蔚来，难掩焦虑

你相信轮回吗？

最近在看微博的时候，偶然看到一段话:从2022年开始，全世界经历了战争的洗礼，肆虐的疫情，甚至股市的疯狂波动，都是七年一个周期。如果你还记得，类似的事情在2015年和2008年分别发生在整个市场。

按照他的推测，未来七年，还是要提前做好应对突发冲击的准备，切不可掉以轻心。

但在我眼里，我还是认为类似的观点更多的是基于从结果逆向推理的过程。虽然有一定的规律可循，但还是略显情绪化，缺乏有效论据的支撑。

回到文章开头抛出的问题，答案集中在:“不相信”占了很大比重。

换句话说，与其称之为“轮回”，不如简单地把每个个体看成是不断成长过程中的各种挑战。

但是，有些只是非常巧合地在特定的时间段再次出现。相比之下，如何从中总结经验教训，挽回得失更为重要。

至于花一定篇幅做背景铺垫的根本原因，还是想更好的介绍一下今天的主角，一个近八年来长期被质疑和批判的新生力量，鲜花和掌声同时包裹——蔚来。

身处神奇的2022年，由于行业环境的突变，以及大量的不可抗力和似曾相识的焦虑，仿佛又涌上心头。

不知道它这次会有什么反应。

咩咩，坏了吗？

2019年底，当李斌被媒体冠以汽车圈“最差”人物的称号时，其实并没有太多异议。毕竟无论从企业生存水平、产品口碑还是融资进度来看，蔚来无疑已经逐渐走向了悬崖边缘。

一不小心就可能跌入深渊。

幸运的是，也许命运不应该是这样的。在“白骑士”的帮助下，加上自己对死亡的努力，蔚来依然挣扎着度过了那段黑暗的时刻。

最终，当自己的生命力逐渐恢复，手中的资源变得更加丰富，很多已经在脑海中构思好的想法，终于有了逐渐落地的环境和条件。其中，北京时间2020年8月20日推出的BaaS电池租赁服务是必然的。

此时此刻，我还清晰地记得李斌在发布会上的那句话:“关于BaaS，我们从2015年就开始准备，现在感觉就像谈了五年恋爱，终于正式公布了。”

至于让公司创始人痴迷的“它”的魅力？综上所述，形成闭环是蔚来换电模式不可或缺的重要一环。

按照当时的计划:租赁70kWh电池组，车价减免7万元，月租980元；租一个100kWh的电池组，车价降低12.8万元，月租1480元。

相比之下，今年由于动力电池原材料价格暴涨，蔚来被迫将100kWh的电池组月租上调至1680元，而70kWh或75kWh的电池组月租则维持在980元不变。

看到这里，我忍不住想说一下，为什么BaaS推出近两年后，仍然存在巨大的争议。

因为，就在几天前，随着蔚来给部分用户提供了根据需求服用“后悔药”的机会，关于BaaS合理性的质疑又开始疯狂涌现。

在此之前，首先要说明的是，在很多支持BaaS的车主看来，因为有轨电车的分离，7万元的电池费用将从购车成本中扣除，这将大大降低首付门槛。

同时，随着车辆成本的降低，保险费用也随之降低。作为目前纯电动汽车的主要痛点，动力电池衰减老化导致的二手车贬值，在使用BaaS后，显然可以缓解这种焦虑。

此外，电池交由专业资产公司维修后，相应型号的使用寿命得到了一定程度的延长。

据此，在不看好BaaS的消费者看来，即使买车时相应的门槛可以降低很多，简单算一下，6年内，不管车辆是否行驶，每月按时缴纳租赁费和服务费，6年后优惠的7万元全额返还给蔚来。

从第七年开始，如果继续使用车辆，还需要租赁电池，这方面产生的租赁费用不如直接买断划算。

我更想表达的是，对于任何事情，从不同的角度去看，都会得到不同的结论。

BaaS的出现最大的意义就是为所有潜在消费者提供了更多的选择。至于是否值得规划？视每个车主的具体需求和实际情况而定。

对于整个行业来说，BaaS的到来无疑对低价购买电动车和高频用车的行为起到了积极的推动作用。对于换电领域来说，从用户运营的角度探索潜在车主的边界和认知，也是一个很好的尝试。

但就目前的实际情况来看，根据很多车主的反馈，选择BaaS后的痛点恰恰集中在“无需承担电池衰减成本，车辆更值钱。”

相反，在二手车销售过程中发现，由于整个市场对新能源汽车的认可度普遍低于传统燃油车，而且由于车电分离方案，更难销售，价值更低，成为普遍现象。

所以部分用户有“买断”的需求。

最终，在听取了多方意见后，蔚来推出了上文提到的“后悔药”。据官方消息，该节目于4月25日正式上线。

具体细节如下:买断75kWh电池需要7万元+3000元，买断100kWh电池需要12.8万元+3000元。其中，3000元服务费包含动力电池的仓储物流、拆解检测。如果用户不需要更换新电池，可以免除3000元服务费。

而且需要注意的是，由于BaaS业务是先用后付，所以之前产生的租金是不退还的，即从提车日到买断日的所有租金都是产生的BaaS费用。也就是说，之前每月的租金支付不能抵消买断费。

这样的决定再次不可避免地引起了争议。尤其是对于那些使用BaaS达到一定年限，又想买断的用户，更是……矿石“进退两难”。

不过，我个人觉得这种处理方式并没有什么不妥。因为，这就像一个租客突然想全款买下他的长租房子。按理说，卖方不会根据自己过去的租金积累来减少自己买房时需要支付的合同总价。

“租赁”和“买卖”不能混为一谈。

同时，作为一个旁观者，在目睹了BaaS的一系列波折之后，我还是想强调一点，作为一个全新的商业模式，虽然顶层架构的最初设想没有问题，但是考虑到整个行业的现状以及实施过程中遇到的变数，还是有很多地方需要完善，需要不断修正。

另外，作为一个深深烙印在DNA中的“用户企业”，自有车主只要有需求，都会尽力满足。很多时候，蔚来的做法并没有错，但切记不要成为被某些群体道德绑架的“坏人”。

20万辆车姗姗来迟。

“2022年，按照蔚来当初的规划，本该是以更快的速度开花，突破诸多里程碑的一年。但没想到，随着大环境的突变和一些不可抗力的出现，很多既定的计划和沟通节奏被勉强打乱了。”

其实就在两天前，位于江淮蔚来合肥制造基地，随着invivo蓝涂装的ET7缓缓下线，这支新生力量迎来了自己的又一个重要里程碑——第20万辆新车下线。

但与384天相比，在同一个车间，第10万辆新车下线时，人潮涌动，热闹非凡，受限于肆虐的疫情。相比之下，显得有些冷清。

没有媒体、嘉宾和车主，甚至还“被困”在上海的和秦都无法到场见证和庆祝。感觉很无奈，这一段开头的话，成了对蔚来目前心境最贴切的描述。

好在我还清楚地记得，去年第10万辆新车下线前的采访环节，李斌谦虚地说:“相比很多成功的老牌燃油车公司，智能电动车还处于非常初级的阶段，所以面对已经到来的10万辆里程碑，我感到有些不安，但整体还是比较平静的，最幸福的时刻可能还是第100万辆。”

0

的确，对于这样一个造车野心更大的新生力量来说，只要不出现大的偏差，达到10万、20万、50万甚至100万辆是很自然的过程。

唯一存在的变量可能只有速度。就像达到第一个10万辆，蔚来用了三年；达到第二个10万辆用了一年时间。

那么，我不禁会想，难道达到第三个10万辆只需要半年时间吗？

很可惜，仅根据目前上半年的表现，大概率无法给出肯定的答案。

因为，受限于断断续续的供应链，蔚来第一季度仅交付了25，768辆新车。现售“866”正在削弱对终端用户的新鲜感和吸引力，这也是不争的事实。

1

更令人担忧的是，随着本月唯一一家工厂停产数日，而上海作为绝对主力细分市场仍处于静默期，整个二季度的交付表现同样不容乐观。

与此同时，北京车展的推迟导致NT2平台首款SUV ES7的上市时间被推迟至5月底，同时推出的还有智能驾驶舱硬件的改装版“866”。

综上所述，虽然我不想承认，但如果把这一年一分为二，对于魏来说，本该好好热身，打好上半场的基础，更多的是以无奈收场。

下半场，一切逐渐恢复，才是这股新生力量真正开始战斗的阶段。所以接下来我想说说我心中最大的三个期待，或者说蔚来急需什么来还自己一个清白。

2

第一，ET5必须成为“爆款”。

北京时间2020年1月7日，当特斯拉国产Model 3在其上海工厂正式下线时，除了手舞足蹈的马斯克，让很多人印象深刻的是，它的到来将无情碾压所有同级别国产纯电动汽车的观点。你相信轮回吗？

最近在看微博的时候，偶然看到一段话:从2022年开始，全世界经历了战争的洗礼，肆虐的疫情，甚至股市的疯狂波动，都是七年一个周期。如果你还记得，类似的事情在2015年和2008年分别发生在整个市场。

按照他的推测，未来七年，还是要提前做好应对突发冲击的准备，切不可掉以轻心。

但在我眼里，我还是认为类似的观点更多的是基于从结果逆向推理的过程。虽然有一定的规律可循，但还是略显情绪化，缺乏有效论据的支撑。

回到文章开头抛出的问题，答案集中在:“不相信”占了很大比重。

换句话说，与其称之为“轮回”，不如简单地把每个个体看成是不断成长过程中的各种挑战。

但是，有些只是非常巧合地在特定的时间段再次出现。相比之下，如何从中总结经验教训，挽回得失更为重要。

至于花一定篇幅做背景铺垫的根本原因，还是想更好的介绍一下今天的主角，一个近八年来长期被质疑和批判的新生力量，鲜花和掌声同时包裹——蔚来。

身处神奇的2022年，由于行业环境的突变，以及大量的不可抗力和似曾相识的焦虑，仿佛又涌上心头。

不知道它这次会有什么反应。

咩咩，坏了吗？

2019年底，当李斌被媒体冠以汽车圈“最差”人物的称号时，其实并没有太多异议。毕竟无论从企业生存水平、产品口碑还是融资进度来看，蔚来无疑已经逐渐走向了悬崖边缘。

一不小心就可能跌入深渊。

幸运的是，也许命运不应该是这样的。在“白骑士”的帮助下，加上自己对死亡的努力，蔚来依然挣扎着度过了那段黑暗的时刻。

最后，当一个人的生命力逐渐恢复，手里的资源变得更加丰富的时候，很多已经在构思的想法……e的心灵终于有了环境和条件来逐渐着陆。其中，北京时间2020年8月20日推出的BaaS电池租赁服务是必然的。

此时此刻，我还清晰地记得李斌在发布会上的那句话:“关于BaaS，我们从2015年就开始准备，现在感觉就像谈了五年恋爱，终于正式公布了。”

至于让公司创始人痴迷的“它”的魅力？综上所述，形成闭环是蔚来换电模式不可或缺的重要一环。

按照当时的计划:租赁70kWh电池组，车价减免7万元，月租980元；租一个100kWh的电池组，车价降低12.8万元，月租1480元。

相比之下，今年由于动力电池原材料价格暴涨，蔚来被迫将100kWh的电池组月租上调至1680元，而70kWh或75kWh的电池组月租则维持在980元不变。

看到这里，我忍不住想说一下，为什么BaaS推出近两年后，仍然存在巨大的争议。

因为，就在几天前，随着蔚来给部分用户提供了根据需求服用“后悔药”的机会，关于BaaS合理性的质疑又开始疯狂涌现。

在此之前，首先要说明的是，在很多支持BaaS的车主看来，因为有轨电车的分离，7万元的电池费用将从购车成本中扣除，这将大大降低首付门槛。

同时，随着车辆成本的降低，保险费用也随之降低。作为目前纯电动汽车的主要痛点，动力电池衰减老化导致的二手车贬值，在使用BaaS后，显然可以缓解这种焦虑。

此外，电池交由专业资产公司维修后，相应型号的使用寿命得到了一定程度的延长。

据此，在不看好BaaS的消费者看来，即使买车时相应的门槛可以降低很多，简单算一下，6年内，不管车辆是否行驶，每月按时缴纳租赁费和服务费，6年后优惠的7万元全额返还给蔚来。

从第七年开始，如果继续使用车辆，还需要租赁电池，这方面产生的租赁费用不如直接买断划算。

我更想表达的是，对于任何事情，从不同的角度去看，都会得到不同的结论。

BaaS的出现最大的意义就是为所有潜在消费者提供了更多的选择。至于是否值得规划？视每个车主的具体需求和实际情况而定。

对于整个行业来说，BaaS的到来无疑对低价购买电动车和高频用车的行为起到了积极的推动作用。对于换电领域来说，从用户运营的角度探索潜在车主的边界和认知，也是一个很好的尝试。

但就目前的实际情况来看，根据很多车主的反馈，选择BaaS后的痛点恰恰集中在“无需承担电池衰减成本，车辆更值钱。”

相反，在二手车销售过程中发现，由于整个市场对新能源汽车的认可度普遍低于传统燃油车，而且由于车电分离方案，更难销售，价值更低，成为普遍现象。

所以部分用户有“买断”的需求。

最终，在听取了多方意见后，蔚来推出了上文提到的“后悔药”。据官方消息，该节目于4月25日正式上线。

具体细节如下:买断75kWh电池需要7万元+3000元，买断100kWh电池需要12.8万元+3000元。其中，3000元服务费包含动力电池的仓储物流、拆解检测。如果用户不需要更换新电池，可以免除3000元服务费。

而且需要注意的是，由于BaaS业务是先用后付，所以之前产生的租金是不退还的，即从提车日到买断日的所有租金都是产生的BaaS费用。也就是说，之前每月的租金支付不能抵消买断费。

这样的决定再次不可避免地引起了争议。尤其是对于那些使用BaaS达到一定年限，又想买断的用户，更是……矿石“进退两难”。

不过，我个人觉得这种处理方式并没有什么不妥。因为，这就像一个租客突然想全款买下他的长租房子。按理说，卖方不会根据自己过去的租金积累来减少自己买房时需要支付的合同总价。

“租赁”和“买卖”不能混为一谈。

同时，作为一个旁观者，在目睹了BaaS的一系列波折之后，我还是想强调一点，作为一个全新的商业模式，虽然顶层架构的最初设想没有问题，但是考虑到整个行业的现状以及实施过程中遇到的变数，还是有很多地方需要完善，需要不断修正。

另外，作为一个深深烙印在DNA中的“用户企业”，自有车主只要有需求，都会尽力满足。很多时候，蔚来的做法并没有错，但切记不要成为被某些群体道德绑架的“坏人”。

20万辆车姗姗来迟。

“2022年，按照蔚来当初的规划，本该是以更快的速度开花，突破诸多里程碑的一年。但没想到，随着大环境的突变和一些不可抗力的出现，很多既定的计划和沟通节奏被勉强打乱了。”

其实就在两天前，位于江淮蔚来合肥制造基地，随着invivo蓝涂装的ET7缓缓下线，这支新生力量迎来了自己的又一个重要里程碑——第20万辆新车下线。

但与384天相比，在同一个车间，第10万辆新车下线时，人潮涌动，热闹非凡，受限于肆虐的疫情。相比之下，显得有些冷清。

没有媒体、嘉宾和车主，甚至还“被困”在上海的和秦都无法到场见证和庆祝。感觉很无奈，这一段开头的话，成了对蔚来目前心境最贴切的描述。

好在我还清楚地记得，去年第10万辆新车下线前的采访环节，李斌谦虚地说:“相比很多成功的老牌燃油车公司，智能电动车还处于非常初级的阶段，所以面对已经到来的10万辆里程碑，我感到有些不安，但整体还是比较平静的，最幸福的时刻可能还是第100万辆。”

0

的确，对于这样一个造车野心更大的新生力量来说，只要不出现大的偏差，达到10万、20万、50万甚至100万辆是很自然的过程。

唯一存在的变量可能只有速度。就像达到第一个10万辆，蔚来用了三年；达到第二个10万辆用了一年时间。

那么，我不禁会想，难道达到第三个10万辆只需要半年时间吗？

很可惜，仅根据目前上半年的表现，大概率无法给出肯定的答案。

因为，受限于断断续续的供应链，蔚来第一季度仅交付了25，768辆新车。现售“866”正在削弱对终端用户的新鲜感和吸引力，这也是不争的事实。

1

更令人担忧的是，随着本月唯一一家工厂停产数日，而上海作为绝对主力细分市场仍处于静默期，整个二季度的交付表现同样不容乐观。

与此同时，北京车展的推迟导致NT2平台首款SUV ES7的上市时间被推迟至5月底，同时推出的还有智能驾驶舱硬件的改装版“866”。

综上所述，虽然我不想承认，但如果把这一年一分为二，对于魏来说，本该好好热身，打好上半场的基础，更多的是以无奈收场。

下半场，一切逐渐恢复，才是这股新生力量真正开始战斗的阶段。所以接下来我想说说我心中最大的三个期待，或者说蔚来急需什么来还自己一个清白。

2

第一，ET5必须成为“爆款”。

北京时间2020年1月7日，当特斯拉国产Model 3在其上海工厂正式下线时，除了手舞足蹈的马斯克，让很多人印象深刻的是，它的到来将无情碾压所有同级别国产纯电动汽车的观点。在一片令人窒息的红海下，借助SUV板块突围是更明智的选择。

但事实证明，前者真正颠覆的是帕萨特、凯美瑞、雅阁占据的传统燃油车市场。当Model 3杀四方时，紧随其后的P7和比亚迪韩，却能收获可观的市场份额。

所以对于蔚来来说，既然ET5姗姗来迟，在产品力和性价比很好平衡，前三者不输甚至部分超越的背景下，没有理由不拿出类似的成绩单。ET5的月交割量就像是衡量其表现的“及格线”。

往深了看，相比其他竞争对手，蔚来早就有品牌溢价和平均售价的优势，但缺乏真正的“爆款”，这也是必须承认的。

6

其次，NAD必须打一场“翻身仗”。

长期以来，受限于目前“866”辅助驾驶的硬件水平，蔚来NOP的实际体验，甚至在推出一年多之后，相应的软件算法团队已经竭尽全力通过OTA迭代升级来优化其对应的上限和应对复杂场景的能力。但与目前行业领先的小鹏NGP和特斯拉NOA相比，还是能感觉到一定的瑕疵和差距。

所以，随着NT2平台上诞生的三款新车，超感系统Aquila和超级计算平台Adam分别匹配33个高性能传感硬件，4个NVIDIA Orin芯片最终达到1016 TOPS，弥补了曾经饱受诟病的“短板”，没有理由不通过今年第四季度推的NAD自动驾驶辅助系统来一次彻底的“翻盘”。

届时，小鹏NGP和特斯拉FSD也将成为他们最强有力的对手。

7

第三，电站必须建在“狼堡”。

事实上，早在2021年NIO日，当李斌宣布今年计划在欧洲扩张的几个国家(包括德国)时，就已经非常令人期待了。

毕竟作为国内的智能电动车企业，进入大众和BBA长期占据的“大本营”的意义和重要性就不用多说了。

与此同时，就在几天前，外媒报道蔚来也在欧洲寻找感兴趣的车企，不排除开放换电专利出口的可能。

由此，我们不禁感叹……如果说在过去的很长一段时间里，更多的合资品牌是以一种崇高的姿态进入中国，选择以技术换市场，那么此时此刻，随着电气化的浪潮，自主品牌也有了一个来之不易的机会，可以走出国门到自己的地盘去做类似的事情。

目前可以证明很多事情的是，一个二代电站和代表德国品牌图腾的“狼堡”可以植根于同一片土地。所以蔚来需要做的就是保证“出海”的整个过程万无一失。

8

至于文章的结尾，我想强调的是，并不局限于蔚来，2019年几个新头部力量都经历了艰难的从生死关头爬出来，2020年逐渐回归正轨，然后在2021年收获了巨大的绽放。

当下，面对新一轮“暗淡期”的到来，虽然发展的脚步被迫放缓，但难掩焦虑，但因为手里的“粮草”越来越充裕，黑暗终究是短暂的，并没有以前那么可怕。

总之，我们还是要充分相信，过了泥淖，路漫漫其修远兮。在一片令人窒息的红海下，借助SUV板块突围是更明智的选择。

但事实证明，前者真正颠覆的是帕萨特、凯美瑞、雅阁占据的传统燃油车市场。当Model 3杀四方时，紧随其后的P7和比亚迪韩，却能收获可观的市场份额。

所以对于蔚来来说，既然ET5姗姗来迟，在产品力和性价比很好平衡，前三者不输甚至部分超越的背景下，没有理由不拿出类似的成绩单。ET5的月交割量就像是衡量其表现的“及格线”。

往深了看，相比其他竞争对手，蔚来早就有品牌溢价和平均售价的优势，但缺乏真正的“爆款”，这也是必须承认的。

6

其次，NAD必须打一场“翻身仗”。

长期以来，受限于目前“866”辅助驾驶的硬件水平，蔚来NOP的实际体验，甚至在推出一年多之后，相应的软件算法团队已经竭尽全力通过OTA迭代升级来优化其对应的上限和应对复杂场景的能力。但与目前行业领先的小鹏NGP和特斯拉NOA相比，还是能感觉到一定的瑕疵和差距。

所以，随着NT2平台上诞生的三款新车，超感系统Aquila和超级计算平台Adam分别匹配33个高性能传感硬件，4个NVIDIA Orin芯片最终达到1016 TOPS，弥补了曾经饱受诟病的“短板”，没有理由不通过今年第四季度推的NAD自动驾驶辅助系统来一次彻底的“翻盘”。

届时，小鹏NGP和特斯拉FSD也将成为他们最强有力的对手。

7

第三，电站必须建在“狼堡”。

事实上，早在2021年NIO日，当李斌宣布今年计划在欧洲扩张的几个国家(包括德国)时，就已经非常令人期待了。

毕竟作为国内的智能电动车企业，进入大众和BBA长期占据的“大本营”的意义和重要性就不用多说了。

与此同时，就在几天前，外媒报道蔚来也在欧洲寻找感兴趣的车企，不排除开放换电专利出口的可能。

由此，我们不禁感叹，如果说在过去很长一段时间里，更多的合资品牌是以一种崇高的姿态进入中国，选择以技术换市场的话，那么此时此刻，随着电气化的浪潮，自主品牌也有了一个来之不易的机会，可以走出国门到自己的地盘上，做类似的事情。

目前可以证明很多事情的是，一个二代电站和代表德国品牌图腾的“狼堡”可以植根于同一片土地。所以蔚来需要做的就是保证“出海”的整个过程万无一失。

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至于文章的结尾，我想强调的是，并不局限于蔚来，2019年几个新头部力量都经历了艰难的从生死关头爬出来，2020年逐渐回归正轨，然后在2021年收获了巨大的绽放。

当下，面对新一轮“暗淡期”的到来，虽然发展的脚步被迫放缓，但难掩焦虑，但因为手里的“粮草”越来越充裕，黑暗终究是短暂的，并没有以前那么可怕。

总之，我们还是要充分相信，过了泥淖，路漫漫其修远兮。

标签：蔚来北京特斯拉小鹏Model 3

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