车市的悲喜并不相通 | 市场调查

疫情困扰的几个月，孤独凄凉，成为上海车市最明显的底色。在这种前所未有的打击下，这里的汽车制造商和零部件供应商深感无力。停工和物流停工对相关行业的影响，在上海市统计局披露的经济数据中也有所体现。

至于终端市场，据说随着上海进入复工复产，这场大灾难给从业者带来的负面情绪会一扫而光。但现实是，除了以丰田、本田为首的日系车企继续我行我素之外，包括大众在内的很多品牌在这次风波之后依然不情愿。

或者利用购置税减半等优惠政策来消化库存，或者打着地方政府加大补贴的口号来接盘目标客户。通过各种手段，意味着机不可失，时不再来。

尽管生活状况越来越不稳定，但人们还是会时不时地给出预测，消费者信心会迅速下降，这不会因为国家的纾困而得到改善。而在高油价的背景下，出台刺激燃油车消费的政策可以起到很大的作用。短期内没有人能给出明确的答案。

无论如何，站在这个时间节点上，市场上呈现的各种情况，毕竟是消费者能给车市的真实反应。

有些人满脑子都是“利”

对于这几年的中国车市，我们一直在讨论“两极分化”和“强者永远强”的相关问题。在新能源领域，或者说在传统燃油车市场，这样的情况几乎无时无刻不在发生。

所以，解封之后，即使是在上海这样一个极其“精致”的汽车市场环境下，各种个性化的汽车品牌也能在消费需求日益多元化的背景下生存下来，而那些处于头部的汽车品牌，依然在以惯用的手段形成滚动式的销售优势。

本以为在华东市场，一向傲娇的日系车，在上汽大众的围剿下，可以克制自己的嚣张，在国家政策的倾斜下，可以更有诚意。遗憾的是，真实的情况是，无论车市受疫情影响有多糟糕，与逐渐放下身段的竞争对手相比，从本田、丰田到豪华品牌雷克萨斯，一切照旧。

此前网上一直有“某日系车商借国家购置税补贴落地之机提价”的谴责声。为此，我一直持怀疑态度:车市这么不景气，谁敢冒天下之大不韪？

但在实际走访中，虽然在各大日系品牌经销店没有明目张胆地发现这样的情况，包括受疫情影响最小的广汽丰田。但还是要承认，日系车这些年积累的人气，确实在此刻为经销商甚至每一个销售人员提供了与消费者抗衡的资本。

在一家本田4S店，销售顾问非常明确地表示，“之前的优惠政策目前仍然可以执行，不代表在产能不足的前提下，未来不会改变优惠幅度。”

事实上，当部分4S门店在网上投诉其在悄悄推高终端价格时，消协给出的回应无非是，“定价是企业的市场行为，消费者有选择权。”鉴于这种组合，加上市场给予的高度认可，日系车商的所作所为似乎没有什么不妥。

在这里，我不想太纠结于此。市场的真实情况只是在国外蔓延，国家用这么庞大的救市来促进汽车消费。日系车此刻表现出来的态度，已经大大超越了大众品牌五年前对待中国车市的孤傲风格。这一次，救市政策似乎是一张白纸。

同样，以本田旗下的一些4S店为例……乐。你敢相信，凭借其在上海建立的品牌号召力，在销售一些A级家用车时，高达5000元的服务费可以以平均折扣写入报价，并且可以非常坚定地说，“这个费用在上海到处都有。”

如果您需要办理许可业务，很抱歉，请您额外支付1000元。

平心而论，消费者对终端市场提供的条件一直持默认态度，各品牌的生存逻辑被市场广泛接受。但我还是想问，当购置税减半的政策成为部分经销商咬着成交价格不放的筹码时，国家给予的救市政策是否真的给消费者带来了实惠？

反观隔壁的长安福特，同样的产品福克斯，在对来访者优惠3万元起步的时候，其免除附加条件的力度远远强于日系竞争对手，无人问津。更不能理解。在国家政策的推动下，消费者是受益者，还是成为强势品牌继续争夺市场？

类似的情况，雷克萨斯是豪华品牌中的利润收割机就不用说了。“救市政策再强，也与我无关”的基调从未改变。

是的，从经济学的角度来看，这才是真正的市场反馈。没有一家车企有义务为提高消费者的购买力买单。我们不能理解我们看到的一切，但中国车市的魔力在于，没有人会愿意去攻击强者，也没有人会怜悯弱者。

日本品牌都是这样，不过是环境造成的。我们应该学会反思。

有些人选择叹息。

事实上，针对此次救市政策的落地，业内发起的一项调查显示，强势品牌的态度并不是核心，生存压力大和汽车消费的利弊权衡似乎才是人们关注的重点，相比过多讨论车企是否借政策东风自救。

一方面是国家救市，另一方面是用车成本在大幅上涨。一正一负之间，消费者的决策极其被动。换句话说，中国汽车市场能否随着这一政策的颁布而腾飞，很大程度上将取决于潜在用户对汽车需求的紧迫性。

毕竟，当各种补贴的叠加始终难以达到一个能让人买车的数值时，相对于现有的买车、股市波动、固定财产缩水等因素，才是消费者急需考虑的问题。

短暂的走访中，除了日系车目前的高光情况，确实不止一个人在表达对车市未来发展的悲观。

“其实从今年年初开始，随着月订单的减少，我们就有预感今年原本的销售计划会不及预期。”某二线豪华品牌经销店负责人表示，“参考以往70~90辆的月销量，2022年上半年不达标。疫情来了，什么时候能找到节奏就更不知道了。”

再者，疫情停止的那几个月，销售顾问大部分都拿着上海最低工资2590元，这是不争的事实。这时候问他们“如何看待2022年的车市走势？”谁能给出一个异常积极乐观的答案？

的确，随着车企在关停和初创之间徘徊的现象越来越普遍，弱小和边缘的车企将在这样的自我折腾中败北，未来市场的核心竞争力将继续向头部车企靠拢。二线品牌在大量客户在等钱，或者干脆推迟购车计划后，生存环境必然变得岌岌可危。

甚至可以说，与h相比……日系品牌的h激情，大部分合资车企还是会固执地认为是整个市场透露出来的下滑趋势，加速自己在传统燃油车市场转型中的被动。

要知道，作为目前最赚钱的汽车品牌之一，宝马在上海的大部分经销商，其新车的自行车毛利都呈下降趋势。而这也足以说明，与多年前的救市浪潮相比，今年以来人们对汽车消费是多么的克制。

当然，单个地区的车市反映出来的所有情绪永远是片面的，每个参与者也有自己的认知和想法。很明显，国家预测的市场走势不会按照某人的意志。

2022年还有一半时间，谁也不知道疫情什么时候会再次反弹。但归根结底，国家刺激汽车消费的政策并不是为了净化汽车市场。

从上海的主体来看，无论是年内新增4万张非营运客车牌照，还是部分区额外补贴，都意在将上海车市引入新一轮良性循环。在此期间，无论各种政策能否帮助中国车市复苏，混乱的微光都是大家所期待的。而且就像4月份一辆车在市里卖不出去的尴尬一样，没有人会愿意再经历一次。疫情困扰的几个月，孤独凄凉，成为上海车市最明显的底色。在这种前所未有的打击下，这里的汽车制造商和零部件供应商深感无力。停工和物流停工对相关行业的影响，在上海市统计局披露的经济数据中也有所体现。

至于终端市场，据说随着上海进入复工复产，这场大灾难给从业者带来的负面情绪会一扫而光。但现实是，除了以丰田、本田为首的日系车企继续我行我素之外，包括大众在内的很多品牌在这次风波之后依然不情愿。

或者利用购置税减半等优惠政策来消化库存，或者打着地方政府加大补贴的口号来接盘目标客户。通过各种手段，意味着机不可失，时不再来。

尽管生活状况越来越不稳定，但人们还是会时不时地给出预测，消费者信心会迅速下降，这不会因为国家的纾困而得到改善。而在高油价的背景下，出台刺激燃油车消费的政策可以起到很大的作用。短期内没有人能给出明确的答案。

无论如何，站在这个时间节点上，市场上呈现的各种情况，毕竟是消费者能给车市的真实反应。

有些人满脑子都是“利”

对于这几年的中国车市，我们一直在讨论“两极分化”和“强者永远强”的相关问题。在新能源领域，或者说在传统燃油车市场，这样的情况几乎无时无刻不在发生。

所以，解封之后，即使是在上海这样一个极其“精致”的汽车市场环境下，各种个性化的汽车品牌也能在消费需求日益多元化的背景下生存下来，而那些处于头部的汽车品牌，依然在以惯用的手段形成滚动式的销售优势。

本以为在华东市场，一向傲娇的日系车，在上汽大众的围剿下，可以克制自己的嚣张，在国家政策的倾斜下，可以更有诚意。遗憾的是，真实的情况是，无论车市受疫情影响有多糟糕，与逐渐放下身段的竞争对手相比，从本田、丰田到豪华品牌雷克萨斯，一切照旧。

此前网上一直有“某日系车商借国家购置税补贴落地之机提价”的谴责声。为此，我一直持怀疑态度:车市这么不景气，谁敢冒天下之大不韪？

然而，在实际访问中……虽然在日本各大品牌经销店，包括受疫情影响最小的广汽丰田，并没有明目张胆地发现这样的情况。但还是要承认，日系车这些年积累的人气，确实在此刻为经销商甚至每一个销售人员提供了与消费者抗衡的资本。

在一家本田4S店，销售顾问非常明确地表示，“之前的优惠政策目前仍然可以执行，不代表在产能不足的前提下，未来不会改变优惠幅度。”

事实上，当部分4S门店在网上投诉其在悄悄推高终端价格时，消协给出的回应无非是，“定价是企业的市场行为，消费者有选择权。”鉴于这种组合，加上市场给予的高度认可，日系车商的所作所为似乎没有什么不妥。

在这里，我不想太纠结于此。市场的真实情况只是在国外蔓延，国家用这么庞大的救市来促进汽车消费。日系车此刻表现出来的态度，已经大大超越了大众品牌五年前对待中国车市的孤傲风格。这一次，救市政策似乎是一张白纸。

同样，以本田旗下的一些4S店为例。你敢相信，凭借其在上海建立的品牌号召力，在销售一些A级家用车时，高达5000元的服务费可以以平均折扣写入报价，并且可以非常坚定地说，“这个费用在上海到处都有。”

如果您需要办理许可业务，很抱歉，请您额外支付1000元。

平心而论，消费者对终端市场提供的条件一直持默认态度，各品牌的生存逻辑被市场广泛接受。但我还是想问，当购置税减半的政策成为部分经销商咬着成交价格不放的筹码时，国家给予的救市政策是否真的给消费者带来了实惠？

反观隔壁的长安福特，同样的产品福克斯，在对来访者优惠3万元起步的时候，其免除附加条件的力度远远强于日系竞争对手，无人问津。更不能理解。在国家政策的推动下，消费者是受益者，还是成为强势品牌继续争夺市场？

类似的情况，雷克萨斯是豪华品牌中的利润收割机就不用说了。“救市政策再强，也与我无关”的基调从未改变。

是的，从经济学的角度来看，这才是真正的市场反馈。没有一家车企有义务为提高消费者的购买力买单。我们不能理解我们看到的一切，但中国车市的魔力在于，没有人会愿意去攻击强者，也没有人会怜悯弱者。

日本品牌都是这样，不过是环境造成的。我们应该学会反思。

有些人选择叹息。

事实上，针对此次救市政策的落地，业内发起的一项调查显示，强势品牌的态度并不是核心，生存压力大和汽车消费的利弊权衡似乎才是人们关注的重点，相比过多讨论车企是否借政策东风自救。

一方面是国家救市，另一方面是用车成本在大幅上涨。一正一负之间，消费者的决策极其被动。换句话说，中国汽车市场能否随着这一政策的颁布而腾飞，很大程度上将取决于潜在用户对汽车需求的紧迫性。

毕竟，当各种补贴的叠加总是难以达到一个能让人买车的数值时，相比现有的买车、股市波动、固定固有缩水等因素……，是消费者急需考虑的问题。

短暂的走访中，除了日系车目前的高光情况，确实不止一个人在表达对车市未来发展的悲观。

“其实从今年年初开始，随着月订单的减少，我们就有预感今年原本的销售计划会不及预期。”某二线豪华品牌经销店负责人表示，“参考以往70~90辆的月销量，2022年上半年不达标。疫情来了，什么时候能找到节奏就更不知道了。”

再者，疫情停止的那几个月，销售顾问大部分都拿着上海最低工资2590元，这是不争的事实。这时候问他们“如何看待2022年的车市走势？”谁能给出一个异常积极乐观的答案？

的确，随着车企在关停和初创之间徘徊的现象越来越普遍，弱小和边缘的车企将在这样的自我折腾中败北，未来市场的核心竞争力将继续向头部车企靠拢。二线品牌在大量客户在等钱，或者干脆推迟购车计划后，生存环境必然变得岌岌可危。

甚至可以说，相比日系品牌的高昂激情，大部分合资车企还是会固执地认为那是整个市场透露出来的下行趋势，加速自己在传统燃油车市场转型中的被动。

要知道，作为目前最赚钱的汽车品牌之一，宝马在上海的大部分经销商，其新车的自行车毛利都呈下降趋势。而这也足以说明，与多年前的救市浪潮相比，今年以来人们对汽车消费是多么的克制。

当然，单个地区的车市反映出来的所有情绪永远是片面的，每个参与者也有自己的认知和想法。很明显，国家预测的市场走势不会按照某人的意志。

2022年还有一半时间，谁也不知道疫情什么时候会再次反弹。但归根结底，国家刺激汽车消费的政策并不是为了净化汽车市场。

从上海的主体来看，无论是年内新增4万张非营运客车牌照，还是部分区额外补贴，都意在将上海车市引入新一轮良性循环。在此期间，无论各种政策能否帮助中国车市复苏，混乱的微光都是大家所期待的。而且就像4月份一辆车在市里卖不出去的尴尬一样，没有人会愿意再经历一次。

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