超400万英里！加州DMV公布最新自动驾驶路测报告，前十选手中美各五家

近日，加州交通管理局(DMV)发布了2021年自动驾驶路测报告，中美选手继续领跑行业。

具体来说，报告显示了全球28家自动驾驶公司在过去一年(2020年12月1日至2021年11月30日)的表现，包括测试里程、接管里程和车队规模。其中，2021年自动驾驶累计总路测里程超过400万英里，比2020年的近200万英里翻了一番。

国内选手表现出色。

作为自动驾驶行业的风向标，这份报告的核心衡量指标是自动驾驶玩家的年平均接管里程(MPI)，比基于主观感受的试乘体验更客观、更可量化。

围绕这一指标，新智家梳理了中美最受关注的13家自动驾驶公司的整体表现，如下图所示:

从被接管的里程来看，中国排名前七的公司有五家，分别是AutoX、滴滴、文远智行、荣源启行、马骁智行。目前，这些玩家已经面向大众开展了Robotaxi运营活动，并逐步走向商业落地阶段。

其中排名第一的AutoX已经在大规模、高密度的一线城市运营，积累了大量的自动驾驶场景。目前，它在北京、上海、深圳、广州和硅谷的五个R&D中心拥有超过1000名R&D技术团队。

国内排名第二的滴滴自动驾驶获得了北京、上海、广州、苏州、加州等地的自动驾驶路测资格，团队规模进一步增至700人。

但从整体测试里程来看，Waymo继续遥遥领先，测试里程超过230万英里，占全年总测试里程的50%以上；其次是Cruise，测试里程达到90万英里，来自中国的马骁之星排名第三，测试里程超过30万英里。

上述三家公司的测试里程几乎占到了年度总测试里程的88%。

同时，报告还从车队规模等其他维度进行排名。加州车队规模排名前十的公司如下:

从数据上看，Waymo在加州拥有最大的测试车队，数量接近700辆；排名第二和第三的Cruise和Zoox分别为138和84；接下来是来自中国的AutoX和马骁之星，都有大约40辆车。

据了解，上述测试队的前十名队员都配备了3-8部激光雷达，且多为旋转式激光雷达。然而，马骁之星和荣源七星都表示，他们将在未来逐步改用固态激光雷达。

随着自动驾驶走向量产的发展，固态激光雷达在设计上可以高度集成化、轻量化、美观化，更容易与原车集成。

需要注意的是，DMV已经规定，测试自动驾驶汽车的制造商应在事故发生后10天内报告任何导致财产损失、人身伤害或死亡的碰撞。

截至2022年2月1日，DMV已收到405起自动驾驶车辆的碰撞报告。其中，2021年自动驾驶事故超过100起，而来自中国的文远智行有3起，马骁智行有2起，其他中国玩家均无事故。

此外，截至2021年11月19日，共有7家公司获得了加州DMV全无人驾驶测试的许可。来自中国的玩家包括百度、AutoX和文远智行。

接班英雄？

虽然DMV自动驾驶分离的报道在业内相当权威，但近年来开始受到越来越多的争议。有争议的一点是:

车辆运行场景的客观复杂性，甚至安全员的主观判断，都可能影响人工接管的次数。

这不禁让人思考，用接管次数这一冷指标对各大自动驾驶玩家的实力进行排名，是否真的客观合理(详见之前《自动驾驶，不谈“接管”》的报道)。

诚然，接管数量与技术安全密切相关。对常见交通场景的稳定处理是一个成熟的自动驾驶系统的基本素养，只有不依赖安全员和任何形式的直接人工干预，自动驾驶技术才能带来更大的商业价值。

但需要注意的是，自动驾驶在道路上遇到的主要通道问题(包括已知的危险场景)还远没有完全解决。在不同的场景下，甚至同一个自动驾驶系统的接管次数也可能有很大差异。

曾有业内人士对新智家表示，如果是非pr环节(如R&D测试阶段)，玩家更倾向于选择更复杂的场景来锤炼系统——测试的意义就是发现问题，只有不断发现和解决问题，系统才能进入稳定的迭代期。

因此，人工接管的频率可能不能简单等同于自动驾驶技术的不成熟，接管率也不适合作为评价自动驾驶系统优秀与否的唯一标准。

更重要的是，自动驾驶已经逐渐进入商业应用阶段。根据麦肯锡的预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生200-1.9万亿美元的产值；高盛预计，到2050年，自动驾驶产业规模有望超过6000亿元，发展进程呈指数级增长。

换句话说，在可预见的未来，自动驾驶将进一步融入人们的生活。作为服务于人类出行的技术，其系统性能、成本控制、生产线管理甚至用户体验都可能需要深度优化。

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具体来说，报告显示了全球28家自动驾驶公司在过去一年(2020年12月1日至2021年11月30日)的表现，包括测试里程、接管里程和车队规模。其中，2021年自动驾驶累计总路测里程超过400万英里，比2020年的近200万英里翻了一番。

国内选手表现出色。

作为自动驾驶行业的风向标，这份报告的核心衡量指标是自动驾驶玩家的年平均接管里程(MPI)，比基于主观感受的试乘体验更客观、更可量化。

围绕这一指标，新智家梳理了中美最受关注的13家自动驾驶公司的整体表现，如下图所示:

从被接管的里程来看，中国排名前七的公司有五家，分别是AutoX、滴滴、文远智行、荣源启行、马骁智行。目前，这些玩家已经面向大众开展了Robotaxi运营活动，并逐步走向商业落地阶段。

其中排名第一的AutoX已经在大规模、高密度的一线城市运营，积累了大量的自动驾驶场景。目前，它在北京、上海、深圳、广州和硅谷的五个R&D中心拥有超过1000名R&D技术团队。

国内排名第二的滴滴自动驾驶获得了北京、上海、广州、苏州、加州等地的自动驾驶路测资格，团队规模进一步增至700人。

但从整体测试里程来看，Waymo继续遥遥领先，测试里程超过230万英里，占全年总测试里程的50%以上；其次是Cruise，测试里程达到90万英里，来自中国的马骁之星排名第三，测试里程超过30万英里。

上述三家公司的测试里程几乎占到了年度总测试里程的88%。

同时，报告还从车队规模等其他维度进行排名。加州车队规模排名前十的公司如下:

从数据上看，Waymo在加州拥有最大的测试车队，数量接近700辆；排名第二和第三的Cruise和Zoox分别为138和84；接下来是来自中国的AutoX和马骁之星，都有大约40辆车。

据了解，上述测试队的前十名队员都配备了3-8部激光雷达，且多为旋转式激光雷达。然而，马骁之星和荣源七星都表示，他们将在未来逐步改用固态激光雷达。

随着自动驾驶走向量产的发展，固态激光雷达在设计上可以高度集成化、轻量化、美观化，更容易与原车集成。

需要注意的是，DMV已经规定，测试自动驾驶汽车的制造商应在事故发生后10天内报告任何导致财产损失、人身伤害或死亡的碰撞。

截至2022年2月1日，DMV已收到405起自动驾驶车辆的碰撞报告。其中，2021年自动驾驶事故超过100起，而来自中国的文远智行有3起，马骁智行有2起，其他中国玩家均无事故。

此外，截至2021年11月19日，共有7家公司获得了加州DMV全无人驾驶测试的许可。来自中国的玩家包括百度、AutoX和文远智行。

接班英雄？

虽然DMV自动驾驶分离的报道在业内相当权威，但近年来开始受到越来越多的争议。有争议的一点是:

车辆运行场景的客观复杂性，甚至安全员的主观判断，都可能影响人工接管的次数。

这不禁让人思考，用接管次数这一冷指标对各大自动驾驶玩家的实力进行排名，是否真的客观合理(详见之前《自动驾驶，不谈“接管”》的报道)。

诚然，接管数量与技术安全密切相关。对常见交通场景的稳定处理是一个成熟的自动驾驶系统的基本素养，只有不依赖安全员和任何形式的直接人工干预，自动驾驶技术才能带来更大的商业价值。

但需要注意的是，自动驾驶在道路上遇到的主要通道问题(包括已知的危险场景)还远没有完全解决。在不同的场景下，甚至同一个自动驾驶系统的接管次数也可能有很大差异。

曾有业内人士对新智家表示，如果是非pr环节(如R&D测试阶段)，玩家更倾向于选择更复杂的场景来锤炼系统——测试的意义就是发现问题，只有不断发现和解决问题，系统才能进入稳定的迭代期。

因此，人工接管的频率可能不能简单等同于自动驾驶技术的不成熟，接管率也不适合作为评价自动驾驶系统优秀与否的唯一标准。

更重要的是，自动驾驶已经逐渐进入商业应用阶段。根据麦肯锡的预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生200-1.9万亿美元的产值；高盛预计，到2050年，自动驾驶产业规模有望超过6000亿元，发展进程呈指数级增长。

换句话说，在可预见的未来，自动驾驶将进一步融入人们的生活。作为服务于人类出行的技术，其系统性能、成本控制、生产线管理甚至用户体验都可能需要深度优化。

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