转型加速键 安徽是大众的第二个狼堡吗

2021年，大众ID五款车型仅售出7万辆。系列，没有达到之前8-10万辆的预期。对于这一成绩，不仅大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)不满，大众集团工会主席丹妮拉·拉卡巴(Daniela Lacaba)也不满。

新的“狼堡之狼”很快得出了自己的结论——大众根本不了解中国的消费者需求。“对于德国司机来说，在中控面板中集成卡拉ok等功能可能并不重要；但在中国，如果大众不能提供这些功能，就会让其他消费者失望。"

不知道Dany Lacaba Lowe看了哪家调研公司得出的这个结论。现实情况是，虽然确实有一些新势力推出了卡拉ok功能，但真正为了唱歌而买车的用户恐怕少之又少。早在2018年，某中国品牌就大张旗鼓地与唱吧合作，推出了车内卡拉ok功能——不仅会唱歌，还会自动修音，上传到平台进行PK。结果不仅销量没有提升，车型还立马停产了。就连当初推广这个功能的老板也被“辞退”了。

幸运的是，大众还有一个明智的人，即将接替迪斯出任大众集团中国业务负责人的Ralf Brandstaetter就是其中之一。在最近的一次采访中，他说:“过去，我们的做法是在德国发展，在中国本地化。但通过建立更多中国本土的R&D资源，尤其是软件资源，这种方式会推动大众发生重大改变，让汽车更新更快，更独立。”此外，他还透露，大众安徽工厂建设完成后，2023年大众在华电动车产能将达到100万辆。

2021年实际完成7万辆，2023年计划产能达到100万辆。这两个人物的强烈对比给人一种不真实的感觉。如果想让这100万产能不被浪费，大众无疑会加快在华电气化改造的步伐。但是，安徽会是大众的加速器吗？

加速键怎么按？

2021年，特斯拉在欧洲的销量为16.7万辆，Model 3超越宝马3系和帕萨特，成为欧洲最畅销的中型车。如今，2022年Model 3的产能已接近售罄，消费者下单后至少要到11月才能提车。

以上成绩都是特斯拉欧洲依靠纯进口模式取得的。外界很难想象柏林工厂获批建成后，本土生产的特斯拉能在欧洲爆发出怎样的实力。可以说柏林工厂是特斯拉在欧洲的加速关键。

在大众集团内部看来，大众安徽的意义完全可以和特斯拉柏林工厂相媲美。因为这不仅仅是一个生产基地，而是一个围绕新能源汽车的创新中心。创新，尤其是软件层面的创新，恰恰是大众现阶段不擅长的。

2021年，普华永道分析了大众ID销量不佳的原因。最大的一个问题是它不够聪明。如果我们看看2021年之前欧洲电动车的销量数据，不难发现排名靠前的车型是日产聆风、雷诺佐伊和标致e208，而这是电动车市场的1.0时代，也就是电气化时代。在这个时代，电动车只是改变了能源动力模式，其他维度和燃油车一样。

在特斯拉和国内新玩家的洗礼下，中国纯电动汽车市场已经进入2.0阶段，即电动化、智能化时代。虽然大众ID。系列是纯级别下的全新产品，它诞生于欧洲，但依然逃不过1.0时代的局限。从产品本身来说，虽然大众ID。系列在车辆工程领域表现出色，在三电技术、电子电气架构、人机交互等新时代的核心点上已经开始落后。

" id.6crozz(参数|查询)"

举个最简单的例子，如今OTA升级在国内对用户来说已经不再陌生，各大智能网联厂商也已经很完美的使用了OTA。说到ID。这个，客户需要先去网点做一个线下升级。才可以实现远程在线OTA升级。不难理解，用1.0时代的产品去干预2.0时代的市场竞争是不好的。

造成上述落后的根本原因主要是研发模式。长期以来，大众在中国的合资公司主要负责本地化生产和销售，而R&D的工作则大多是……离开了沃尔夫斯堡总部。与中国相比，欧洲汽车用户更成熟，但年龄更大。他们从动力、操控性、经济性，最好还有环保方面来评估汽车。中国电动车用户更关注人机交互、智能网联、自动驾驶等相关功能。在这种偏好偏差中，沃尔夫斯堡的大众产品经理和工程师很难不受欧洲用户偏好的影响。

但在中国设立研发中心能解决上述问题吗？没那么简单，因为大众在中国不缺R&D中心，缺的是权威。

早在1999年，大众就在北京751公园设立了R&D中心。到2014年，该中心拥有超过2700名R&D人员，其中超过90%是中国员工，他们主要负责本地化、改进和优化总部现有的成熟技术，以帮助公众更好地适应中国市场。

比如大众e-up！纯电动汽车是在R&D中心本地化和改进后才以进口的形式引入的。在该中心优化导航工具和功能菜单后，大众汽车的第一个车联网系统也引入了国产车型。但是，与“研发”相比，中心的“协助”意味着太多。

2017年广州车展期间，大众发布了名为“易驾智能”的智能出行品牌，这是大众集团在全球投入巨资组建的团队之一，主要负责车联网、出行生态、基础设施建设、大数据研究和智能驾驶。但相关技术的研发仍然与沃尔夫斯堡有着很强的关联性，团队仍然无法逃脱“辅助”的职能。

此前，大众集团和汽车之家的员工就曾发声，表示如果想在大众做软件，就要做好被边缘化的准备。“中国团队和中国供应商在软件层面能做的无非就是优化UI等边缘工作。至于所有与驾驶和安全相关的软件，都是沃尔夫斯堡总部的工程师负责，我们无权干预。”

现在，随着大众安徽的建设，大众规划了新一波的R&D中心，其中最重要的是大众集团CARIAD软件部门在中国的落地。据悉，该部门中国总部将设在北京，整合原有智能团队；位于安徽的CARIAD支队主要专注于车载应用的标准软件和电子架构；上海CARIAD支队专注于自动驾驶；成都的团队致力于软件编程。

大众汽车集团(中国)首席执行官Stephan Wollenstein表示，未来大众汽车集团的创新工作将主要集中在CARIAD及其在中国的工作部门。但是，我不知道中国队在这个过程中的权威是什么。也许当智能网联的R&D权正式从沃尔夫斯堡分离出来的时候，大众才真正按下了加速电动化战略的键。

两轮比赛

大众安徽，中国汽车行业实施股比改革后的第一个受益者，也是国内最喜欢的合资公司。去年7月13日，大众发布2030战略，明确提到大众下一代纯电动平台SSP将在大众安徽投产。

目前大众集团有两个主要的纯电动平台——MEB和PPE。此前，为了在电气化方面一鸣惊人，大众基于上述平台打造了许多前沿技术，如E3电气架构、大众汽车。OS等等。不过，可能是由于德国人的谨慎心态。这两个平台虽然符合目前的竞争趋势，但在高级无人驾驶、V2X、智能驾驶舱等方面的潜力还是有些不足。

“大众集团新能源平台”

于是在2021年初，大众宣布将MEB和PPE合并，以汽车电子、软件和计算机系统为核心，开发全新的SSP平台。在这个平台的大框架下，会衍生出不同的模块化架构。未来大众集团只保留SSP这个纯电动平台，可以生产保时捷、奥迪、西亚特、斯柯达。

虽然一汽和SAIC与大众集团合作多年，建立了深厚的友谊，但这一尖端技术却首次分配给了大众安徽。原因不难理解。在一汽-大众，大众只占40%的股份，在SAIC-大众，大众占50%，在大众的安徽项目，大众占75%的股份。在利润相同的情况下，更高的分成比例意味着更高的利润分成。如果你有好东西，当然是对自己有关系。

但事情没那么简单。利润分成虽然高，但前提是赚够利润。相对于只生产新能源汽车的大众安徽，一汽大众和SAIC大众加起来一年300多万辆才能保证利润。

这样，就有了博弈的可能。让南北大众贪婪的是安徽大众独享的SSP平台，大众想要的更多，比如股权。早在2014年，由于高层的推动，一汽-大众相关负责人在接受媒体采访时表示，一汽集团和大众原则上同意进行调整，目前处于推动阶段。到现在，八年过去了，一汽集团依然占60%。今天一汽大众的股权结构已经很少见了。

[ID.4卷发]

再比如ID系列产品的定价。根据普华永道的研究，特斯拉等智能电动品牌在产品定价上会充分考虑碳排放积分和国内双积分政策，生产一辆电动汽车带来的积分价值是对车企的额外补贴。如果大众ID.4系列车型也能充分考虑这个钱，自行车价格还有3-5万元的降价空间。这样，这款车就会有很大的竞争力。

但这种做法也会大大恶化大众品牌燃油车的财务竞争力。可能要砍掉30%的燃油车销量才能让整体销售结构更合理，但现在南北大众都无法接受总销量的减少。现在以SSP平台为诱饵，急于完成电气化改造的大众将有更大的操作空间。

第二轮博弈是大众集团高层——龚都之间的传统大戏，博弈的双方是集团高管和工会。

在传统的商业模式中，沃尔夫斯堡总部负责R&D，而中国合资公司负责生产和销售。但是，如果全新的模式真的落地，中国成为智能网联研发的前沿……总部位于沃尔夫斯堡的大众汽车集团将面临新一轮斗争――谁是领导者？如果沃尔夫斯堡继续领先，大众将无法在智能上按下加速键。如果中国带头，沃尔夫斯堡总部的就业问题将难以保证。

“丹妮·拉卡巴·洛”

此前，因为裁员问题，大众集团工会的两位主席曾与集团首席执行官迪斯发生过数次争执。其中，现任工会主席Dani Lacaba Lo甚至在大众集团的员工大会上当着7000名员工的面公开辩论。

一个车模的生产还在热火朝天。如果软件研发的主要职能转移到中国，谁来平息工会的怒火？(文/汽车之家陈灿)2021年大众ID五款车型仅销售7万辆。系列，没有达到之前8-10万辆的预期。对于这一成绩，不仅大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)不满，大众集团工会主席丹妮拉·拉卡巴(Daniela Lacaba)也不满。

新的“狼堡之狼”很快得出了自己的结论——大众根本不了解中国的消费者需求。“对于德国司机来说，在中控面板中集成卡拉ok等功能可能并不重要；但在中国，如果大众不能提供这些功能，就会让其他消费者失望。"

不知道Dany Lacaba Lowe看了哪家调研公司得出的这个结论。现实情况是，虽然确实有一些新势力推出了卡拉ok功能，但真正为了唱歌而买车的用户恐怕少之又少。早在2018年，某中国品牌就大张旗鼓地与唱吧合作，推出了车内卡拉ok功能——不仅会唱歌，还会自动修音，上传到平台进行PK。结果不仅销量没有提升，车型还立马停产了。就连当初推广这个功能的老板也被“辞退”了。

幸运的是，大众还有一个明智的人，即将接替迪斯出任大众集团中国业务负责人的Ralf Brandstaetter就是其中之一。在最近的一次采访中，他说:“过去，我们的做法是在德国发展，在中国本地化。但通过建立更多中国本土的R&D资源，尤其是软件资源，这种方式会推动大众发生重大改变，让汽车更新更快，更独立。”此外，他还透露，大众安徽工厂建设完成后，2023年大众在华电动车产能将达到100万辆。

2021年实际完成7万辆，2023年计划产能达到100万辆。这两个人物的强烈对比给人一种不真实的感觉。如果想让这100万产能不被浪费，大众无疑会加快在华电气化改造的步伐。但是，安徽会是大众的加速器吗？

加速键怎么按？

2021年，特斯拉在欧洲的销量为16.7万辆，Model 3超越宝马3系和帕萨特，成为欧洲最畅销的中型车。如今，2022年Model 3的产能已接近售罄，消费者下单后至少要到11月才能提车。

以上成绩都是特斯拉欧洲依靠纯进口模式取得的。外界很难想象柏林工厂获批建成后，本土生产的特斯拉能在欧洲爆发出怎样的实力。可以说柏林工厂是特斯拉在欧洲的加速关键。

在大众集团内部看来，大众安徽的意义完全可以和特斯拉柏林工厂相媲美。因为这不仅仅是一个生产基地，而是一个围绕新能源汽车的创新中心。创新，尤其是软件层面的创新，恰恰是大众现阶段不擅长的。

2021年，普华永道分析了大众ID销量不佳的原因。最大的一个问题是它不够聪明。如果我们看看2021年之前欧洲电动车的销量数据，不难发现排名靠前的车型是日产聆风、雷诺佐伊和标致e208，而这是电动车市场的1.0时代，也就是电气化时代。在这个时代，电动车只是改变了能源动力模式，其他维度和燃油车一样。

在特斯拉和国内新玩家的洗礼下，中国纯电动汽车市场已经进入2.0阶段，即电动化、智能化时代。虽然大众ID。系列是纯级别下的全新产品，它诞生于欧洲，但依然逃不过1.0时代的局限。从产品本身来说，虽然大众ID。系列在车辆工程领域表现出色，在三电技术、电子电气架构、人机交互等新时代的核心点上已经开始落后。

" id.6crozz(参数|查询)"

举个最简单的例子，如今OTA升级在国内对用户来说已经不再陌生，各大智能网联厂商也已经很完美的使用了OTA。说到ID。这个，客户需要先去网点做一个线下升级。才可以实现远程在线OTA升级。不难理解，用1.0时代的产品去干预2.0时代的市场竞争是不好的。

造成上述落后的根本原因主要是研发模式。长期以来，大众在中国的合资公司主要负责本地化生产和销售，而R&D的工作则大多是……离开了沃尔夫斯堡总部。与中国相比，欧洲汽车用户更成熟，但年龄更大。他们从动力、操控性、经济性，最好还有环保方面来评估汽车。中国电动车用户更关注人机交互、智能网联、自动驾驶等相关功能。在这种偏好偏差中，沃尔夫斯堡的大众产品经理和工程师很难不受欧洲用户偏好的影响。

但在中国设立研发中心能解决上述问题吗？没那么简单，因为大众在中国不缺R&D中心，缺的是权威。

早在1999年，大众就在北京751公园设立了R&D中心。到2014年，该中心拥有超过2700名R&D人员，其中超过90%是中国员工，他们主要负责本地化、改进和优化总部现有的成熟技术，以帮助公众更好地适应中国市场。

比如大众e-up！纯电动汽车是在R&D中心本地化和改进后才以进口的形式引入的。在该中心优化导航工具和功能菜单后，大众汽车的第一个车联网系统也引入了国产车型。但是，与“研发”相比，中心的“协助”意味着太多。

2017年广州车展期间，大众发布了名为“易驾智能”的智能出行品牌，这是大众集团在全球投入巨资组建的团队之一，主要负责车联网、出行生态、基础设施建设、大数据研究和智能驾驶。但相关技术的研发仍然与沃尔夫斯堡有着很强的关联性，团队仍然无法逃脱“辅助”的职能。

此前，大众集团和汽车之家的员工就曾发声，表示如果想在大众做软件，就要做好被边缘化的准备。“中国团队和中国供应商在软件层面能做的无非就是优化UI等边缘工作。至于所有与驾驶和安全相关的软件，都是沃尔夫斯堡总部的工程师负责，我们无权干预。”

现在，随着大众安徽的建设，大众规划了新一波的R&D中心，其中最重要的是大众集团CARIAD软件部门在中国的落地。据悉，该部门中国总部将设在北京，整合原有智能团队；位于安徽的CARIAD支队主要专注于车载应用的标准软件和电子架构；上海CARIAD支队专注于自动驾驶；成都的团队致力于软件编程。

大众汽车集团(中国)首席执行官Stephan Wollenstein表示，未来大众汽车集团的创新工作将主要集中在CARIAD及其在中国的工作部门。但是，我不知道中国队在这个过程中的权威是什么。也许当智能网联的R&D权正式从沃尔夫斯堡分离出来的时候，大众才真正按下了加速电动化战略的键。

两轮比赛

大众安徽，中国汽车行业实施股比改革后的第一个受益者，也是国内最喜欢的合资公司。去年7月13日，大众发布2030战略，明确提到大众下一代纯电动平台SSP将在大众安徽投产。

目前大众集团有两个主要的纯电动平台——MEB和PPE。此前，为了在电气化方面一鸣惊人，大众基于上述平台打造了许多前沿技术，如E3电气架构、大众汽车。OS等等。不过，可能是由于德国人的谨慎心态。这两个平台虽然符合目前的竞争趋势，但在高级无人驾驶、V2X、智能驾驶舱等方面的潜力还是有些不足。

“大众集团新能源平台”

于是在2021年初，大众宣布将MEB和PPE合并，以汽车电子、软件和计算机系统为核心，开发全新的SSP平台。在这个平台的大框架下，会衍生出不同的模块化架构。未来大众集团只保留SSP这个纯电动平台，可以生产保时捷、奥迪、西亚特、斯柯达。

虽然一汽和SAIC与大众集团合作多年，建立了深厚的友谊，但这一尖端技术却首次分配给了大众安徽。原因不难理解。在一汽-大众，大众只占40%的股份，在SAIC-大众，大众占50%，在大众的安徽项目，大众占75%的股份。在利润相同的情况下，更高的分成比例意味着更高的利润分成。如果你有好东西，当然是对自己有关系。

但事情没那么简单。利润分成虽然高，但前提是赚够利润。相对于只生产新能源汽车的大众安徽，一汽大众和SAIC大众加起来一年300多万辆才能保证利润。

这样，就有了博弈的可能。让南北大众贪婪的是安徽大众独享的SSP平台，大众想要的更多，比如股权。早在2014年，由于高层的推动，一汽-大众相关负责人在接受媒体采访时表示，一汽集团和大众原则上同意进行调整，目前处于推动阶段。到现在，八年过去了，一汽集团依然占60%。今天一汽大众的股权结构已经很少见了。

[ID.4卷发]

再比如ID系列产品的定价。根据普华永道的研究，特斯拉等智能电动品牌在产品定价上会充分考虑碳排放积分和国内双积分政策，生产一辆电动汽车带来的积分价值是对车企的额外补贴。如果大众ID.4系列车型也能充分考虑这个钱，自行车价格还有3-5万元的降价空间。这样，这款车就会有很大的竞争力。

但这种做法也会大大恶化大众品牌燃油车的财务竞争力。可能要砍掉30%的燃油车销量才能让整体销售结构更合理，但现在南北大众都无法接受总销量的减少。现在以SSP平台为诱饵，急于完成电气化改造的大众将有更大的操作空间。

第二轮博弈是大众集团高层——龚都之间的传统大戏，博弈的双方是集团高管和工会。

在传统的商业模式中，沃尔夫斯堡总部负责R&D，而中国合资公司负责生产和销售。但是，如果全新的模式真的落地，中国成为智能网联研发的前沿……总部位于沃尔夫斯堡的大众汽车集团将面临新一轮斗争――谁是领导者？如果沃尔夫斯堡继续领先，大众将无法在智能上按下加速键。如果中国带头，沃尔夫斯堡总部的就业问题将难以保证。

“丹妮·拉卡巴·洛”

此前，因为裁员问题，大众集团工会的两位主席曾与集团首席执行官迪斯发生过数次争执。其中，现任工会主席Dani Lacaba Lo甚至在大众集团的员工大会上当着7000名员工的面公开辩论。

一个车模的生产还在热火朝天。如果软件研发的主要职能转移到中国，谁来平息工会的怒火？(文/汽车之家陈灿)

标签：大众特斯拉一汽北京Model 3

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