挤一挤车企自动驾驶“全栈自研”的水分！

作者|张坤

编辑|王新

来源|汽车预言家

在本次广州车展上，哪吒宣布成立全栈自研智能安全汽车平台——“山海平台”；樊菲汽车宣布打造全栈自研高阶智能驾驶方案PP-CEM；基于R-TECH高能智能体；此前，长城、吉利、蔚来、理想都公布了自主研发的全栈自动驾驶技术。

似乎一夜之间，“全栈自研”突然成了热门话题，汽车行业所有从业者似乎都坦然接受。很多车企在谈到自动驾驶布局规划时都会加上“全栈自研”这个形容词，即使很多时候，他们和看客都还没有完全理解什么概念，什么意思。

全栈自学是什么意思？为什么大家都在说全栈自研？在自动驾驶领域，能够实现全栈自研意味着什么？他们能称之为全栈自研吗？这成为外界普遍关注的问题之一。

这种“全栈自我研究”不是另一种“全栈自我研究”

全栈自研的概念简单理解就是有几份工作，一个人或者一个小组做了所有人的工作。相当于原来很多方面需要上下游合作，被单一公司承包了。

可以想象，研究整个堆栈是极其困难的。如果有车企宣布全栈自研自动驾驶，就意味着“所有与自动驾驶相关的技术车企都可以不借助外力自行解决”。

举个不恰当的例子。想吃鱼香茄子，供应商方案里传统的坐车吃饭方式就像在食堂吃饭一样，简单方便，直接拿钱就能吃到。但是你不知道原料，配料，烹饪过程。你就吃吧。这种情况下，你很难根据个人喜好进行调整。比如我想多加点盐，或者我觉得油太多了。也许你可以跟食堂说你的茄子太油了，但是食堂师傅很可能会告诉你，我们要服务所有的客人，照顾不了你自己的喜好。

为了打造新亮点，出现了“全栈餐厅”农家乐。从种菜养猪，到屠宰收菜，最后到烹饪上菜，实现了种菜烹饪的“全栈自研”，主打品牌特色。

目前自动驾驶研发过程中有三大子项目:高精度地图数据集成、软硬件协同集成和软件算法。

在高精地图数据整合方面，国内具有高精地图测绘资质和能力的企业很少。截至目前，全国获得高精地图甲级测绘资质的企业只有四维图新、高德、图灵、常棣万方、凯立德等不到20家，且无一家与汽车相关。因为未来自动驾驶技术的发展高度依赖于高精地图，对于大部分汽车公司来说，仅仅通过整合处理高精地图数据是无法做自研的。

在软硬件协同集成方面，目前汽车公司仍然采用外部供应商采购自动驾驶核心部件的方式，比如高计算能力的自动驾驶芯片。但是，这类产品并不意味着简单的零件就可以简单的购买和搭配。很多情况下，需要在软件和硬件上与供应商紧密合作，才能充分发挥产品的最大功能，包括供应商底层架构的支持。

在软件算法层面，车企单打独斗成功的可能性更加渺茫。对于汽车来说，要实现高水平的自动驾驶，必须积累大量的数据。但对于车企来说，现阶段，大量的数据整合处理还是一个伪命题。即使是国内销量最大的乘用车企业，在……也只有几千万辆hina，更别说90%以上都是老爷车，无法采集数据。

严格来说，车企只有在以上三个方面完成了高度的自研，才能称之为全栈自研。但事实上，目前能涉足上述三个方面的企业寥寥无几，更别说实现上述三个方面的全栈自研了。

全栈自研并不是一个新概念。消费电子行业已经有了软硬件“全栈自研”的典型代表，那就是苹果iPhone。在过去的十年里，苹果凭借其独特的iOS系统和高性能的A系列处理器，坚定地证实了其产品的技术优势。

但即使是苹果，在软件层面也需要其他厂商的支持。比如iPhone的拍照算法，长期以来高度依赖一家以色列公司。虽然2018年，苹果斥资数十亿美元收购了这家以色列公司，但不可否认的是，在移动拍摄算法层面，苹果仍然很难独当一面。

回到汽车企业，对于大部分汽车企业来说，我们都知道全栈自研短期内似乎不太现实，所以在自动驾驶领域，我们把全栈自研的概念简化为:独立完成自动驾驶感知与决策、车辆控制策略、底层系统、测试等全流程的开发。

简单来说，除了可以购买的硬件，所有的软件都是我们自己做的，自动驾驶的所有环节都是自主开发的，包括软硬件的协调统一，不依赖供应商。

可见，车企所谓的全栈自研自动驾驶和真正的全栈自研自动驾驶其实是两回事。

车企真的可以自己研究吗？

从目前整个自动驾驶行业的生态链来看，车企混水后实现全栈自研似乎不是一件简单的事情。

据汽车先知不完全梳理，目前汽车行业已有十余家企业提出了全栈自研的概念，但每家企业都或多或少有“水分”。

长城汽车是自主品牌中第一家宣布全栈自研的汽车企业。在今年6月的科技节上，长城汽车宣布在咖啡智能科技品牌下整合自动驾驶、智能驾驶舱和智能服务，并决定在自动驾驶感知、计算和决策算法上坚持自主研发。长城汽车智能驾驶负责人明确表示，除了芯片和操作系统，长城采用全栈自研方式。

但到目前为止，长城汽车在关键的高精地图和软硬件整合方面并无实际行动和成果。

0

Ideal此前宣称，全栈自研的ideal AD辅助驾驶系统是2021款Li ONE的标配。这套系统包括视觉感知、传感器融合、决策、规划和控制系统，并配备了两个最新的地平线“旅程3”专用芯片。

在随后的媒体报道中，地平线声称该芯片将帮助李快速开发算法，促进自动驾驶功能的高效进化。这说明地平线在算法的基础设施上还是帮了大忙的。

1

10月底，吉利在龙湾论坛上表示，吉利作为中国唯一的汽车企业……拥有卫星通信定位、高精度地图导航、汽车芯片到软硬件的全栈自研的orld，将以智能架构、智能驾驶、智能驾驶舱为基础，打造未来“智能汽车”的核心竞争力。

截至目前，在全栈自研布局方面，吉利是为数不多的全栈布局的企业。虽然吉利在很多方面都有布局，但是涉足并不代表技术成熟，所以吉利的全栈自研目前只是在规划上。但相对于其他企业，吉利在技术的自研上有一定的空间。

2

与全栈自研相比，零跑汽车进一步提出了全局自研的概念，即从底层构建智能驾驶、智能驾驶舱、智能动力系统等技术领域，实现软硬件的自主研发。

不少分析认为，由于有大华股份做后盾，零跑可以在一定程度上实现全球自研规划。但实际上从高精地图等诸多方面来看，零跑都没有能力实现自动驾驶的全栈自研。

3

蔚来此前宣称，已经构建了从感知算法到地图定位，从控制策略到底层系统的全面自研系统能力，建立了NAD全栈自动驾驶技术能力。

但蔚来和其他企业一样，在高精地图等关键技术层面，实际上无法实现高度自主可控的全栈自研能力。

4

在今年的广州车展上，哪吒汽车正式发布了自主研发的智能安全汽车平台“山海平台”。哪吒汽车表示，这是首款自主研发的智能安全车平台，具有高安全性、高扩展性、高智能性和环保性。

从逻辑上来说，360集团背靠的哪吒汽车在软硬件结合上帮助了哪吒汽车。然而，哪吒汽车的实际R&D水平在高精度地图的数据处理和自动驾驶算法方面是有限的。

5

与哪吒汽车同时，首次亮相广汽车展的SAIC乘用车(非凡汽车)R品牌，宣称基于R-TECH高能智能车身，打造了全栈自研高阶智能驾驶方案PP-CEM，构建了全天候、超视距、多维度的“六重融合感知系统”。

但关于所谓的高阶智能驱动方案，我们还没有看到具体的技术细节，所以该方案能否实现全栈自研还有待观察。

6

对于企业“全栈自研”存在的水分，有汽车专业博主在社交媒体上吐槽:Autosar的很多相关部分还是供应商或外包公司写的；另一个例子是，RTOS(操作系统)被相同的公司使用，没有人从头开始编写一个。

作者|张坤

编辑|王新

来源|汽车预言家

在本次广州车展上，哪吒宣布成立全栈自研智能安全汽车平台——“山海平台”；樊菲汽车宣布打造全栈自研高阶智能驾驶方案PP-CEM；基于R-TECH高能智能体；此前，长城、吉利、蔚来、理想都公布了自主研发的全栈自动驾驶技术。

似乎一夜之间，“全栈自研”突然成了热门话题，汽车行业所有从业者似乎都坦然接受。很多车企在谈到自动驾驶布局规划时都会加上“全栈自研”这个形容词，即使很多时候，他们和看客都还没有完全理解什么概念，什么意思。

全栈自学是什么意思？为什么大家都在说全栈自研？在自动驾驶领域，能够实现全栈自研意味着什么？他们能称之为全栈自研吗？这成为外界普遍关注的问题之一。

这种“全栈自我研究”不是另一种“全栈自我研究”

全栈自研的概念简单理解就是有几份工作，一个人或者一个小组做了所有人的工作。相当于原来很多方面需要上下游合作，被单一公司承包了。

可以想象，研究整个堆栈是极其困难的。如果有车企宣布全栈自研自动驾驶，就意味着“所有与自动驾驶相关的技术车企都可以不借助外力自行解决”。

举个不恰当的例子。想吃鱼香茄子，供应商方案里传统的坐车吃饭方式就像在食堂吃饭一样，简单方便，直接拿钱就能吃到。但是你不知道原料，配料，烹饪过程。你就吃吧。这种情况下，你很难根据个人喜好进行调整。比如我想多加点盐，或者我觉得油太多了。也许你可以跟食堂说你的茄子太油了，但是食堂师傅很可能会告诉你，我们要服务所有的客人，照顾不了你自己的喜好。

为了打造新亮点，出现了“全栈餐厅”农家乐。从种菜养猪，到屠宰收菜，最后到烹饪上菜，实现了种菜烹饪的“全栈自研”，主打品牌特色。

目前自动驾驶研发过程中有三大子项目:高精度地图数据集成、软硬件协同集成和软件算法。

在高精地图数据整合方面，国内具有高精地图测绘资质和能力的企业很少。截至目前，全国获得高精地图甲级测绘资质的企业只有四维图新、高德、图灵、常棣万方、凯立德等不到20家，且无一家与汽车相关。因为未来自动驾驶技术的发展高度依赖于高精地图，对于大部分汽车公司来说，仅仅通过整合处理高精地图数据是无法做自研的。

在软硬件协同集成方面，目前汽车公司仍然采用外部供应商采购自动驾驶核心部件的方式，比如高计算能力的自动驾驶芯片。但是，这类产品并不意味着简单的零件就可以简单的购买和搭配。很多情况下，需要在软件和硬件上与供应商紧密合作，才能充分发挥产品的最大功能，包括供应商底层架构的支持。

在软件算法层面，车企单打独斗成功的可能性更加渺茫。对于汽车来说，要实现高水平的自动驾驶，必须积累大量的数据。但对于车企来说，现阶段，大量的数据整合处理还是一个伪命题。即使是国内销量最大的乘用车企业，在……也只有几千万辆hina，更别说90%以上都是老爷车，无法采集数据。

严格来说，车企只有在以上三个方面完成了高度的自研，才能称之为全栈自研。但事实上，目前能涉足上述三个方面的企业寥寥无几，更别说实现上述三个方面的全栈自研了。

全栈自研并不是一个新概念。消费电子行业已经有了软硬件“全栈自研”的典型代表，那就是苹果iPhone。在过去的十年里，苹果凭借其独特的iOS系统和高性能的A系列处理器，坚定地证实了其产品的技术优势。

但即使是苹果，在软件层面也需要其他厂商的支持。比如iPhone的拍照算法，长期以来高度依赖一家以色列公司。虽然2018年，苹果斥资数十亿美元收购了这家以色列公司，但不可否认的是，在移动拍摄算法层面，苹果仍然很难独当一面。

回到汽车企业，对于大部分汽车企业来说，我们都知道全栈自研短期内似乎不太现实，所以在自动驾驶领域，我们把全栈自研的概念简化为:独立完成自动驾驶感知与决策、车辆控制策略、底层系统、测试等全流程的开发。

简单来说，除了可以购买的硬件，所有的软件都是我们自己做的，自动驾驶的所有环节都是自主开发的，包括软硬件的协调统一，不依赖供应商。

可见，车企所谓的全栈自研自动驾驶和真正的全栈自研自动驾驶其实是两回事。

车企真的可以自己研究吗？

从目前整个自动驾驶行业的生态链来看，车企混水后实现全栈自研似乎不是一件简单的事情。

据汽车先知不完全梳理，目前汽车行业已有十余家企业提出了全栈自研的概念，但每家企业都或多或少有“水分”。

长城汽车是自主品牌中第一家宣布全栈自研的汽车企业。在今年6月的科技节上，长城汽车宣布在咖啡智能科技品牌下整合自动驾驶、智能驾驶舱和智能服务，并决定在自动驾驶感知、计算和决策算法上坚持自主研发。长城汽车智能驾驶负责人明确表示，除了芯片和操作系统，长城采用全栈自研方式。

但到目前为止，长城汽车在关键的高精地图和软硬件整合方面并无实际行动和成果。

0

Ideal此前宣称，全栈自研的ideal AD辅助驾驶系统是2021款Li ONE的标配。这套系统包括视觉感知、传感器融合、决策、规划和控制系统，并配备了两个最新的地平线“旅程3”专用芯片。

在随后的媒体报道中，地平线声称该芯片将帮助李快速开发算法，促进自动驾驶功能的高效进化。这说明地平线在算法的基础设施上还是帮了大忙的。

1

10月底，吉利在龙湾论坛上表示，吉利作为中国唯一的汽车企业……拥有卫星通信定位、高精度地图导航、汽车芯片到软硬件的全栈自研的orld，将以智能架构、智能驾驶、智能驾驶舱为基础，打造未来“智能汽车”的核心竞争力。

截至目前，在全栈自研布局方面，吉利是为数不多的全栈布局的企业。虽然吉利在很多方面都有布局，但是涉足并不代表技术成熟，所以吉利的全栈自研目前只是在规划上。但相对于其他企业，吉利在技术的自研上有一定的空间。

2

与全栈自研相比，零跑汽车进一步提出了全局自研的概念，即从底层构建智能驾驶、智能驾驶舱、智能动力系统等技术领域，实现软硬件的自主研发。

不少分析认为，由于有大华股份做后盾，零跑可以在一定程度上实现全球自研规划。但实际上从高精地图等诸多方面来看，零跑都没有能力实现自动驾驶的全栈自研。

3

蔚来此前宣称，已经构建了从感知算法到地图定位，从控制策略到底层系统的全面自研系统能力，建立了NAD全栈自动驾驶技术能力。

但蔚来和其他企业一样，在高精地图等关键技术层面，实际上无法实现高度自主可控的全栈自研能力。

4

在今年的广州车展上，哪吒汽车正式发布了自主研发的智能安全汽车平台“山海平台”。哪吒汽车表示，这是首款自主研发的智能安全车平台，具有高安全性、高扩展性、高智能性和环保性。

从逻辑上来说，360集团背靠的哪吒汽车在软硬件结合上帮助了哪吒汽车。然而，哪吒汽车的实际R&D水平在高精度地图的数据处理和自动驾驶算法方面是有限的。

5

与哪吒汽车同时，首次亮相广汽车展的SAIC乘用车(非凡汽车)R品牌，宣称基于R-TECH高能智能车身，打造了全栈自研高阶智能驾驶方案PP-CEM，构建了全天候、超视距、多维度的“六重融合感知系统”。

但关于所谓的高阶智能驱动方案，我们还没有看到具体的技术细节，所以该方案能否实现全栈自研还有待观察。

6

对于企业“全栈自研”存在的水分，有汽车专业博主在社交媒体上吐槽:Autosar的很多相关部分还是供应商或外包公司写的；另一个例子是，RTOS(操作系统)被相同的公司使用，没有人从头开始编写一个。“真不知道所谓的全栈自研在哪里？”

此前，Xpeng Motors在成立之初就不断披露其坚持全栈自研的技术路线，并宣称是除特斯拉之外全球第二家能够实现全栈自研的自动驾驶企业。但鲜为人知的是，Xpeng Motors曾是德赛四维IPU 03量产初期的单一客户，也是德赛四维迄今为止最重要的客户。双方的合作形式是德赛四维提供底层软硬件，小鹏在此基础上开发全栈算法。

4

这就好比德赛四维为小鹏准备了所有的食材，而小鹏只是根据这些食材做出了不同的菜肴。至于菜品的质量和口味，完全取决于德赛思味提供的食材的新鲜度和搭配。有专家开玩笑说，像小鹏这样的企业，只是在供应商的基础上做一定程度的全栈自研，恐怕既不能叫全栈，也不能叫自研。

有专家认为，虽然汽车越来越电子化、智能化，但汽车的产品特性与智能手机、电脑等IT产品仍有很大区别:智能手机的消费者一般2年左右换一次机；汽车的更新换代周期一般在4~5年以上，其硬件整合的难度和复杂程度远超智能手机。要求汽车向手机看齐，追求更高层次、更高维度的全栈自研，是不切实际的希望。无论是现实还是理论都有一定的差距和难度。

汽车企业不能陷入全栈自研的“陷阱”

在业内观察人士看来，车企的全栈自研概念主要是出于宣传目的，而自研除了少部分人外，是否属于商业秘密不得而知。

6

“目前，包括全栈自研在内的自动驾驶概念已经成为车企营销洪流的重灾区。每个人出于不同的目的对这些概念进行解读和包装，以显示其在自动驾驶中的领先意义。”同济大学朱锡禅教授在连线汽车先知的过程中表示，严格意义上来说，“全栈自研本来就是一个不严谨的概念，现代工业也不是一个单打独斗的时代。每个人出于不同的立场和目的，对这个名词做了不同的解读，这就成了一个复杂的自研自动驾驶逻辑。”

朱希禅认为，现在的全栈自研概念就像供应商时代的“博世9.0”、“博世9.1”概念一样。这只是一个时髦的术语。你用它，我用它。这并不意味着先进的技术。厂家宣称的是真是假，是错是对，都需要很长时间的检验。“现阶段企业全栈自研的主要目的是增加产品溢价”。对于整个行业和企业的自动驾驶全栈自研，还需要很长一段时间的整合，这自然包括新的基础设施的结合，包括路网协调等等。

7

事实上，全栈自研概念被泛化和滥用的问题，并不是某个企业的问题，而是整个行业的倾向，是在迫使所有不愿自称“全栈自研”的企业去适应外界的期待。企业别无选择，只能宣称自己有“全栈自研”的技能，背地里恶补那些不熟悉的知识。

然而，这种期望本身可能会导致失败的结果。

8

有观察人士悲观地认为，对于汽车企业来说，只能成为某些方面的专家，不可能在所有领域都有所建树。被迫钻研自己薄弱的技术方向，会给企业带来巨大的、不必要的负担，同时会占用自己真正擅长的领域所投入的学习时间。技术体系三个月一换，任何一个汽车企业几乎不可能跟上所有语言、技术、体系的发展变化。结合“全栈”的笑话背景，结局可能不会如大家所愿。

另一方面，全栈自研消耗了大量的企业资源。以一辆造价20万的smart汽车为例。目前BOM(物料清单)包含的软件成本已经超过千元。随着车辆智能化水平的不断攀升，软件成本占比还在上升。

业内专家认为，苹果每年的R&D投入在160亿美元以上，但其产品更新效率远远落后于其他企业(苹果2-3年更换产品，华为和小米可以将周期缩短至6个月，还能带来颠覆性的产品技术革命)。核心原因是自研战略在一定程度上限制了创新的效率和频率，只能依靠单个公司的价值溢价来支撑企业的利润反馈。但对于大多数汽车企业来说，如果不能维持销量，就无法保证制造和R&D系统的正常运转，更难以维持利润。“我真的不……现在所谓的全栈自研在哪里？"

此前，Xpeng Motors在成立之初就不断披露其坚持全栈自研的技术路线，并宣称是除特斯拉之外全球第二家能够实现全栈自研的自动驾驶企业。但鲜为人知的是，Xpeng Motors曾是德赛四维IPU 03量产初期的单一客户，也是德赛四维迄今为止最重要的客户。双方的合作形式是德赛四维提供底层软硬件，小鹏在此基础上开发全栈算法。

4

这就好比德赛四维为小鹏准备了所有的食材，而小鹏只是根据这些食材做出了不同的菜肴。至于菜品的质量和口味，完全取决于德赛思味提供的食材的新鲜度和搭配。有专家开玩笑说，像小鹏这样的企业，只是在供应商的基础上做一定程度的全栈自研，恐怕既不能叫全栈，也不能叫自研。

有专家认为，虽然汽车越来越电子化、智能化，但汽车的产品特性与智能手机、电脑等IT产品仍有很大区别:智能手机的消费者一般2年左右换一次机；汽车的更新换代周期一般在4~5年以上，其硬件整合的难度和复杂程度远超智能手机。要求汽车向手机看齐，追求更高层次、更高维度的全栈自研，是不切实际的希望。无论是现实还是理论都有一定的差距和难度。

汽车企业不能陷入全栈自研的“陷阱”

在业内观察人士看来，车企的全栈自研概念主要是出于宣传目的，而自研除了少部分人外，是否属于商业秘密不得而知。

6

“目前，包括全栈自研在内的自动驾驶概念已经成为车企营销洪流的重灾区。每个人出于不同的目的对这些概念进行解读和包装，以显示其在自动驾驶中的领先意义。”同济大学朱锡禅教授在连线汽车先知的过程中表示，严格意义上来说，“全栈自研本来就是一个不严谨的概念，现代工业也不是一个单打独斗的时代。每个人出于不同的立场和目的，对这个名词做了不同的解读，这就成了一个复杂的自研自动驾驶逻辑。”

朱希禅认为，现在的全栈自研概念就像供应商时代的“博世9.0”、“博世9.1”概念一样。这只是一个时髦的术语。你用它，我用它。这并不意味着先进的技术。厂家宣称的是真是假，是错是对，都需要很长时间的检验。“现阶段企业全栈自研的主要目的是增加产品溢价”。对于整个行业和企业的自动驾驶全栈自研，还需要很长一段时间的整合，这自然包括新的基础设施的结合，包括路网协调等等。

7

事实上，全栈自研概念被泛化和滥用的问题，并不是某个企业的问题，而是整个行业的倾向，是在迫使所有不愿自称“全栈自研”的企业去适应外界的期待。企业别无选择，只能宣称自己有“全栈自研”的技能，背地里恶补那些不熟悉的知识。

然而，这种期望本身可能会导致失败的结果。

8

有观察人士悲观地认为，对于汽车企业来说，只能成为某些方面的专家，不可能在所有领域都有所建树。被迫钻研自己薄弱的技术方向，会给企业带来巨大的、不必要的负担，同时会占用自己真正擅长的领域所投入的学习时间。技术体系三个月一换，任何一个汽车企业几乎不可能跟上所有语言、技术、体系的发展变化。结合“全栈”的笑话背景，结局可能不会如大家所愿。

另一方面，全栈自研消耗了大量的企业资源。以一辆造价20万的smart汽车为例。目前BOM(物料清单)包含的软件成本已经超过千元。随着车辆智能化水平的不断攀升，软件成本占比还在上升。

业内专家认为，苹果每年的R&D投入在160亿美元以上，但其产品更新效率远远落后于其他企业(苹果2-3年更换产品，华为和小米可以将周期缩短至6个月，还能带来颠覆性的产品技术革命)。核心原因是自研战略在一定程度上限制了创新的效率和频率，只能依靠单个公司的价值溢价来支撑企业的利润反馈。但对于大多数汽车企业来说，如果不能维持销量，就无法保证制造和R&D系统的正常运转，更难以维持利润。

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