领骏科技杨文利：自动驾驶商业化需要“下得去回得来”

凌俊科技自动驾驶巴士

近年来，在国家政策的大力支持下，自动驾驶等新兴技术有了更广阔的发展空间，从技术研发、应用落地到行业进步，都趋于高速发展阶段，尤其是商用车自动驾驶。

相对于乘用车作为交通工具，更注重体验，更具私密性，商用车天生具有生产资料的属性，会给社会和群体带来经济价值。因此，商用车的自动驾驶更加注重依靠先进的技术来增强驾驶安全性，降低驾驶员的驾驶强度，解放驾驶员，从而节约运营成本，实现真正的降本增效。在自动驾驶的众多落地应用中，具有运行路线固定、速度低、速度相对可控等特点的场景被视为自动驾驶技术的理想落地场景之一，其中城市公交和接驳物流属于其中。

无论多大的城市，都需要城市交通。特别是在能源行业加速推行“碳达标、二氧化碳排放峰值、碳中和”政策的前提下，政府鼓励人们在公共交通中绿色出行。此外，城市人口老龄化问题日益突出，人口下降导致的劳动力逐年减少。智能工业的目的是取代一部分人的重复性工作，自动驾驶也会取代一部分司机的角色，让驾驶过程更加安全。从另一个角度来说，公交是劳动密集型行业，劳动强度大，人才流失严重，人力成本上升。公共交通运营商有潜在需求。如果能实现少人甚至无人驾驶，对运营商来说将有很大的实用价值，因此自动驾驶技术的市场需求也越来越大。根据公交车的规格不同，会有不同的用途，小巴可以用在公园、大学、公园等一些相对封闭的环境中。智能网联公交运行在城市的开放道路上，承担了部分城市公共交通的运力，缓解了城市公共交通的压力。

支线物流和城市公交的运营模式和场景高度相似。城市物流分为三段:第一段是干线物流，即城市之间的货车在高速公路上运输；第二段是分拨物流，从分拨中心到快递站；而第三段就是所谓的“最后一公里”。支线物流中快递站点的位置以及它们之间的运输路线基本是固定的。从这个角度来看，在技术和数据相同的情况下，企业同时商用这两个场景是可行的。

在国内，无论是乘用车还是商用车的自动驾驶都得到了一定程度的应用。对于这个被视为推动汽车产业下一次革命的新兴产业，自动驾驶的研究也将从“能否实现”走向“能否实现”。在不断的R&D和技术迭代中，政策和环境越来越完善，车辆越来越“智能”，体验感和舒适度也在提升。据统计，自动驾驶公交车年市场超过3000亿，自动驾驶城市物流年市场超过5000亿。未来，更多具有自动驾驶功能的汽车会给我们带来更多的惊喜，而在推动汽车行业走向更大舞台的过程中，也必然会带动相关行业的智能化升级，带给人们前所未有的智能之旅。

在自动驾驶的诸多落地应用中，具有运行路线固定、速度低、速度相对可控等特点的场景被视为自动驾驶技术的理想落地场景，城市公交、接驳物流都属于其中。2022年初，凌俊科技CEO兼创始人杨文理博士作为嘉宾，受央视《探索交通》节目组邀请，录制了以“自动驾驶商用车的示范应用与发展思考”为主题的栏目，分享了凌俊科技在无人驾驶公交车和支线物流细分赛道的优秀成果，共同探讨如何加速和普及自动驾驶技术的商业应用。

探索交通:凌俊科技的自动驾驶技术是基于乘用车多还是商用车多？

杨文理博士:凌俊科技的使命是“引领未来智能驾驶之路”。公司自成立以来，一直专注于开放道路自动驾驶的共性核心技术，而高水平、全场景应用的最佳技术载体就是乘用车自动驾驶。前五年的工作主要集中在研发上。从2021年开始，公司正式尝试商业化，我们的目标也从技术变成了产品。之所以选择在自动驾驶公交车、城市支线物流等场景进行商业落地，是考虑了几个方面:从商业角度来说，技术最终会产生社会和经济价值；另外，从技术角度来说，产品需要批量复制。我们认为，无论是自动驾驶的商业领域，还是技术本身，都需要回归这两个本质。

探索交通:凌俊科技目前的商业布局是以自动驾驶巴士和城市接驳物流为主吧？

杨文理博士:是的。

探索交通:我们能否将城市支线物流理解为一种物流配送模式？

杨文理博士:城市物流分为三个板块:第一个板块是干线物流，即高速公路上城市之间的货车运输；第二段是从分拨中心到快递站；而第三段就是所谓的“最后一公里”，需要配送。凌俊科技目前专注于城市公交和城市配送的物流分支业务。

凌俊科技核心技术

探索交通:如果说这几年交通方面的技术革新，自动驾驶绝对值得一提。凌俊科技在这方面有哪些技术创新？

杨文理博士:凌俊科技的核心技术有两个亮点:第一，凌俊科技的自动驾驶技术是基于自动驾驶决策规划大脑的积极设计。什么是正向设计？举个简单的例子:自动驾驶的首要任务是如何学习如何驾驶车辆。驾驶车辆时，大脑首先指挥眼睛观察环境，然后指挥手脚控制车辆。我们的正向设计是从“大脑”开始，这是自动驾驶的核心算法，然后推回到感知系统，这是自动驾驶的“眼睛”，再由“大脑”指挥控制控制系统，这是自动驾驶的“手脚”，最后由路径规划算法达到控制车辆的目的。

自动驾驶车辆装载了许多传感器，类似于人类驾驶员的眼睛，感知周围的交通环境。“路在哪里？路上有什么？我该怎么办？”是开车首先要考虑的问题，所以传感系统会装载多种雷达，比如激光雷达、毫米波雷达、摄像头、视觉传感器等。然而，在整个系统完成之前，不可能预测这些传感器将“看到”多远。自动驾驶系统的“大脑”有必要告诉车辆的传感器，或者在设计系统时根据路径决策需要多远的数据来安排什么样的传感器。因为乘用车除了在城市道路上行驶，还会在高速公路上行驶，行驶速度越快意味着雷达探测距离越远。部署在凌俊科技第一代和第二代自动驾驶原型上的传感器覆盖了大约200米的距离。2021年，我们增加了两款无人驾驶公交车车型，城市公交车的运行速度比乘用车慢很多，这意味着可视距离不需要那么远，40-60米就可以了，这样就大大降低了传感器的成本。

另一个亮点是，凌俊科技提出了“系统工程”的设计理论，其中最重要的理论是如何将多个不可靠的子系统组合成一个可靠的集成系统。自动驾驶最注重安全。如果依靠单独的设备进行数据处理，在实际应用中会存在一些安全隐患。凌俊科技的自动驾驶技术采用了一体化的多级架构，提供了灵活的故障处理方案。当其中一个传感器无法正常工作时，多级架构会主动从自动驾驶模式“降维”至辅助驾驶状态，并保留自适应巡航和车道保持功能，直至手动接管或系统恢复正常。可以说，凌俊科技的“系统工程”能力在国内还是比较优秀的。

探索交通:为什么要成立这家自驾公司？

杨文理博士:从最初创业的角度来说，我当时选择从美国回国，是因为我想用我所学为国家科技发展赋能，进而报效祖国。成立公司参与引领中国经济未来发展的智能汽车浪潮，是最直接的方式；从行业现状来看，随着国家人口进入老龄化社会，司机用工荒问题会越来越严重，交通安全问题给社会造成的损失不可估量。自动驾驶是解决劳动力短缺和交通安全最有效的技术路径，而我和几个初创伙伴的工作经历正好可以看到帮助行业解决这些痛点；从国家政策来看，国内政策也在鼓励“双创”成立公司，给予团队更多的灵活性和更广阔的发展空间，放手做自己认为对的技术，走自己认为对的路线，让其成为颠覆性技术创新的宽松平台；同时，创业是一件痛苦又快乐的事情，没有一个喜欢挑战的工程师可以拒绝参与。

探索流量:凌俊科技如何验证你在产品中所说的正确路线？

杨文理博士:经过五年多的积极研发积累，凌俊科技已经构建了通用自动驾驶技术体系，即AI driver。AI司机的特点和人类司机类似。司机在驾驶各种车辆之前，需要适应和学习一段时间。我们将乘用车中AI驾驶员的降维应用于自动驾驶公交车。从技术上来说，我们的适配迭代速度会很快。凌俊科技第一代样车达到国内第一技术梯队的路试性能用了一年左右，第二代样车只用了三个月，而我们拿到第一辆客车车身并正式投入运营用了不到一个月，第二辆客车用了不到两周，以此类推。

凌俊科技无人驾驶公交车基本参数

探索交通:所以我可以理解为拥有凌俊科技自动驾驶技术的公交车完全可以实现城市道路上的自动驾驶功能？

杨文理博士:我们有两种产品。一种叫公园无人巴士，是一种没有方向盘和油门踏板的小巴。最高限速每小时20公里，所以它的运营场景是在公园，大学，公园。另一个产品叫智能网联公交车，是一种可以在城市交通中运行的标准公交车。主要可以承担部分城市公共交通的运力。比如在赣州，凌俊科技的自动驾驶公交车已经在科技城正式开通，公交运营线路与机场、高铁站、工业园区等城市干线的公共交通相衔接，帮助缓解赣州的交通压力。在这些封闭路段，凌俊科技的自动驾驶小巴可以完全无人驾驶，而智能网联巴士则需要配备安全员，在城市的开放道路上行驶。

探索交通:在未来的公共交通中，这样的自动驾驶公交车会考虑量产吗？

杨文理博士:现在业界对量产有了新的定义，叫做开放道路上的大规模应用。凌俊科技认为，自动驾驶可以在公交车上实现开放道路上的大规模应用，而且这种应用要早于自动驾驶乘用车，因为公交车只需要保持在固定线路上运行，大部分都是中低速运行。国内自动驾驶的国家指导路径是智能网联，智能网联基础设施完善过程中的最佳适应模式也是自动驾驶公交车。

探索交通:凌俊科技在赣州的无人驾驶公交运营只需要和主机厂合作吗？

杨文理博士:自动驾驶肯定与车辆本身密不可分。车辆是自动驾驶系统的核心载体。为了公司业务的良性发展，我们必须与汽车厂合作。厦门金龙和东风悦翔是极好的合作伙伴。现阶段，凌俊科技也在和一些车厂保持合作关系，实现车厂、科技公司、场景方的“铁三角”商业闭环。对于城市公交车来说，场景方是政府。

凌俊科技自动驾驶乘用车

探索交通:现在大众对整个自动驾驶行业持非常开放的态度，因为自动驾驶是时代的产物，场景端也在拥抱一个新时代，自动驾驶技术可以更加灵活的展现在我们面前。三年前第一次体验自动驾驶车辆的时候，我觉得不舒服，但是技术是迭代的。我相信时间会改变一切。那么凌俊科技会在自动驾驶公交车上做深度迭代和创新吗？还是会考虑以后把方向换到乘用车的技术迭代上？

杨文理博士:舒适是乘客在车里能感受到的第一印象。这三年技术迭代的速度非常快，不仅是自动驾驶技术，车辆底盘也是如此。2018年初，汽车行业的底盘线控能力很差。目前，随着L3智能的逐渐渗透……ent驾驶，线控底盘技术现在已经进入成熟阶段。然后对于自动驾驶系统，长期的数据迭代趋于完美；自动驾驶的核心技术是提高体感的一个方面。另一方面，从技术人员这么多年的研发经验来看，最大的难点在于与人类驾驶员在开放道路上的博弈，因为驾驶员的驾驶行为是不可预测的，心情、天气甚至汽车音乐都可能影响他的驾驶行为。我们相信，这种“博弈”状态会一直长期存在。如果有一天，所有的道路都是自动驾驶车辆，但自动驾驶技术非常容易实现，自动驾驶完全商业化的那一天就会加速到来。

凌俊科技的战略转型，主要是指在技术落地的场景下，选择城市公交和城市支线物流，但实际上在技术上仍然保持了开放道路上乘用车的技术栈。高维技术栈在城市公交和支线物流中的应用，其实就是把维度降低到一个更简单的场景。凌俊科技前几年积累的技术优势可以直接复制到这个降维场景中，从而保持我们在自动驾驶技术上的领先地位；其次，无论是公交还是有区域物流的货运车，两类车的运行环境都是城市内部的开放道路，因此在这些场景下积累的数据可以支撑乘用车研发所需的数据迭代。我们把这一套闭环的技术和业务叫做“来来回回”。凌俊科技自动驾驶巴士

近年来，在国家政策的大力支持下，自动驾驶等新兴技术有了更广阔的发展空间，从技术研发、应用落地到行业进步，都趋于高速发展阶段，尤其是商用车自动驾驶。

相对于乘用车作为交通工具，更注重体验，更具私密性，商用车天生具有生产资料的属性，会给社会和群体带来经济价值。因此，商用车的自动驾驶更加注重依靠先进的技术来增强驾驶安全性，降低驾驶员的驾驶强度，解放驾驶员，从而节约运营成本，实现真正的降本增效。在自动驾驶的众多落地应用中，具有运行路线固定、速度低、速度相对可控等特点的场景被视为自动驾驶技术的理想落地场景之一，其中城市公交和接驳物流属于其中。

无论多大的城市，都需要城市交通。特别是在能源行业加速推行“碳达标、二氧化碳排放峰值、碳中和”政策的前提下，政府鼓励人们在公共交通中绿色出行。此外，城市人口老龄化问题日益突出，人口下降导致的劳动力逐年减少。智能工业的目的是取代一部分人的重复性工作，自动驾驶也会取代一部分司机的角色，让驾驶过程更加安全。从另一个角度来说，公交是劳动密集型行业，劳动强度大，人才流失严重，人力成本上升。公共交通运营商有潜在需求。如果能实现少人甚至无人驾驶，对运营商来说将有很大的实用价值，因此自动驾驶技术的市场需求也越来越大。根据公交车的规格不同，会有不同的用途，小巴可以用在公园、大学、公园等一些相对封闭的环境中。智能网联公交运行在城市的开放道路上，承担了部分城市公共交通的运力，缓解了城市公共交通的压力。

支线物流和城市公交的运营模式和场景高度相似。城市物流分为三段:第一段是干线物流，即城市之间的货车在高速公路上运输；第二段是分拨物流，从分拨中心到快递站；而第三段就是所谓的“最后一公里”。支线物流中快递站点的位置以及它们之间的运输路线基本是固定的。从这个角度来看，在技术和数据相同的情况下，企业同时商用这两个场景是可行的。

在国内，无论是乘用车还是商用车的自动驾驶都得到了一定程度的应用。对于这个被视为推动汽车产业下一次革命的新兴产业，自动驾驶的研究也将从“能否实现”走向“能否实现”。在不断的R&D和技术迭代中，政策和环境越来越完善，车辆越来越“智能”，体验感和舒适度也在提升。据统计，自动驾驶公交车年市场超过3000亿，自动驾驶城市物流年市场超过5000亿。未来，更多具有自动驾驶功能的汽车会给我们带来更多的惊喜，而在推动汽车行业走向更大舞台的过程中，也必然会带动相关行业的智能化升级，带给人们前所未有的智能之旅。

在自动驾驶的诸多落地应用中，具有运行路线固定、速度低、速度相对可控等特点的场景被视为自动驾驶技术的理想落地场景，城市公交、接驳物流都属于其中。2022年初，凌俊科技CEO兼创始人杨文理博士作为嘉宾，受央视《探索交通》节目组邀请，录制了以“自动驾驶商用车的示范应用与发展思考”为主题的栏目，分享了凌俊科技在无人驾驶公交车和支线物流细分赛道的优秀成果，共同探讨如何加速和普及自动驾驶技术的商业应用。

探索交通:凌俊科技的自动驾驶技术是基于乘用车多还是商用车多？

杨文理博士:凌俊科技的使命是“引领未来智能驾驶之路”。公司自成立以来，一直专注于开放道路自动驾驶的共性核心技术，而高水平、全场景应用的最佳技术载体就是乘用车自动驾驶。前五年的工作主要集中在研发上。从2021年开始，公司正式尝试商业化，我们的目标也从技术变成了产品。之所以选择在自动驾驶公交车、城市支线物流等场景进行商业落地，是考虑了几个方面:从商业角度来说，技术最终会产生社会和经济价值；另外，从技术角度来说，产品需要批量复制。我们认为，无论是自动驾驶的商业领域，还是技术本身，都需要回归这两个本质。

探索交通:凌俊科技目前的商业布局是以自动驾驶巴士和城市接驳物流为主吧？

杨文理博士:是的。

探索交通:我们能否将城市支线物流理解为一种物流配送模式？

杨文理博士:城市物流分为三个板块:第一个板块是干线物流，即高速公路上城市之间的货车运输；第二段是从分拨中心到快递站；而第三段就是所谓的“最后一公里”，需要配送。凌俊科技目前专注于城市公交和城市配送的物流分支业务。

凌俊科技核心技术

探索交通:如果说这几年交通方面的技术革新，自动驾驶绝对值得一提。凌俊科技在这方面有哪些技术创新？

杨文理博士:凌俊科技的核心技术有两个亮点:第一，凌俊科技的自动驾驶技术是基于自动驾驶决策规划大脑的积极设计。什么是正向设计？举个简单的例子:自动驾驶的首要任务是如何学习如何驾驶车辆。驾驶车辆时，大脑首先指挥眼睛观察环境，然后指挥手脚控制车辆。我们的正向设计是从“大脑”开始，这是自动驾驶的核心算法，然后推回到感知系统，这是自动驾驶的“眼睛”，再由“大脑”指挥控制控制系统，这是自动驾驶的“手脚”，最后由路径规划算法达到控制车辆的目的。

自动驾驶车辆装载了许多传感器，类似于人类驾驶员的眼睛，感知周围的交通环境。“路在哪里？路上有什么？我该怎么办？”是开车首先要考虑的问题，所以传感系统会装载多种雷达，比如激光雷达、毫米波雷达、摄像头、视觉传感器等。然而，在整个系统完成之前，不可能预测这些传感器将“看到”多远。自动驾驶系统的“大脑”有必要告诉车辆的传感器，或者在设计系统时根据路径决策需要多远的数据来安排什么样的传感器。因为乘用车除了在城市道路上行驶，还会在高速公路上行驶，行驶速度越快意味着雷达探测距离越远。部署在凌俊科技第一代和第二代自动驾驶原型上的传感器覆盖了大约200米的距离。2021年，我们增加了两款无人驾驶公交车车型，城市公交车的运行速度比乘用车慢很多，这意味着可视距离不需要那么远，40-60米就可以了，这样就大大降低了传感器的成本。

另一个亮点是，凌俊科技提出了“系统工程”的设计理论，其中最重要的理论是如何将多个不可靠的子系统组合成一个可靠的集成系统。自动驾驶最注重安全。如果依靠单独的设备进行数据处理，在实际应用中会存在一些安全隐患。凌俊科技的自动驾驶技术采用了一体化的多级架构，提供了灵活的故障处理方案。当其中一个传感器无法正常工作时，多级架构会主动从自动驾驶模式“降维”至辅助驾驶状态，并保留自适应巡航和车道保持功能，直至手动接管或系统恢复正常。可以说，凌俊科技的“系统工程”能力在国内还是比较优秀的。

探索交通:为什么要成立这家自驾公司？

杨文理博士:从最初创业的角度来说，我当时选择从美国回国，是因为我想用我所学为国家科技发展赋能，进而报效祖国。成立公司参与引领中国经济未来发展的智能汽车浪潮，是最直接的方式；从行业现状来看，随着国家人口进入老龄化社会，司机用工荒问题会越来越严重，交通安全问题给社会造成的损失不可估量。自动驾驶是解决劳动力短缺和交通安全最有效的技术路径，而我和几个初创伙伴的工作经历正好可以看到帮助行业解决这些痛点；从国家政策来看，国内政策也在鼓励“双创”成立公司，给予团队更多的灵活性和更广阔的发展空间，放手做自己认为对的技术，走自己认为对的路线，让其成为颠覆性技术创新的宽松平台；同时，创业是一件痛苦又快乐的事情，没有一个喜欢挑战的工程师可以拒绝参与。

探索流量:凌俊科技如何验证你在产品中所说的正确路线？

杨文理博士:经过五年多的积极研发积累，凌俊科技已经构建了通用自动驾驶技术体系，即AI driver。AI司机的特点和人类司机类似。司机在驾驶各种车辆之前，需要适应和学习一段时间。我们将乘用车中AI驾驶员的降维应用于自动驾驶公交车。从技术上来说，我们的适配迭代速度会很快。凌俊科技第一代样车达到国内第一技术梯队的路试性能用了一年左右，第二代样车只用了三个月，而我们拿到第一辆客车车身并正式投入运营用了不到一个月，第二辆客车用了不到两周，以此类推。

凌俊科技无人驾驶公交车基本参数

探索交通:所以我可以理解为拥有凌俊科技自动驾驶技术的公交车完全可以实现城市道路上的自动驾驶功能？

杨文理博士:我们有两种产品。一种叫公园无人巴士，是一种没有方向盘和油门踏板的小巴。最高限速每小时20公里，所以它的运营场景是在公园，大学，公园。另一个产品叫智能网联公交车，是一种可以在城市交通中运行的标准公交车。主要可以承担部分城市公共交通的运力。比如在赣州，凌俊科技的自动驾驶公交车已经在科技城正式开通，公交运营线路与机场、高铁站、工业园区等城市干线的公共交通相衔接，帮助缓解赣州的交通压力。在这些封闭路段，凌俊科技的自动驾驶小巴可以完全无人驾驶，而智能网联巴士则需要配备安全员，在城市的开放道路上行驶。

探索交通:在未来的公共交通中，这样的自动驾驶公交车会考虑量产吗？

杨文理博士:现在业界对量产有了新的定义，叫做开放道路上的大规模应用。凌俊科技认为，自动驾驶可以在公交车上实现开放道路上的大规模应用，而且这种应用要早于自动驾驶乘用车，因为公交车只需要保持在固定线路上运行，大部分都是中低速运行。国内自动驾驶的国家指导路径是智能网联，智能网联基础设施完善过程中的最佳适应模式也是自动驾驶公交车。

探索交通:凌俊科技在赣州的无人驾驶公交运营只需要和主机厂合作吗？

杨文理博士:自动驾驶肯定与车辆本身密不可分。车辆是自动驾驶系统的核心载体。为了公司业务的良性发展，我们必须与汽车厂合作。厦门金龙和东风悦翔是极好的合作伙伴。现阶段，凌俊科技也在和一些车厂保持合作关系，实现车厂、科技公司、场景方的“铁三角”商业闭环。对于城市公交车来说，场景方是政府。

凌俊科技自动驾驶乘用车

探索交通:现在大众对整个自动驾驶行业持非常开放的态度，因为自动驾驶是时代的产物，场景端也在拥抱一个新时代，自动驾驶技术可以更加灵活的展现在我们面前。三年前第一次体验自动驾驶车辆的时候，我觉得不舒服，但是技术是迭代的。我相信时间会改变一切。那么凌俊科技会在自动驾驶公交车上做深度迭代和创新吗？还是会考虑以后把方向换到乘用车的技术迭代上？

杨文理博士:舒适是乘客在车里能感受到的第一印象。这三年技术迭代的速度非常快，不仅是自动驾驶技术，车辆底盘也是如此。2018年初，汽车行业的底盘线控能力很差。目前，随着L3智能的逐渐渗透……ent驾驶，线控底盘技术现在已经进入成熟阶段。然后对于自动驾驶系统，长期的数据迭代趋于完美；自动驾驶的核心技术是提高体感的一个方面。另一方面，从技术人员这么多年的研发经验来看，最大的难点在于与人类驾驶员在开放道路上的博弈，因为驾驶员的驾驶行为是不可预测的，心情、天气甚至汽车音乐都可能影响他的驾驶行为。我们相信，这种“博弈”状态会一直长期存在。如果有一天，所有的道路都是自动驾驶车辆，但自动驾驶技术非常容易实现，自动驾驶完全商业化的那一天就会加速到来。

凌俊科技的战略转型，主要是指在技术落地的场景下，选择城市公交和城市支线物流，但实际上在技术上仍然保持了开放道路上乘用车的技术栈。高维技术栈在城市公交和支线物流中的应用，其实就是把维度降低到一个更简单的场景。凌俊科技前几年积累的技术优势可以直接复制到这个降维场景中，从而保持我们在自动驾驶技术上的领先地位；其次，无论是公交还是有区域物流的货运车，两类车的运行环境都是城市内部的开放道路，因此在这些场景下积累的数据可以支撑乘用车研发所需的数据迭代。我们把这一套闭环的技术和业务叫做“来来回回”。探索交通:城市支线物流的运营路线也是从定点A到定点B吗？还是其他模式？

杨文理博士:凌俊科技选择登陆支线物流和城市公交，是因为这两类车辆的模式和场景高度相似。公交运营线路上的站点是固定的，但是小客车的线路不是固定的，会从城市主干道行驶到快速路，而城市支线是从集散中心到小区的快递点。这些快递点的线路和位置也是不变的、固定的，所以这种固定线路上的运营模式是和我们的技术、数据相衔接的。

探索交通:凌俊科技是什么时候开始这个商业化项目的？

杨文理博士:凌俊科技在2021年第三季度开始了战略转型。先做了自动驾驶大巴，10月份改装了第一辆大巴的底盘，然后适配了自动驾驶技术。11月在赣州正式开始试运营，12月获得量产订单。第一梯队的技术能力，行业第一的决策规划算法，行业最高的技术成果/资金投入产出比，在行业内玩家商业化起点都差不多的情况下，凌俊科技的技术优势后期会更加明显。

探索流量:你认为这个过程中最大的障碍和阻力是什么？

杨文理博士:作为最有经验的行业参与者之一，我感受到的最大阻力来自于资本对自动驾驶技术的深层次误解和对产业体系产品化和商业周期的误判，以及行业参与者对互联网发展和融资模式向自动驾驶行业的浮躁复制所带来的行业资源的误伤和错配。

现在大家都意识到了，国内自动驾驶行业在2014年到2021年是核心供应链的成熟期，这期间核心供应链逐渐成熟。但这期间更多的公司为了融资浪费了大量无效成本，凌俊科技在这期间低调选择了打磨技术、L4乘用车、仿真平台、地图工具。

探索交通:如果我们分析整个商业版图，从未来商业化的角度，你认为凌俊科技的方向会是什么？不知道大家之前有没有相关的评价。

杨文理博士:自动驾驶公交车年市场超过3000亿，自动驾驶城市物流年市场超过5000亿，自动驾驶乘用车年市场超过2.5万亿。由于technology stack基于最先进的乘用车，这三个场景是现在和未来领先技术商业化的核心领域。我坚信，凌俊技术将成为自动驾驶行业“皇冠上的明珠”。

自动驾驶的本质目的是培养AI司机，节省人力成本，进而让整个自动驾驶，尤其是自动驾驶公交车上的驾驶更加平稳和安全。自动驾驶没有情绪，所以在系统安全性上优于人类驾驶员。从市场规模来说，无论什么规模的城市，都需要公共交通。尤其是在能源行业加速推行“碳达标、二氧化碳排放峰值、碳中和”政策的前提下，政府鼓励民众绿色出行公共交通。此外，城市人口老龄化问题日益突出，人口减少导致的劳动力逐年减少。智能产业的目的是取代一部分人的重复性工作，自动驾驶也会取代一部分司机的角色，让驾驶过程更加安全，所以市场对自动驾驶技术的需求也越来越大。

探索流量:新的一年凌俊科技的战略和方向会有新的布局吗？

杨文理博士:在业务上，会有两个方面的新布局:一是在产品方面es，凌俊科技计划继续从自动驾驶大巴向城市支线物流拓展，我们将按照之前制定的战略方向进行深入的业务开展；第二，在商业区域方面，除了北京总部的R&D团队和赣州分公司的运营测试团队之外，我们还将增加苏州、武汉和长沙的运营。在研发上，坚持L4自动驾驶乘用车的持续技术迭代，自主研发仿真平台，自主研发高精度地图工具。资本方面，不同于过去五年AI司机的低调打磨，公司将加快融资步伐，力争在2022-2025年打赢自动驾驶商业化战役。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)

雷锋。com版权所有的文章未经授权禁止转载。详见转载说明。探索交通:城市支线物流的运营路线也是从定点A到定点B吗？还是其他模式？

杨文理博士:凌俊科技选择登陆支线物流和城市公交，是因为这两类车辆的模式和场景高度相似。公交运营线路上的站点是固定的，但是小客车的线路不是固定的，会从城市主干道行驶到快速路，而城市支线是从集散中心到小区的快递点。这些快递点的线路和位置也是不变的、固定的，所以这种固定线路上的运营模式是和我们的技术、数据相衔接的。

探索交通:凌俊科技是什么时候开始这个商业化项目的？

杨文理博士:凌俊科技在2021年第三季度开始了战略转型。先做了自动驾驶大巴，10月份改装了第一辆大巴的底盘，然后适配了自动驾驶技术。11月在赣州正式开始试运营，12月获得量产订单。第一梯队的技术能力，行业第一的决策规划算法，行业最高的技术成果/资金投入产出比，在行业内玩家商业化起点都差不多的情况下，凌俊科技的技术优势后期会更加明显。

探索流量:你认为这个过程中最大的障碍和阻力是什么？

杨文理博士:作为最有经验的行业参与者之一，我感受到的最大阻力来自于资本对自动驾驶技术的深层次误解和对产业体系产品化和商业周期的误判，以及行业参与者对互联网发展和融资模式向自动驾驶行业的浮躁复制所带来的行业资源的误伤和错配。

现在大家都意识到了，国内自动驾驶行业在2014年到2021年是核心供应链的成熟期，这期间核心供应链逐渐成熟。但这期间更多的公司为了融资浪费了大量无效成本，凌俊科技在这期间低调选择了打磨技术、L4乘用车、仿真平台、地图工具。

探索交通:如果我们分析整个商业版图，从未来商业化的角度，你认为凌俊科技的方向会是什么？不知道大家之前有没有相关的评价。

杨文理博士:自动驾驶公交车年市场超过3000亿，自动驾驶城市物流年市场超过5000亿，自动驾驶乘用车年市场超过2.5万亿。由于technology stack基于最先进的乘用车，这三个场景是现在和未来领先技术商业化的核心领域。我坚信，凌俊技术将成为自动驾驶行业“皇冠上的明珠”。

自动驾驶的本质目的是培养AI司机，节省人力成本，进而让整个自动驾驶，尤其是自动驾驶公交车上的驾驶更加平稳和安全。自动驾驶没有情绪，所以在系统安全性上优于人类驾驶员。从市场规模来说，无论什么规模的城市，都需要公共交通。尤其是在能源行业加速推行“碳达标、二氧化碳排放峰值、碳中和”政策的前提下，政府鼓励民众绿色出行公共交通。此外，城市人口老龄化问题日益突出，人口减少导致的劳动力逐年减少。智能的目的……nt行业是取代一部分人的重复性工作，自动驾驶也会取代一部分司机的角色，让驾驶过程更加安全，所以市场对自动驾驶技术的需求也越来越大。

探索流量:新的一年凌俊科技的战略和方向会有新的布局吗？

杨文理博士:在业务上，将在两个方面有新的布局:一是产品线方面，凌俊科技计划从自动驾驶巴士继续向城市接驳物流拓展，我们将按照之前制定的战略方向进行深入的业务开展；第二，在商业区域方面，除了北京总部的R&D团队和赣州分公司的运营测试团队之外，我们还将增加苏州、武汉和长沙的运营。在研发上，坚持L4自动驾驶乘用车的持续技术迭代，自主研发仿真平台，自主研发高精度地图工具。资本方面，不同于过去五年AI司机的低调打磨，公司将加快融资步伐，力争在2022-2025年打赢自动驾驶商业化战役。

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