支纷纷倒下，这是落后者被淘汰的前兆。

前有大战，后有悬崖深渊。夹缝中的现有选手必须在短时间内四处比赛，以储存能量晋级下一轮比赛。

而短暂的时间和四处飞奔，两个关键词考验着幸存者的资源和智慧。

也许下一次比赛的时间会像何预测的那样，在四年后。届时，智能汽车的市场格局将被重塑。

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