今年第一季度，全球汽车产量明显低于去年同期。三大主流市场中，欧洲乘用车和轻型商用车市场大幅下滑，汽车产量380万辆，同比下降19.1%；与去年同期相比，北美汽车市场开局低迷，汽车产量为360万辆，同比下降1.8%。中国乘用车和轻型商用车产量增加610万辆，增长6.1%。大陆财报数据显示，今年第一季度，全球乘用车和轻型商用车产量较去年同期下降4.5%，达到1970万辆(2021年第一季度:2070万辆)。全球汽车产量的下降对汽车零部件企业的业绩产生了直接影响。
巨人也难以抵挡盈利能力的下滑，反而成了一匹黑马。
Gaspar整理了21家国际主流零部件公司第一季度的财报。营收方面，有超过四成的公司出现下滑，但下滑幅度不是很大，都不超过10%。就净利润而言，超过60%的企业净利润出现两位数及以上的下滑。
零部件公司将盈利能力的下降归因于汽车产量的下降和整个行业面临的其他挑战，例如俄罗斯和乌克兰的冲突及其对已经很高的能源价格、紧张的物流链和大宗商品市场的巨大影响。同时，客户需求的可见性降低，订单取消的波动性增加，导致运输成本大幅增加。以奥托立夫为例，原材料成本上涨对公司营业利润率的负面影响超过5个百分点。再加上物流瓶颈和运费过剩的影响，本季度的不利因素导致其利润率下降超过7个百分点。
但在各种不利因素下，安森美国、布雷博、伟世通的营收和净利润均实现两位数增长，表现十分亮眼，尤其是安森美国，一季度业绩创历史新高，营业利润率33.3%，环比增长730个基点，同比增长2480个基点。事实上，从量上来说，安森美与国际顶级零部件巨头，如mainland China、麦格纳国际还有一定差距，所以营收也远远落后于后两者。安森美国第一季度营收同比增长31%，至19.5亿美元，而mainland China和麦格纳国际的营收接近100亿美元。但在净利润方面，安森排名第一，同比激增490%，达到5.3亿美元，超过了mainland China、麦格纳和现代莫比乌斯等巨头。
如此强劲的业绩凸显了安森的业务实力和产品价值。其中，汽车和工业终端市场现在占公司收入的65%。Anson America总裁兼首席执行官Hassane El-Khoury表示:“我们的关键战略为Anson America的利润率和增长带来了持续的成果。凭借高度差异化的智能电源和智能传感产品组合，长期供应协议带来的强大可见性，以及应对电子汽车功能、高级驾驶辅助系统(ADAS)、能源基础设施和工厂自动化等当代趋势，安森美国在保持其发展势头方面处于有利地位。”
在高通胀和持续的生产波动下，零部件企业面临更大的资金压力。
在过去的两年中，零部件供应商一直希望缓解他们的财务困境，但企业的第一季度财务报告显示，通货膨胀和生产波动继续挤压汽车零部件供应商的收入、利润和利润率，在某些情况下财务压力甚至有所恶化。
例如，李尔透露，尽管该公司去年在全球裁员7700人，但仍在寻求重组业务，因为其第一季度调整后的净利润比去年减少了一半以上。总部位于普利茅斯的Andoto第一季度亏损8100万美元，而奥本山的博格华纳调整后的营业利润也下降了16%。
所有这些企业的现状都指向同一个挑战。尽管微芯片的短缺在今年第一季度略有缓解，但持续的通货膨胀和形势的升级……在俄罗斯和乌克兰，供应链面临的问题更加严重，汽车生产没有像许多分析师预测的那样迅速反弹。穆迪在一份报告中指出:“汽车行业面临的环境仍然具有挑战性，全球轻型汽车销量从2020年的低点复苏的时间将长于穆迪最初的预期。”所有这些都导致零部件供应商面临比去年同期更大的财务压力。
芙蕾雅北美执行副总裁尼克·恩德鲁德(Nik Endrud)表示，“我在汽车行业工作了20年，目前的情况是我见过的最糟糕的，而且还在继续。企业生产的波动对下游的影响很大，对于汽车制造企业也是一样...当然，我见过他们的利润率，我知道他们是如何经营业务的。”
Endrud认为，汽车制造商现在能够围绕微芯片的供应调整产品组合，通过专注于销售高端汽车，他们可以提高售价，并实现财报中强调的健康利润。但是，汽车零部件供应商不能使用这种方法。
“利润空间如此压缩，零部件企业不可能不陷入困境。”伯明翰金融咨询公司Riveron的高级董事总经理兼重组专家史蒂文·威博(Steven Wybo)表示:“他们确实需要能够转移一些通胀。”Wybo还预计，至少有几家大型供应商将在年底前破产或重组。
然而，现在和一年前的一个关键区别是，汽车制造商已经意识到，他们应该在定价上给零部件供应商一些空间，以确保零部件供应商的生存和汽车的正常生产。布鲁克斯威尔金斯夏基& amp特科PLLC公司专门处理供应链诉讼的丹·夏基(Dan Sharkey)表示，“当零部件供应商别无选择时，他们只能要求客户提价。”
目前，一些汽车制造商已经在与零部件供应商谈判，但大多数车企提供的是一次性“救济”资金，而不是结构性涨价。夏基说，“如果你不向零部件供应商提供资金援助，他们就会出现共同的财务问题，原始设备制造商知道这一点，他们希望避免这种情况。”
即使像Stellantis这样对供应商涨价态度强硬的汽车制造商也明白，他们必须帮助分担一些痛苦。Stellantis首席运营官马克·斯图尔特透露，该公司正在与供应商合作，克服不利因素，探索如何共同降低运营成本，以便在不利的环境中实现双赢。
尽管零部件供应商的资金压力尚未缓解，但他们似乎已经看到了隧道尽头的曙光。全球金融咨询公司Baird的高级分析师Luke Junk表示，“钢铁、铝和其他大宗商品的价格有望最终恢复正常，货运和物流也将恢复正常。这将带来更可预测的生产节奏和汽车工业的繁荣与复苏。”
然而，在此之前，供应商仍将不得不继续争取涨价，以保护他们的业务和投资者。今年第一季度，全球汽车产量明显低于去年同期。三大主流市场中，欧洲乘用车和轻型商用车市场大幅下滑，汽车产量380万辆，同比下降19.1%；与去年同期相比，北美汽车市场开局低迷，汽车产量为360万辆，同比下降1.8%。中国乘用车和轻型商用车产量增加610万辆，增长6.1%。大陆财报数据显示，今年第一季度，全球乘用车和轻型商用车产量较去年同期下降4.5%，达到1970万辆(2021年第一季度:2070万辆)。全球汽车产量的下降对汽车零部件企业的业绩产生了直接影响。
巨人也难以抵挡盈利能力的下滑，反而成了一匹黑马。
Gaspar整理了21家国际主流零部件公司第一季度的财报。营收方面，有超过四成的公司出现下滑，但下滑幅度不是很大，都不超过10%。就净利润而言，超过60%的企业净利润出现两位数及以上的下滑。
零部件公司将盈利能力的下降归因于汽车产量的下降和整个行业面临的其他挑战，例如俄罗斯和乌克兰的冲突及其对已经很高的能源价格、紧张的物流链和大宗商品市场的巨大影响。同时，客户需求的可见性降低，订单取消的波动性增加，导致运输成本大幅增加。以奥托立夫为例，原材料成本上涨对公司营业利润率的负面影响超过5个百分点。再加上物流瓶颈和运费过剩的影响，本季度的不利因素导致其利润率下降超过7个百分点。
但在各种不利因素下，安森美国、布雷博、伟世通的营收和净利润均实现两位数增长，表现十分亮眼，尤其是安森美国，一季度业绩创历史新高，营业利润率33.3%，环比增长730个基点，同比增长2480个基点。事实上，从量上来说，安森美与国际顶级零部件巨头，如mainland China、麦格纳国际还有一定差距，所以营收也远远落后于后两者。安森美国第一季度营收同比增长31%，至19.5亿美元，而mainland China和麦格纳国际的营收接近100亿美元。但在净利润方面，安森排名第一，同比激增490%，达到5.3亿美元，超过了mainland China、麦格纳和现代莫比乌斯等巨头。
如此强劲的业绩凸显了安森的业务实力和产品价值。其中，汽车和工业终端市场现在占公司收入的65%。Anson America总裁兼首席执行官Hassane El-Khoury表示:“我们的关键战略为Anson America的利润率和增长带来了持续的成果。凭借高度差异化的智能电源和智能传感产品组合，长期供应协议带来的强大可见性，以及应对电子汽车功能、高级驾驶辅助系统(ADAS)、能源基础设施和工厂自动化等当代趋势，安森美国在保持其发展势头方面处于有利地位。”
在高通胀和持续的生产波动下，零部件企业面临更大的资金压力。
在过去的两年中，零部件供应商一直希望缓解他们的财务困境，但企业的第一季度财务报告显示，通货膨胀和生产波动继续挤压汽车零部件供应商的收入、利润和利润率，在某些情况下财务压力甚至有所恶化。
例如，李尔透露，尽管该公司去年在全球裁员7700人，但仍在寻求重组业务，因为其第一季度调整后的净利润比去年减少了一半以上。总部位于普利茅斯的Andoto第一季度亏损8100万美元，而奥本山的博格华纳调整后的营业利润也下降了16%。
所有这些企业的现状都指向同一个挑战。尽管微芯片的短缺在今年第一季度略有缓解，但持续的通货膨胀和形势的升级……在俄罗斯和乌克兰，供应链面临的问题更加严重，汽车生产没有像许多分析师预测的那样迅速反弹。穆迪在一份报告中指出:“汽车行业面临的环境仍然具有挑战性，全球轻型汽车销量从2020年的低点复苏的时间将长于穆迪最初的预期。”所有这些都导致零部件供应商面临比去年同期更大的财务压力。
芙蕾雅北美执行副总裁尼克·恩德鲁德(Nik Endrud)表示，“我在汽车行业工作了20年，目前的情况是我见过的最糟糕的，而且还在继续。企业生产的波动对下游的影响很大，对于汽车制造企业也是一样...当然，我见过他们的利润率，我知道他们是如何经营业务的。”
Endrud认为，汽车制造商现在能够围绕微芯片的供应调整产品组合，通过专注于销售高端汽车，他们可以提高售价，并实现财报中强调的健康利润。但是，汽车零部件供应商不能使用这种方法。
“利润空间如此压缩，零部件企业不可能不陷入困境。”伯明翰金融咨询公司Riveron的高级董事总经理兼重组专家史蒂文·威博(Steven Wybo)表示:“他们确实需要能够转移一些通胀。”Wybo还预计，至少有几家大型供应商将在年底前破产或重组。
然而，现在和一年前的一个关键区别是，汽车制造商已经意识到，他们应该在定价上给零部件供应商一些空间，以确保零部件供应商的生存和汽车的正常生产。布鲁克斯威尔金斯夏基& amp特科PLLC公司专门处理供应链诉讼的丹·夏基(Dan Sharkey)表示，“当零部件供应商别无选择时，他们只能要求客户提价。”
目前，一些汽车制造商已经在与零部件供应商谈判，但大多数车企提供的是一次性“救济”资金，而不是结构性涨价。夏基说，“如果你不向零部件供应商提供资金援助，他们就会出现共同的财务问题，原始设备制造商知道这一点，他们希望避免这种情况。”
即使像Stellantis这样对供应商涨价态度强硬的汽车制造商也明白，他们必须帮助分担一些痛苦。Stellantis首席运营官马克·斯图尔特透露，该公司正在与供应商合作，克服不利因素，探索如何共同降低运营成本，以便在不利的环境中实现双赢。
尽管零部件供应商的资金压力尚未缓解，但他们似乎已经看到了隧道尽头的曙光。全球金融咨询公司Baird的高级分析师Luke Junk表示，“钢铁、铝和其他大宗商品的价格有望最终恢复正常，货运和物流也将恢复正常。这将带来更可预测的生产节奏和汽车工业的繁荣与复苏。”
然而，在此之前，供应商仍将不得不继续争取涨价，以保护他们的业务和投资者。
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近日，据相关媒体报道，长城汽车已完成对燃料电池乘用车的产品规划，并计划以独立品牌推出，定位高端。
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1900/1/1 0:00:001、知情人士：长城汽车将推燃料电池乘用车独立品牌我们从接近长城汽车的知情人士处获悉，长城汽车已完成对燃料电池乘用车的产品规划，并计划以独立品牌推出，定位高端。
1900/1/1 0:00:00
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