保障功能安全快速落地 安波福全栈解决

Ambofo是一家全球性的科技公司，为未来的移动出行提供更安全、更环保、更互联的解决方案。我们在44个国家和地区开展业务。Amber注重ADAS和车载传感器平台的设计，凭借在中央计算平台、主动安全系统和驾驶舱计算方面深厚的专业知识，丰富了在汽车领域的研发经验。Ampofo在中国建立了强大的本地开发能力，以支持本地市场。

琥珀在汽车大脑和神经系统方面拥有先进的技术和丰富的知识，从传感器感知信息到数据传输再到信息处理，然后基于这些信息实现产品的功能，这些都是琥珀产品研发的重点领域。

L2+级自动驾驶仪

SAE将自动驾驶水平分为六个等级，0级为无自动驾驶，1级为驾驶员辅助，2级为部分自动驾驶，3级为有条件自动驾驶，4级为高级自动驾驶，5级为全自动驾驶。可以看出，SAE定义了六个驾驶等级。

在SAE驾驶自动化分类中，L0至L2级别的系统被定义为驾驶员辅助系统。在这种级别的系统辅助下，无论驾驶员辅助功能是否打开，驾驶员都控制着车辆，并对车辆的安全负责。自动驾驶辅助常见的功能有AEB自动刹车功能、车道偏离报警、ACC自适应巡航等等，都属于这个级别。因此，在驾驶过程中，驾驶员必须时刻监控这些功能，并在必要时及时干预，以确保安全。

在L3到L5级别，系统是自动驾驶系统。在这个层面上，当系统启动时，车辆的控制由车辆主导，而不是驾驶员。在L3级别，驾驶员只需要在系统请求时接管车辆，而在L4和L5级别，系统不会要求驾驶员接管。

说到L2+功能，其实并不是SAE官方认可的级别之一，但它代表了一个重要的类别。它提供的功能很受消费者欢迎，价格也是消费者可以承受的。L2+级别功能基本上意味着系统正在驾驶车辆，但驾驶员仍然需要监控车辆，并在必要时接管车辆。L2+级别的例子包括高速公路驾驶辅助系统或交通堵塞辅助系统。

ASD(琥珀色超级驾驶功能)是L2+级自动驾驶功能。可以完全控制车辆(加速、刹车、转向)等。，协助司机在高速公路上行驶。ASD是一个不用手，眼睛盯着的系统，所以司机可以把手从方向盘上拿开，但司机要监控驾驶环境(包括路况和交通状况)，并做好接管的准备。其适用应仅限于辅助驾驶，驾驶人应对驾驶负全责。如果ASD功能未能正确响应，驾驶员应随时干预。这个系统有边界和限制。比如在交通信号路口、收费站、高速公路路口，包括施工区域、事故区域、没有标注车道线的地方，或者近距离或暴力从相邻车道切入的车辆，以及行人、自行车、摩托车、电动滑板车、体型过大或形状不合适的车辆，都不能启用该功能。当然也包括高坡，恶劣天气，低光照。

要启动这个功能，琥珀对系统也有一些要求。地理围栏外的功能无法开启。开的时候司机一定要注意，必要的时候提醒司机接班。该功能提供车辆路径控制，直到驾驶员接管或车辆进入安全状态。如果检测到驾驶员接管方向盘，则应移除自动转向扭矩，并且该功能应禁止意外的横向运动和意外的横向运动损失。为了确保安全，在启动该功能时，不允许同时激活其他横向辅助功能。

自适应功能完成。

L2+功能是安博福的平台化设计。可以看到，安博福需要四个角雷达，一个前雷达，一个摄像头，中间还有一个域控制器来实现这个功能。如果有必要安全停车，安伯夫会……做一些其他多余的设计。该平台还支持L1级功能，如垂直ACC和AEB功能，水平功能包括车道偏离报警、车道保持、车道居中和自适应远光灯控制。横向功能支持开门报警、后车超车辅助、后车超车报警等。

该平台还支持交通标志识别功能。除了L1功能，还支持横向和纵向功能，包括道路拥堵辅助系统、高速公路驾驶辅助(HWA)等。同时还支持自动变道，尤其是HWA免提的功能，也就是L2+级别功能。

随着时间的推移，自动驾驶性能的提升对感知和算法的要求越来越高。不同传感器的融合提高了检测的可靠性。感知水平的融合使车辆能够识别通常看不见的物体。人工智能的应用提高了物体识别、检测遮挡物体和其他具有挑战性的拐角情况的性能。

现在有很多传感器，比如毫米波雷达，特点是远距离测量，测量运动物体，受天气变化影响较小。激光雷达工作频率高，可以提供更高的角分辨率，更准确地识别物体的边缘。但受天气影响较大，在大雨、大雾、烟雾中表现不太好。相机可以识别物体，测量它们的角位置和一些场景信息，但它们对天气也很敏感。

每种传感器都有自己的优缺点。通过融合不同的传感器，Amber增加了覆盖范围，因此它可以检测以下场景。行人和自行车在繁忙的城市街道上穿越系统；物体从卡车上掉落，造成碰撞风险的场景；堵车时其他司机在你前面插队的场景；意想不到的施工区域和在没有车道标线的道路上行驶的场景。这些场景可以通过不同传感器的融合来覆盖。

琥珀色传感器的融合方法汇集了车辆周围各种传感器的输入。如果车辆配备了足够多的传感器，这意味着它可以360度查看环境，一个完整的图像将有助于车辆做出更好的决策。

在进行传感器融合时，Amber采用了人工智能的方法，其中机器学习帮助系统识别范围内的物体，如汽车、卡车、摩托车、自行车和行人，并可以确定它们的方向，还可以帮助识别静止或缓慢移动的物体。

琥珀的融合技术会带来很多好处。除了传感器融合，近十年来，汽车行业还推出了一系列前所未有的电子和电气创新，从被动和安全的气囊控制器到用户信息和娱乐系统，以及自动驾驶。创新了很多功能。每一项新的创新都需要自己的电子控制单元(ECU)、自己的电源、自己的处理数据和布线。每个功能的硬件都有自己的布线，增加了汽车的复杂程度，占用空间，增加了汽车的重量。

这种方式很难满足今天丰富的汽车功能，也限制了行业自动驾驶和智能网联技术的大规模应用。我们需要一种新的车辆架构来简化设计、集中计算能力并优化电子和电气组件和功能。这是目前最大的挑战。为了应对这一挑战并为未来做好准备，Amber开发了SVA(智能车辆架构)架构。

迎接挑战，发展建筑

SVA架构把软件和硬件分开，把软件和硬件分开，让软件不断更新和发布，就像今天的智能手机一样，定时接收更新，不断完善。车辆中的软件比它运行的硬件更新更频繁。软件和硬件的这种分离允许开发者更容易地将软件应用于不同的平台，而不是移植软件。

SVA体系结构将计算单元的输入和输出分开。这种架构将与外围传感器和设备相连的对象放入一个区域控制器中。该区域控制器与计算单元分离，就像笔记本电脑的扩展坞。所有外围设备，如键盘、鼠标和打印机，都可以插入坞站。对于SVA架构的车辆，区域控制器提供电源以及与其他传感器和设备的数据连接，并且仅与域控制器的主干连接。这种方法提供了可扩展性并降低了物理复杂性。

SVA架构也是基于服务器的计算单元，因为I/O和计算单元是分离的。这种方法可以动态地将计算资源分配给车辆中的应用软件，就像云计算的模型一样。配备SVA架构的车辆可以根据优先级和需求分配计算资源。这种架构支持安全和非安全的混合功能，如关键功能安全模块，分配的处理能力优先于不太重要的信息娱乐功能模块。所以我们可以看到，有了这个架构，可以实现更高级的功能。这将使ADAS功能和更先进的自动驾驶模块在未来不断发展。

实现级具体实现

安博福从主机厂得到一个功能安全需求(FSR)，然后双方一起讨论DIA开发接口协议，根据这个DIA和安博福做出双方已经达成共识的功能安全方案。

该安全计划应包括每个开发阶段，例如，从项目的概念阶段到需求、设计和实施，最后到认证。整个产品研发过程遵循琥珀内部流程，符合ASPICE标准。

因为ISO262有很多部分，所以今天我主要和大家分享最重要的三个部分，即功能安全系统开发、硬件开发和软件开发。

首先看一下系统部分。在概念阶段，安全机制由功能安全概念(FSC)决定。系统阶段定义了如何在设计中实现FSC，并分解这些需求……ts转化为技术安全要求(TSR)，然后在后续阶段将TSR分配给硬件和软件。此外，对于这种自上而下的需求，Amber还在每个子阶段进行分析，找出可能违反安全目标的元素。

系统分析在系统设计中不可或缺，安全分析的目的是保证系统失效或硬件随机失效违反安全目标的风险足够低。在分析中，采用的方法有定性分析和定量分析。定性分析是识别可能导致违反安全目标或要求的系统性故障，并识别故障的原因，识别安全概念的缺陷，包括安全机制在处理潜在故障、多点故障、共因故障和级联故障等异常时的无效性。定量分析是对定性分析的补充，它还支持硬件度量和对由于随机硬件故障而违反安全目标的评估。

对于系统分析，除了FMEA，Amber还采用了故障树分析法，这是一种自上而下的分析。用FTA定性分析方法，会得到最小割集，一般ASIL-D系统的最小割集要求都大于等于3。

除了定性分析，Amber还使用了定量分析，这是对定性分析的补充，并且还支持硬件架构度量和对由于随机故障导致的违反安全目标的评估。它是用FTA定量分析的方法来计算PMHF值，以验证硬件的指标要求。

通过系统分析，包括定量和定性的故障树FTA分析，Amber想找出系统故障的原因。Amber还将测试这些系统架构的内部和外部接口。除了接口测试，Amber还会对整个系统的功能进行测试，包括确定测试方法、测试工具和执行步骤，还会对安全机制进行测试，以确保Amber的安全机制有效，以及最终的性能测试。

硬件层面，从系统的TSR分配到硬件需求，琥珀会根据硬件需求设计硬件架构。初始硬件架构确定后，Amber将对硬件架构的安全性进行分析，以确保硬件架构满足功能安全性的要求。琥珀采用的方法是FMEDA和FTA分析。

做硬件分析的时候，光检测它的好坏是不够的，比如一个电阻。要知道错误的故障模式，开路，短路，漂移，这些必须要清楚。除了电阻，还有电容、二极管、三极管等元件。

通过FMEDA分析，我们可以得到硬件架构度量。

除了硬件架构指标，还有一个指标是随机硬件故障的概率。这样做的目的是提供证据，证明由于硬件的随机故障而违反安全目标的剩余风险足够低。足够低意味着剩余风险相当于已经在使用或已知安全的相关项目的风险。这叫够低。这个度量可以用定量的FTA方法来衡量，我在之前的系统分析中分享过。

在软件方面，软件需求也来源于系统需求TSR。基于这个软件需求，Amber将创建一个软件架构。该软件架构包括功能性安全相关功能和非功能性安全相关功能。Amber会选择合适的工具，比如什么编译器，编程语言，测试工具等。，琥珀会定义清楚。然后进行单元设计、单元测试和最终验证，确保软件实现符合要求。

这是一个V型车。我们可以看到Amber有软件需求定义、需求分析、架构设计、单元设计、单元实现等等。Ambofo是一家全球性的科技公司，为未来的移动出行提供更安全、更环保、更互联的解决方案。我们在44个国家和地区开展业务。Amber注重ADAS和车载传感器平台的设计，凭借在中央计算平台、主动安全系统和驾驶舱计算方面深厚的专业知识，丰富了在汽车领域的研发经验。Ampofo已经在中国建立了强大的本地开发能力，以支持本地市场……t.

琥珀在汽车大脑和神经系统方面拥有先进的技术和丰富的知识，从传感器感知信息到数据传输再到信息处理，然后基于这些信息实现产品的功能，这些都是琥珀产品研发的重点领域。

L2+级自动驾驶仪

SAE将自动驾驶水平分为六个等级，0级为无自动驾驶，1级为驾驶员辅助，2级为部分自动驾驶，3级为有条件自动驾驶，4级为高级自动驾驶，5级为全自动驾驶。可以看出，SAE定义了六个驾驶等级。

在SAE驾驶自动化分类中，L0至L2级别的系统被定义为驾驶员辅助系统。在这种级别的系统辅助下，无论驾驶员辅助功能是否打开，驾驶员都控制着车辆，并对车辆的安全负责。自动驾驶辅助常见的功能有AEB自动刹车功能、车道偏离报警、ACC自适应巡航等等，都属于这个级别。因此，在驾驶过程中，驾驶员必须时刻监控这些功能，并在必要时及时干预，以确保安全。

在L3到L5级别，系统是自动驾驶系统。在这个层面上，当系统启动时，车辆的控制由车辆主导，而不是驾驶员。在L3级别，驾驶员只需要在系统请求时接管车辆，而在L4和L5级别，系统不会要求驾驶员接管。

说到L2+功能，其实并不是SAE官方认可的级别之一，但它代表了一个重要的类别。它提供的功能很受消费者欢迎，价格也是消费者可以承受的。L2+级别功能基本上意味着系统正在驾驶车辆，但驾驶员仍然需要监控车辆，并在必要时接管车辆。L2+级别的例子包括高速公路驾驶辅助系统或交通堵塞辅助系统。

ASD(琥珀色超级驾驶功能)是L2+级自动驾驶功能。可以完全控制车辆(加速、刹车、转向)等。，协助司机在高速公路上行驶。ASD是一个不用手，眼睛盯着的系统，所以司机可以把手从方向盘上拿开，但司机要监控驾驶环境(包括路况和交通状况)，并做好接管的准备。其适用应仅限于辅助驾驶，驾驶人应对驾驶负全责。如果ASD功能未能正确响应，驾驶员应随时干预。这个系统有边界和限制。比如在交通信号路口、收费站、高速公路路口，包括施工区域、事故区域、没有标注车道线的地方，或者近距离或暴力从相邻车道切入的车辆，以及行人、自行车、摩托车、电动滑板车、体型过大或形状不合适的车辆，都不能启用该功能。当然也包括高坡，恶劣天气，低光照。

要启动这个功能，琥珀对系统也有一些要求。地理围栏外的功能无法开启。开的时候司机一定要注意，必要的时候提醒司机接班。该功能提供车辆路径控制，直到驾驶员接管或车辆进入安全状态。如果检测到驾驶员接管方向盘，则应移除自动转向扭矩，并且该功能应禁止意外的横向运动和意外的横向运动损失。为了确保安全，在启动该功能时，不允许同时激活其他横向辅助功能。

自适应功能完成。

L2+功能是安博福的平台化设计。可以看到，安博福需要四个角雷达，一个前雷达，一个摄像头，中间还有一个域控制器来实现这个功能。如果需要安全停车，安博福会做一些其他多余的设计。该平台还支持L1级功能，如垂直ACC和AEB功能，水平功能包括车道偏离报警、车道保持、车道居中和自适应远光灯控制。横向功能支持开门报警、后车超车辅助、后车超车报警等。

该平台还支持交通标志识别功能。除了L1功能，它还支持横向和纵向功能，包括道路拥堵辅助系统，高速公路……驾驶辅助系统(HWA)等等。同时还支持自动变道，尤其是HWA免提的功能，也就是L2+级别功能。

随着时间的推移，自动驾驶性能的提升对感知和算法的要求越来越高。不同传感器的融合提高了检测的可靠性。感知水平的融合使车辆能够识别通常看不见的物体。人工智能的应用提高了物体识别、检测遮挡物体和其他具有挑战性的拐角情况的性能。

现在有很多传感器，比如毫米波雷达，特点是远距离测量，测量运动物体，受天气变化影响较小。激光雷达工作频率高，可以提供更高的角分辨率，更准确地识别物体的边缘。但受天气影响较大，在大雨、大雾、烟雾中表现不太好。相机可以识别物体，测量它们的角位置和一些场景信息，但它们对天气也很敏感。

每种传感器都有自己的优缺点。通过融合不同的传感器，Amber增加了覆盖范围，因此它可以检测以下场景。行人和自行车在繁忙的城市街道上穿越系统；物体从卡车上掉落，造成碰撞风险的场景；堵车时其他司机在你前面插队的场景；意想不到的施工区域和在没有车道标线的道路上行驶的场景。这些场景可以通过不同传感器的融合来覆盖。

琥珀色传感器的融合方法汇集了车辆周围各种传感器的输入。如果车辆配备了足够多的传感器，这意味着它可以360度查看环境，一个完整的图像将有助于车辆做出更好的决策。

在进行传感器融合时，Amber采用了人工智能的方法，其中机器学习帮助系统识别范围内的物体，如汽车、卡车、摩托车、自行车和行人，并可以确定它们的方向，还可以帮助识别静止或缓慢移动的物体。

琥珀的融合技术会带来很多好处。除了传感器融合，近十年来，汽车行业还推出了一系列前所未有的电子和电气创新，从被动和安全的气囊控制器到用户信息和娱乐系统，以及自动驾驶。创新了很多功能。每一项新的创新都需要自己的电子控制单元(ECU)、自己的电源、自己的处理数据和布线。每个功能的硬件都有自己的布线，增加了汽车的复杂程度，占用空间，增加了汽车的重量。

这种方式很难满足今天丰富的汽车功能，也限制了行业自动驾驶和智能网联技术的大规模应用。我们需要一种新的车辆架构来简化设计、集中计算能力并优化电子和电气组件和功能。这是目前最大的挑战。为了应对这一挑战并为未来做好准备，Amber开发了SVA(智能车辆架构)架构。

迎接挑战，发展建筑

SVA架构把软件和硬件分开，把软件和硬件分开，让软件不断更新和发布，就像今天的智能手机一样，定时接收更新，不断完善。车辆中的软件比它运行的硬件更新更频繁。软件和硬件的这种分离允许开发者更容易地将软件应用于不同的平台，而不是移植软件。

SVA体系结构将计算单元的输入和输出分开。这种架构将与外围传感器和设备相连的对象放入一个区域控制器中。该区域控制器与计算单元分离，就像笔记本电脑的扩展坞。所有外围设备，如键盘、鼠标和打印机，都可以插入坞站。对于SVA架构的车辆，区域控制器提供电源以及与其他传感器和设备的数据连接，并且仅与域控制器的主干连接。这种方法提供了可扩展性并降低了物理复杂性。

SVA架构也是基于服务器的计算单元，因为I/O和计算单元是分离的。这种方法可以动态地将计算资源分配给车辆中的应用软件，就像云计算的模型一样。配备SVA架构的车辆可以根据优先级和需求分配计算资源。这种架构支持安全和非安全的混合功能，如关键功能安全模块，分配的处理能力优先于不太重要的信息娱乐功能模块。所以我们可以看到，有了这个架构，可以实现更高级的功能。这将使ADAS功能和更先进的自动驾驶模块在未来不断发展。

实现级具体实现

安博福从主机厂得到一个功能安全需求(FSR)，然后双方一起讨论DIA开发接口协议，根据这个DIA和安博福做出双方已经达成共识的功能安全方案。

该安全计划应包括每个开发阶段，例如，从项目的概念阶段到需求、设计和实施，最后到认证。整个产品研发过程遵循琥珀内部流程，符合ASPICE标准。

因为ISO262有很多部分，所以今天我主要和大家分享最重要的三个部分，即功能安全系统开发、硬件开发和软件开发。

首先看一下系统部分。在概念阶段，安全机制由功能安全概念(FSC)决定。系统阶段定义了如何在设计中实现FSC，并分解这些需求……ts转化为技术安全要求(TSR)，然后在后续阶段将TSR分配给硬件和软件。此外，对于这种自上而下的需求，Amber还在每个子阶段进行分析，找出可能违反安全目标的元素。

系统分析在系统设计中不可或缺，安全分析的目的是保证系统失效或硬件随机失效违反安全目标的风险足够低。在分析中，采用的方法有定性分析和定量分析。定性分析是识别可能导致违反安全目标或要求的系统性故障，并识别故障的原因，识别安全概念的缺陷，包括安全机制在处理潜在故障、多点故障、共因故障和级联故障等异常时的无效性。定量分析是对定性分析的补充，它还支持硬件度量和对由于随机硬件故障而违反安全目标的评估。

对于系统分析，除了FMEA，Amber还采用了故障树分析法，这是一种自上而下的分析。用FTA定性分析方法，会得到最小割集，一般ASIL-D系统的最小割集要求都大于等于3。

除了定性分析，Amber还使用了定量分析，这是对定性分析的补充，并且还支持硬件架构度量和对由于随机故障导致的违反安全目标的评估。它是用FTA定量分析的方法来计算PMHF值，以验证硬件的指标要求。

通过系统分析，包括定量和定性的故障树FTA分析，Amber想找出系统故障的原因。Amber还将测试这些系统架构的内部和外部接口。除了接口测试，Amber还会对整个系统的功能进行测试，包括确定测试方法、测试工具和执行步骤，还会对安全机制进行测试，以确保Amber的安全机制有效，以及最终的性能测试。

硬件层面，从系统的TSR分配到硬件需求，琥珀会根据硬件需求设计硬件架构。初始硬件架构确定后，Amber将对硬件架构的安全性进行分析，以确保硬件架构满足功能安全性的要求。琥珀采用的方法是FMEDA和FTA分析。

做硬件分析的时候，光检测它的好坏是不够的，比如一个电阻。要知道错误的故障模式，开路，短路，漂移，这些必须要清楚。除了电阻，还有电容、二极管、三极管等元件。

通过FMEDA分析，我们可以得到硬件架构度量。

除了硬件架构指标，还有一个指标是随机硬件故障的概率。这样做的目的是提供证据，证明由于硬件的随机故障而违反安全目标的剩余风险足够低。足够低意味着剩余风险相当于已经在使用或已知安全的相关项目的风险。这叫够低。这个度量可以用定量的FTA方法来衡量，我在之前的系统分析中分享过。

在软件方面，软件需求也来源于系统需求TSR。基于这个软件需求，Amber将创建一个软件架构。该软件架构包括功能性安全相关功能和非功能性安全相关功能。Amber会选择合适的工具，比如什么编译器，编程语言，测试工具等。，琥珀会定义清楚。然后进行单元设计、单元测试和最终验证，确保软件实现符合要求。

这是一个V型车。我们可以看到Amber有软件需求定义、需求分析、架构设计、单元设计、单元实现等等。通过单元测试验证软件的详细设计；通过集成测试验证软件架构；通过资格测试验证软件要求。

在软件设计的整个过程中，Amber应该检查相关的文档、架构或代码。在做单元测试时，对于ASIL-C级，Amber必须做语句覆盖和分支覆盖，而对于ASIL-D级，Amber不仅要做语句覆盖和分支覆盖测试，还要做MC/DC测试，最后在测试台上验证软件需求，确保Amber的软件符合要求。在整个开发过程中，琥珀有一些确认措施，包括确认审查和审计评估。确认评审主要从技术角度评审文档，审计和评估主要评审整个开发过程。一个Bofu有一个全球审计团队，属于一个独立的审计团队，满足功能安全I3的要求，审计一个Bofu的整个产品开发过程。如果有任何问题，他们将及时提出，以确保每个项目符合ISO26262的要求，并能不断改进。

在产品开发的所有阶段，从概念阶段到需求分析，到架构设计，到详细设计和最终验证，甚至到生产，Amber都严格遵守符合ISO26262要求的流程。安博福每道工序都有相应的规范，所有与功能安全相关的产品都要进行检验和评估，确保安博福的产品符合功能安全的要求。

无论是SVA建筑的设计还是传感器的集成，Amber都走在了行业的前列。依托公司完善成熟的质量体系，我坚信琥珀在自动驾驶领域一定会走得更高更远。

通过单元测试验证软件的详细设计；通过集成测试验证软件架构；通过资格测试验证软件要求。

在软件设计的整个过程中，Amber应该检查相关的文档、架构或代码。在做单元测试时，对于ASIL-C级，Amber必须做语句覆盖和分支覆盖，而对于ASIL-D级，Amber不仅要做语句覆盖和分支覆盖测试，还要做MC/DC测试，最后在测试台上验证软件需求，确保Amber的软件符合要求。在整个开发过程中，琥珀有一些确认措施，包括确认审查和审计评估。确认评审主要从技术角度评审文档，审计和评估主要评审整个开发过程。一个Bofu有一个全球审计团队，属于一个独立的审计团队，满足功能安全I3的要求，审计一个Bofu的整个产品开发过程。如果有任何问题，他们将及时提出，以确保每个项目符合ISO26262的要求，并能不断改进。

在产品开发的所有阶段，从概念阶段到需求分析，到架构设计，到详细设计和最终验证，甚至到生产，Amber都严格遵守符合ISO26262要求的流程。安博福每道工序都有相应的规范，所有与功能安全相关的产品都要进行检验和评估，确保安博福的产品符合功能安全的要求。

无论是SVA建筑的设计还是传感器的集成，Amber都走在了行业的前列。依托公司完善成熟的质量体系，我坚信琥珀在自动驾驶领域一定会走得更高更远。

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