奇瑞、立讯精密搭台唱戏 意在苹果？

2月11日，Luxshare在芜湖与奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源签署了《战略合作框架协议》。当时“果链哥”(苹果产业链)Luxshare要造车的消息铺天盖地。股价也相应上涨，从消息发布前的41.05元涨到每股45.8元。资本市场普遍认为，此举可以进一步打开长期增长空间。

然而，第二天，Luxshare在投资者电话会议中否认了“造车”的说法。Luxshare董事长兼总经理王来春女士明确表示，这次与奇瑞的战略合作，公司并不是造车，而是与奇瑞合作开发另一个新产业——为别人造好车，也就是整车的ODM模式，俗称“OEM”。

这让人想起一年前，同为“水果连锁”的富士康和吉利控股联手成立合资公司，为全球汽车和出行企业提供代工生产和定制咨询服务。随着苹果造车消息的不断放出，外界普遍认为Luxshare和富士康的真正目的其实是为苹果代工做准备。

“给苹果代工的可能性很大，但不是最重要的。”汽车分析师刘明(化名)告诉汽车之家。

更重要的是，他们不想错过新能源汽车的时间窗口。随着手机业务的逐渐萎缩，这些消费电子厂商迫切需要开辟新的增长曲线。“特别是当有ODM机会时，我们也担心会失去进入关键零部件的机会。”Luxshare的一位资深人士也表示。

对于奇瑞来说，这并不是新的业务拓展。但值得玩味的是，这个ODM机会真的来了吗？对于传统车企的转型，这种模式能起到多大的作用？有哪些挑战？它的发展前景在哪里？

决心“代工”，努力

和往常一样，奇瑞依然保持着理工男的“低调”。当Luxshare发布大量合作消息时，奇瑞却异常沉默，没有向外界透露任何消息。

事实上，奇瑞在此之前就已经开始了自己的“代工”之路。

" Chiru eC1(参数|查询)"

在去年6月公布的一批新车申请信息中，赫然出现了藏羚羊和锐腾两张新面孔。相关资料也显示，这两个品牌的车型都是奇瑞新能源制造的。其中，Chiru eC1是一款类似奇瑞蚂蚁的微型电动车，而锐腾RT1是一款中型电动车。

早在2017年，奇瑞就在齐鲁汽车所在的山东齐河和锐腾品牌所在的河北石家庄建设了新能源专属工厂。两个基地最大设计产能合计20万辆，不包括芜湖和合肥工厂。去年奇瑞新能源总销量不到10万辆，产能没有得到有效利用。

所以选择代工也是一个不错的出路。

今年年初，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃公开表示:“随着汽车产品向智能化、信息化转型的加速，以及汽车共享和平台生态的到来，未来的汽车产业生态会越来越大，共享服务会越来越多。”

“代工”模式无疑是这种共享服务的实际落地。这次合作也是奇瑞牵头，Luxshare扮演合作角色。虽然业内对这种模式还有些质疑，但奇瑞在这条路上显然是志在必得，步伐很快，摆出一副“不听窗外事，只看圣贤书”的姿态。

据了解，合资公司代工业务的目标客户主要是国外传统品牌车企和国内Smart EV(智能电动车)品牌，而令人惊讶的是，目前其已经有了比较明确的落地项目，将在12-18个月投产。

“奇瑞新能源全铝工厂”

“从目前的情况来看，第一个落地的项目应该是国内的智能EV品牌，而国外传统品牌车企本身就有完整的工程制造能力，短时间内没有‘代工’业务的需求”，刘明表示。

众所周知，新势力天生缺乏传统汽车的基础优势。一方面，选择OEM可以缩短文胸的上市时间和产量问题……客户，更重要的是，你可以选择优质的客户来合作。

“双方可以相互学习，探索创新。”刘明认为，“对于奇瑞来说，目前最明显的好处可能是产能能够得到有效利用。”此外，在刘明看来，假设像苹果这样的优质进入者选择让他们代工，也可以在设计和技术上有所收获。总的来说，OEM模式对供应方还是有看得见的好处的。

然而，曾几何时，无论是贴牌还是代工，都在业内遭到无情的嘲讽。甚至很多人谈到“代工”的时候，总会有一种负罪感。但仔细想想，“代工”真的只是汽车行业无奈的选择吗？

主机厂被质疑，主机厂有顾虑。

代工模式确实可以帮助新势力省钱减压，把更多的精力投入到R&D和服务领域，加快生产和交付速度。

“蔚来第10万辆量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地下线”

蔚来采用与江淮汽车合作代工的方式。李斌已经明确表示，代工之路是可行的，并且得到了事实的验证。蔚来仍然以R&D和客户服务为主，制造主要以供应链管理、质量控制和流程创新为主，其他方面都是与现有制造企业的合作。

但是也有很多质疑的声音，一些造车的新生力量更是矛盾重重。以Xpeng Motors为例，即使采用OEM模式，也只是权宜之计。最初选择海马做代工后，决定自建工厂。在他们看来，如果把生产过程交给别人，质量无法控制，生产效率无法保证。

魏玛创始人沈晖也认为代工的实际操作和理论相差太大。R&D认为，技术和销售渠道都掌握在自己手里，但中间环节还得由别人来做。这会在实际操作中造成各种问题，让他每天都保持清醒，所以威马自始至终坚持自己建厂，自己造车。

但长期以来，业内对汽车代工的质疑更多集中在需求端。当然，这也是因为主机厂模式是造车新势力崛起，主机厂本身业务发展并不理想。

但从供给侧来看，如果代工需求旺盛，奇瑞、吉利等供给侧厂商未来会面临什么？

以奇瑞和吉利为例，选择贴牌模式的车企也是自主品牌运营。如果选择与其他品牌签约，是否会与自主品牌形成竞争关系，从而影响自主品牌的发展？

短期来看，鉴于传统车企的转型压力，这可能不是大问题。但从长远来看，这势必是主机厂车企不得不面对的尴尬局面。他们不得不考虑如何盘活OEM业务，形成自身发展的长期有效资产。从行业的角度，也可以探索类似消费电子领域的成熟、专业的代工模式。

海马汽车原厂生产的小鹏G3。

“如果产能允许，供给侧车企可以选择代工那些与自己明显不同的品牌，这样就可以避免上述情况的发生。”刘明解释道。“另外，选择代工的品牌只是在初期有较强的代工需求，应该不会有太多的路走到黑。”

在他看来，汽车行业的特点决定了贴牌模式的局限性。

同时，对于真正想致力于代工的车企来说，势必意味着增加新的投入，比如生产线的改造或者新工厂的建立。当然，现阶段更多的是生产线的改造成本。至于新工厂的建立，可能只能等到汽车行业的“富士康”出现了。

但是真的会出现吗？

代工门槛越来越高。

早在2018年，工信部就发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》，鼓励汽车R&D和设计企业与生产企业合作，允许前者借用生产企业的生产能力并申请……r道路机动车辆制造商和产品准入。

当时的背景是汽车行业迎来首次销量下滑，但车企却在不断新建工厂，扩大产能，产能过剩的现象已经开始出现。另一方面，造车新生力量大量涌入，却缺乏生产资质和制造能力。在这种情况下，采用OEM模式无疑可以协调双方产能的利用，盘活资产，实现资产利用效率的最大化。

2021年6月，工信部表示，针对当前汽车行业产能过剩问题，要深化汽车生产“放、管、服”改革，有序放开贴牌生产，提高产业集中度，遏制盲目投资和重复建设。

到目前为止，产能过剩仍然是大多数厂商面临的问题。电气化改造过程中的压力也促使他们考虑合理利用制造资源。

“吉利与富士康在线签署合作协议”

与此同时，供应商的态度也发生了变化。此前有媒体报道称，据吉利高管透露，“公司董事长对代工态度明确，正在接受并追求这一目标的快速落地。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，R&D等前端工作与制造业实现分工合作，对行业是有好处的。当汽车成为下一个最有前景的智能终端设备，越来越多的传统主机厂会去做“代工”。

当然，这是双向选择的结果。

“从目前的情况来看，汽车代工会有更好的前景。主要方向还是集中在产能的利用上。具体来说，手机代工的模式是否会在汽车行业成功复制，还需要实践来验证”，中国汽车工业协会副总工程师徐海东对汽车之家表示。“毕竟汽车行业流程复杂，标准也比较高，还处于探索阶段。”

现阶段可以看到的是，贴牌车企的门槛可能会越来越高。对于这些贴牌车企来说，短期内也可能是权宜之计。最终目的是利用有限的闲置资源获得最佳效益。

几年前，大部分代工厂都是海马、长江这样奄奄一息的车企。他们缺乏一定的竞争力，也不知道自己能在多大程度上赋能新势力，最终导致“代工”从一个中性词演变为贬义词。但随着吉利、奇瑞的进入，未来代工的标准可能会有所提高。

“从这个角度来看，那些边缘车企在贴牌模式真正到来的时候，可能还是无法摆脱被淘汰的命运，贴牌的最终结果还是集中在头部车企身上。毕竟新生力量也需要保证质量。”刘明说，“那些代工时代的命运，可能会在代工时代上演。”(文/汽车之家杨一春)2月11日，Luxshare在芜湖与奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源签署《战略合作框架协议》。当时“果链哥”(苹果产业链)Luxshare要造车的消息铺天盖地。股价也相应上涨，从消息发布前的41.05元涨到每股45.8元。资本市场普遍认为，此举可以进一步打开长期增长空间。

然而，第二天，Luxshare在投资者电话会议中否认了“造车”的说法。Luxshare董事长兼总经理王来春女士明确表示，这次与奇瑞的战略合作，公司并不是造车，而是与奇瑞合作开发另一个新产业——为别人造好车，也就是整车的ODM模式，俗称“OEM”。

这让人想起一年前，同为“水果连锁”的富士康和吉利控股联手成立合资公司，为全球汽车和出行企业提供代工生产和定制咨询服务。随着苹果造车消息的不断放出，外界普遍认为Luxshare和富士康的真正目的其实是为苹果代工做准备。

“给苹果代工的可能性很大，但不是最重要的。”刘明(化名)，安汽车a……lyst告诉汽车之家。

更重要的是，他们不想错过新能源汽车的时间窗口。随着手机业务的逐渐萎缩，这些消费电子厂商迫切需要开辟新的增长曲线。“特别是当有ODM机会时，我们也担心会失去进入关键零部件的机会。”Luxshare的一位资深人士也表示。

对于奇瑞来说，这并不是新的业务拓展。但值得玩味的是，这个ODM机会真的来了吗？对于传统车企的转型，这种模式能起到多大的作用？有哪些挑战？它的发展前景在哪里？

决心“代工”，努力

和往常一样，奇瑞依然保持着理工男的“低调”。当Luxshare发布大量合作消息时，奇瑞却异常沉默，没有向外界透露任何消息。

事实上，奇瑞在此之前就已经开始了自己的“代工”之路。

" Chiru eC1(参数|查询)"

在去年6月公布的一批新车申请信息中，赫然出现了藏羚羊和锐腾两张新面孔。相关资料也显示，这两个品牌的车型都是奇瑞新能源制造的。其中，Chiru eC1是一款类似奇瑞蚂蚁的微型电动车，而锐腾RT1是一款中型电动车。

早在2017年，奇瑞就在齐鲁汽车所在的山东齐河和锐腾品牌所在的河北石家庄建设了新能源专属工厂。两个基地最大设计产能合计20万辆，不包括芜湖和合肥工厂。去年奇瑞新能源总销量不到10万辆，产能没有得到有效利用。

所以选择代工也是一个不错的出路。

今年年初，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃公开表示:“随着汽车产品向智能化、信息化转型的加速，以及汽车共享和平台生态的到来，未来的汽车产业生态会越来越大，共享服务会越来越多。”

“代工”模式无疑是这种共享服务的实际落地。这次合作也是奇瑞牵头，Luxshare扮演合作角色。虽然业内对这种模式还有些质疑，但奇瑞在这条路上显然是志在必得，步伐很快，摆出一副“不听窗外事，只看圣贤书”的姿态。

据了解，合资公司代工业务的目标客户主要是国外传统品牌车企和国内Smart EV(智能电动车)品牌，而令人惊讶的是，目前其已经有了比较明确的落地项目，将在12-18个月投产。

“奇瑞新能源全铝工厂”

“从目前的情况来看，第一个落地的项目应该是国内的智能EV品牌，而国外传统品牌车企本身就有完整的工程制造能力，短时间内没有‘代工’业务的需求”，刘明表示。

众所周知，新势力天生缺乏传统汽车的基础优势。选择代工一方面可以缩短品牌客户的上市时间和产出问题，更重要的是可以选择优质客户合作。

“双方可以相互学习，探索创新。”刘明认为，“对于奇瑞来说，目前最明显的好处可能是产能能够得到有效利用。”此外，在刘明看来，假设像苹果这样的优质进入者选择让他们代工，也可以在设计和技术上有所收获。总的来说，OEM模式对供应方还是有看得见的好处的。

然而，曾几何时，无论是贴牌还是代工，都在业内遭到无情的嘲讽。甚至很多人谈到“代工”的时候，总会有一种负罪感。但仔细想想，“代工”真的只是汽车行业无奈的选择吗？

主机厂被质疑，主机厂有顾虑。

代工模式确实可以帮助新势力省钱减压，把更多的精力投入到R&D和服务领域，加快生产和交付速度。

“蔚来第10万辆量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地下线”

蔚来采用与江淮汽车合作代工的方式。李斌已经明确表示，代工之路是可行的，并且得到了事实的验证。蔚来仍然专注于R&D和客户服务，制造业主要专注于供应链管理、质量控制和流程创新……，其他方面都是与现有制造企业合作。

但是也有很多质疑的声音，一些造车的新生力量更是矛盾重重。以Xpeng Motors为例，即使采用OEM模式，也只是权宜之计。最初选择海马做代工后，决定自建工厂。在他们看来，如果把生产过程交给别人，质量无法控制，生产效率无法保证。

魏玛创始人沈晖也认为代工的实际操作和理论相差太大。R&D认为，技术和销售渠道都掌握在自己手里，但中间环节还得由别人来做。这会在实际操作中造成各种问题，让他每天都保持清醒，所以威马自始至终坚持自己建厂，自己造车。

但长期以来，业内对汽车代工的质疑更多集中在需求端。当然，这也是因为主机厂模式是造车新势力崛起，主机厂本身业务发展并不理想。

但从供给侧来看，如果代工需求旺盛，奇瑞、吉利等供给侧厂商未来会面临什么？

以奇瑞和吉利为例，选择贴牌模式的车企也是自主品牌运营。如果选择与其他品牌签约，是否会与自主品牌形成竞争关系，从而影响自主品牌的发展？

短期来看，鉴于传统车企的转型压力，这可能不是大问题。但从长远来看，这势必是主机厂车企不得不面对的尴尬局面。他们不得不考虑如何盘活OEM业务，形成自身发展的长期有效资产。从行业的角度，也可以探索类似消费电子领域的成熟、专业的代工模式。

海马汽车原厂生产的小鹏G3。

“如果产能允许，供给侧车企可以选择代工那些与自己明显不同的品牌，这样就可以避免上述情况的发生。”刘明解释道。“另外，选择代工的品牌只是在初期有较强的代工需求，应该不会有太多的路走到黑。”

在他看来，汽车行业的特点决定了贴牌模式的局限性。

同时，对于真正想致力于代工的车企来说，势必意味着增加新的投入，比如生产线的改造或者新工厂的建立。当然，现阶段更多的是生产线的改造成本。至于新工厂的建立，可能只能等到汽车行业的“富士康”出现了。

但是真的会出现吗？

代工门槛越来越高。

早在2018年，工信部就发布了《道路机动车生产企业及产品准入许可管理办法》，鼓励汽车R&D和设计企业与生产企业合作，允许前者借用生产企业的生产能力，申请道路机动车生产企业及产品准入。

当时的背景是汽车行业迎来首次销量下滑，但车企却在不断新建工厂，扩大产能，产能过剩的现象已经开始出现。另一方面，造车新生力量大量涌入，却缺乏生产资质和制造能力。在这种情况下，采用OEM模式无疑可以协调双方产能的利用，盘活资产，实现资产利用效率的最大化。

2021年6月，工信部表示，针对当前汽车行业产能过剩问题，要深化汽车生产“放、管、服”改革，有序放开贴牌生产，提高产业集中度，遏制盲目投资和重复建设。

到目前为止，产能过剩仍然是大多数厂商面临的问题。电气化改造过程中的压力也促使他们考虑合理利用制造资源。

“吉利与富士康在线签署合作协议”

与此同时，供应商的态度也发生了变化。此前，有媒体报道称，据吉利高管透露,“董事长……公司对OEM有明确的态度，正在接受并追求这一目标的快速落地。"

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，R&D等前端工作与制造业实现分工合作，对行业是有好处的。当汽车成为下一个最有前景的智能终端设备，越来越多的传统主机厂会去做“代工”。

当然，这是双向选择的结果。

“从目前的情况来看，汽车代工会有更好的前景。主要方向还是集中在产能的利用上。具体来说，手机代工的模式是否会在汽车行业成功复制，还需要实践来验证”，中国汽车工业协会副总工程师徐海东对汽车之家表示。“毕竟汽车行业流程复杂，标准也比较高，还处于探索阶段。”

现阶段可以看到的是，贴牌车企的门槛可能会越来越高。对于这些贴牌车企来说，短期内也可能是权宜之计。最终目的是利用有限的闲置资源获得最佳效益。

几年前，大部分代工厂都是海马、长江这样奄奄一息的车企。他们缺乏一定的竞争力，也不知道自己能在多大程度上赋能新势力，最终导致“代工”从一个中性词演变为贬义词。但随着吉利、奇瑞的进入，未来代工的标准可能会有所提高。

“从这个角度来看，那些边缘车企在贴牌模式真正到来的时候，可能还是无法摆脱被淘汰的命运，贴牌的最终结果还是集中在头部车企身上。毕竟新生力量也需要保证质量。”刘明说，“那些代工时代的命运，可能会在代工时代上演。”(文/汽车之家杨一春)

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