行泊一体出圈：「急迫」的传统主机厂与「加速」的国内tier1

导航和停车一体化可能是最近业界最热门的话题之一。

据统计，目前至少有18家自动驾驶公司发布了支持停车和驾驶一体化的智能驾驶方案，其中大部分将于今明两年量产。

有业内人士告诉新智家:“现在对于主机厂来说，不是放不放这个功能的问题，而是选择谁。”

更直接的人说:“主机厂等不及明天量产了。以前单个L2功能项目的工期是9个月，现在多功能项目也是9个月。”

技术趋于成熟，叠加需求持续火热。停车靠泊一体化已经正式到了大规模装车的前夜。

综合导航和停泊的“热”方案

在汽车电子电气架构从分布式向集中式演进的过程中，出现了停车与泊车一体化。

随着汽车“新四化”趋势的不断发展，车载传感器的数量越来越多，车辆的ECU系统也越来越多。不仅浪费了大量的计算资源，线路的复杂程度也在飙升，线束的成本也成了车辆的负担。

为了降低整车成本，域控制器应运而生，集成域控制器就是其中之一。

据统计，2021年，中国乘用车自动驾驶控制器年出货量已达53.9万台，渗透率2.7%。预计到2025年，中国乘用车自动驾驶控制器年出货量将达到452.3万台，渗透率18.7%。

自动驾驶域控制器出货量的核心驱动力是停车导航一体化域控制器出货量的快速增长。

与行驶和停车两个系统相比，行驶和停车一体化域控制方案能给主机厂带来更多的优势。

降低成本:只需要一套硬件设备就可以实现行驶和停车功能。相比两套停车设备，硬件成本降低明显。

提高开发效率:银行与泊位的集成采用通用底层基础软件和标准中间件，适用于不同平台。相对于分布式开发，相当于把底层软件和中间件的开发周期缩短了一倍。

改善驾驶体验:停车和步行的一体化可以重复使用传感器，改善驾驶体验。比如AVP (Autonomous parking service)可以利用驾驶系统的前视摄像头识别远距离物体，弥补了泊车系统环视摄像头的近距离感知缺陷。

数据积累:在分布式架构中，不同传感器返回的数据是相互分离的。虽然可以返回数据，但是很难对齐数据。出行停车一体化方案，可以回传各个传感器的实时数据，使得数据回传更加清晰便捷。

然而，整合方案的实施过程并非一蹴而就。基于现有的软硬件水平，集成方案可分为轻量级集成方案和大规模集成方案两种。

两者在设计上最大的区别在于是否嵌入更多的计算能力，为未来的升级提供空间。在计算能力上，轻量级方案的计算能力一般在几个top到几十个top之间，而大型方案的计算能力可以达到200TOPS以上。

对于两者的优劣，MAXIEYE智能驾驶技术CTO郭恩庆表示:“大计算方案的优势在于OTA未来可以带来更多的功能，但成本较高，而具备基本功能的轻量化方案现阶段可以量产，但几乎不可能叠加额外的功能，也不会出现会产生代差的功能升级。”

当然，轻量方案和大计算方案并不是针锋相对的，而是一个有机整体的两面。

德赛四维智能驾驶副总经理葛秦军明确表示:“未来两种方案肯定是并存的，任何产品都是高性能高性价比的。”

目前，国内自动驾驶方案的供应商有……基本上分为两个方案。但无论是轻量级方案还是大计算力方案，都会涉及到单芯片配置和多芯片配置的区分。

从规划的角度来看，一体化停车方案应该将驱动芯片和停车芯片集成到一个域控制器中，应该是两个芯片合二为一，但这可能会带来成本和技术上的挑战。

亿航智能CEO陈宇星表示:“也是为了实现NOA导航和停车的一体化功能。如果用一个大功率芯片代替两个小功率芯片，整个系统的成本至少要翻一倍。”

除了成本，多芯片方案在安全性上也有优势，因为“一个芯片失效，另一个芯片可以接管。”

据新智家了解，大部分供应商准备量产出行停车一体化方案，主要配备多个低计算芯片。

但多芯片配置会导致内部计算能力分配灵活性低、功能模块协调性不够、外围电路成本增加等问题，只是一种过渡方案。

“目前轻量化方案是基于多芯片，然后是行业内比较规范的技术路线。未来在芯片计算能力和成本突破的情况下，仍然会基于单个芯片。”福瑞泰克域控产品总监于庆洲如此表示。

所以即使未来单芯片方案成为主流方案，停车和泊车都是一个芯片控制，方案设计也要尽量安全冗余。

中国市场的“特殊需求”

不同国家和地区的市场需求和产品开发差异很大，导航与停车一体化方案也不例外。

东软睿驰自动驾驶业务线副总监张春敏对此深有体会。“在一些关于自动驾驶的国际会议上，欧洲人和日本人对停车标准的制定非常积极，而美国人非常关注驾驶疲劳等驾驶问题。然而，在中国市场，停车需求是并存的。”

中国的情况很特殊。它不仅幅员辽阔，而且人口分布极不均匀。大约94%的人口居住在东南部43%的土地面积上，而只有6%的人口居住在另外57%的土地面积上。

具体来说，一方面，广阔的国土面积和发达的高速公路系统对车辆的驾驶功能提出了要求，长途驾驶让很多车主疲惫不堪。2022年最新数据显示，我国高速公路总里程已达528万公里。

另一方面，停车位难找已经成为一些城市的常态，停车也对许多司机的技能提出了考验。据统计，2021年我国停车位数量和需求将分别达到1.31亿个和4.07亿个。

在其他国家，很少同时有开车和停车的需求。多位业内人士对新智家表示，交通与停车一体化火热的背后，更多的是中国市场的“特殊需求”。

事实上，中国市场早就在探索银行与停车的融合。张春敏说:“从供给端来说，银行和停车的融合在2016年就有了一些初步的探索，但当时功能较少，芯片的计算能力也很有限，但真正用在开车和停车两个场景。”

另外，当时大部分主机厂的行车系统和停车系统是并存的两个部门。如果推进开停车一体化，还面临组织架构改革，这也是难点之一。

这两年行业不仅在技术上有了实质性的突破，“主机厂也出现了智能驾驶部门，之前的驾驶部门和停车部门进行了垂直整合。”导航与停车一体化方案自然成为当前的热门话题。

另外，据新智家了解，大部分都是传统代工。

其实不难理解，传统主机厂的很多机型在智能化方面并不比新势力优越。所以他们更愿意推动导航和停车一体化。

和多科技CEO倪凯……告诉我们:“主机厂希望有一个与车辆性价比相匹配的方案，需求非常迫切。给的工期很短，我们每周都要开项目跟踪会。”

不仅如此，传统主机厂之间也存在竞争关系。

陈宇星说:“导航和停车一体化方案具有重要的战略意义。对于传统主机厂来说，谁先大规模承载导航和停车的一体化方案，谁就可能在未来的竞争中掌握更多主动权。”

现阶段，传统主机厂的需求可能是运营停车一体化方案加速量产的最大推手。

如果第一批搭载集成泊车方案的车辆在传统主机厂的市场表现不错，很可能会随着订单大规模铺开。

于庆洲告诉新智家:“其实在大规模推广方面，传统主机厂的竞争力并不亚于造车的新势力。在满足用户新的需求和期望的同时，积极参与产业链的各个环节，这将推动银停车一体化的普及。”

此外，近年来自动驾驶的普及率不断提高。数据显示，在Q1，2022年，中国乘用车L2及以上自动驾驶功能装配率达到30.1%，同比上升12.7%。

在终端消费者的需求方面，车辆的智能配置逐渐成为消费者购车时的重要考虑因素。随着消费者对智能驾驶认知的深入，从高层次智能驾驶功能的体验上，也有了对停车与泊车一体化产品的需求。消费者的需求是车企需求的核心来源。

市场需求大，主机厂催，技术趋于成熟。许多因素使得岸泊一体化方案的供应商竞相推出自己的方案。

这是一个良性的趋势。技术变革下，产业链各环节的企业都在摸着石头过河。只有通过试错，才能探索出一条适合自己发展的道路，而第一步就是量产上市。

国内tier1曲线加速

一项新技术的出现，往往不仅仅是产品上的创新，其背后的产业链也会受到不同程度的影响。

停车与泊车一体化使驾驶系统和泊车系统一体化，系统的结合使软件和硬件的关系更加紧密。在技术层面，倪凯认为:“把停车和开车整合成一套系统，部署在同一个域控制器上，是一种软硬件一体化的技术思路。”

但在商业模式上，软件和硬件出现了销售脱钩。

在分离之前，tier1团队中的集成角色负责不同的项目团队。脱钩后映射到整个产业链，变成了一家公司对接多家公司，产业链分工更加明确。

具体来说，软硬件、中间件、上层应用可以由不同的公司来做，最后由一家公司负责整个系统的集成。

郭恩庆还表示:“随着计算能力的提升，汽车厂商倾向于在一个平台上发展，平台化需要更专业的分工。有的企业擅长做软件，有的擅长做硬件，有的擅长做算法。大家分工合作，把每个模块做到极致。”

但是软硬件销售的脱钩也带来了一些问题。陈宇星分析:“现阶段，自动驾驶的功能越来越多。当系统中某个功能出现故障时，由于软件和硬件不是同一家公司生产的，所以确定故障的根本原因是软件还是硬件相对复杂。”

因此，选择一家有实力的系统集成企业，在出现故障时能够清晰地找到问题的根源，就成为了主机厂需要慎重对待的一个环节。

除了产业链分工明确，交通与停车一体化的出现也为国内tier1的崛起带来了难得的机遇。

在全球汽车市场，博世、ZF和大陆等外资巨头的声音不绝于耳……中国在汽车行业的地位与国内的新兴行业不一样。然而，随着航运和停车一体化的出现，国内tier1有机会迎头赶上。

如上所述，岸泊一体化更多的是中国市场在技术演进过程中的“特殊需求”。所以国内tier1对航泊一体化的探索，也算是“春江水暖鸭先知”。甚至有声音认为，国外tier1大多只集中在代驾或停车的市场，对停车与停车一体化的探索略逊于国内tier1。

此外，主机厂停车部门在国外tier1内部是分开的，这一点更加明确。张春敏说:“他们(外国梯队)分工很细。从以往的经验来看，开车和停车都有不同的队伍，确实有一些障碍需要打通。”

目前国内tier1对航泊一体化的探索比较早，方案的快速迭代是现阶段最大的优势。如果外资tier1还是按照之前的思路一步一步做本地化研发，可能有点落后了。

于庆洲还告诉新智家:“岸泊合一的出现可以拉近国内tier1和国外tier1的距离，这是既定的事实。我们也可以看到这个趋势。科技公司用软硬解耦的技术开发思路，实现未来软硬结合的产品开发，迎接高水平自动驾驶的到来。”

然而，不应该低估外国tier1的实力。汽车电子电气架构从分布式走向集中式是整个行业的大势所趋，域控制也是国外tier1必然要踏上的一条路。

国外tier1银行和泊位一体化的布局也初见端倪。比如大陆集团通过投资幻视智能加速国产化进程；ZF也通过与天通卫士的战略合作进入停车领域。

即使反应速度和决策过程相对较慢，但国外tier1在一些基础功能上的优势，很可能会挤压一些经验较少的国内tier1。

技术积累也是国内Tier1面临的挑战。让前沿功能足够亮眼，保证基本的主动安全功能保质保量按时交付，并不容易。

正如葛秦军所说:“我们在技术上还是要对ADAS/AD产品心存敬畏。我们靠的是更新迭代的速度和更执着的精神，但是国外tier1产品的精细度和经验还是值得我们学习的。”

国产tier1在靠泊的弯道上真的开始加速了，但还有很长的路要走。

结局

现阶段国内tier1的轻量化集成泊车方案已经处于大规模装载的前夜，明年我们会看到很多搭载的车型。

轻量化的L2+方案可覆盖10-20万乘用车市场，支持坡道至坡道高速导航、自动泊车、记忆泊车等辅助驾驶功能。

而L3/L4级大功率解决方案，可以实现覆盖高速、城市、停车的全场景智能驾驶，由于成本等因素，目前仍处于小规模量产阶段，仅搭载在部分高端车型上。

陈宇星告诉我们:“只有在成本、消费者体验、量产能力三方面都成熟的情况下，银行与停车的融合才能成为行业内的主流解决方案。从现在的形式到大部分车的最终标准，可能还需要一段时间。”

但不可否认的是，在岸泊一体化方案的探索上，国内tier1已经领先于国外tier1。

未来能走多远还很难估计。或许，我们在不知不觉中见证了一个新的世界级tier1的崛起。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。导航和停车一体化可能是最近业界最热门的话题之一。

据统计，目前至少有18家自动驾驶公司发布了支持停车和驾驶一体化的智能驾驶方案，其中大部分将于今明两年量产。

有业内人士告诉新智家:“现在对于主机厂来说，不是放不放这个功能的问题，而是选择谁。”

更直接的人说:“主机厂等不及明天量产了。以前单个L2功能项目的工期是9个月，现在多功能项目也是9个月。”

技术趋于成熟，叠加需求持续火热。停车靠泊一体化已经正式到了大规模装车的前夜。

综合导航和停泊的“热”方案

在汽车电子电气架构从分布式向集中式演进的过程中，出现了停车与泊车一体化。

随着汽车“新四化”趋势的不断发展，车载传感器的数量越来越多，车辆的ECU系统也越来越多。不仅浪费了大量的计算资源，线路的复杂程度也在飙升，线束的成本也成了车辆的负担。

为了降低整车成本，域控制器应运而生，集成域控制器就是其中之一。

据统计，2021年，中国乘用车自动驾驶控制器年出货量已达53.9万台，渗透率2.7%。预计到2025年，中国乘用车自动驾驶控制器年出货量将达到452.3万台，渗透率18.7%。

自动驾驶域控制器出货量的核心驱动力是停车导航一体化域控制器出货量的快速增长。

与行驶和停车两个系统相比，行驶和停车一体化域控制方案能给主机厂带来更多的优势。

降低成本:只需要一套硬件设备就可以实现行驶和停车功能。相比两套停车设备，硬件成本降低明显。

提高开发效率:岸泊一体化采用通用底层基础软件和标准mi……leware，适用于不同平台。相对于分布式开发，相当于把底层软件和中间件的开发周期缩短了一倍。

改善驾驶体验:停车和步行的一体化可以重复使用传感器，改善驾驶体验。比如AVP (Autonomous parking service)可以利用驾驶系统的前视摄像头识别远距离物体，弥补了泊车系统环视摄像头的近距离感知缺陷。

数据积累:在分布式架构中，不同传感器返回的数据是相互分离的。虽然可以返回数据，但是很难对齐数据。出行停车一体化方案，可以回传各个传感器的实时数据，使得数据回传更加清晰便捷。

然而，整合方案的实施过程并非一蹴而就。基于现有的软硬件水平，集成方案可分为轻量级集成方案和大规模集成方案两种。

两者在设计上最大的区别在于是否嵌入更多的计算能力，为未来的升级提供空间。在计算能力上，轻量级方案的计算能力一般在几个top到几十个top之间，而大型方案的计算能力可以达到200TOPS以上。

对于两者的优劣，MAXIEYE智能驾驶技术CTO郭恩庆表示:“大计算方案的优势在于OTA未来可以带来更多的功能，但成本较高，而具备基本功能的轻量化方案现阶段可以量产，但几乎不可能叠加额外的功能，也不会出现会产生代差的功能升级。”

当然，轻量方案和大计算方案并不是针锋相对的，而是一个有机整体的两面。

德赛四维智能驾驶副总经理葛秦军明确表示:“未来两种方案肯定是并存的，任何产品都是高性能高性价比的。”

目前国内自动驾驶方案供应商基本都是两种方案布局。但无论是轻量级方案还是大计算力方案，都会涉及到单芯片配置和多芯片配置的区分。

从规划的角度来看，一体化停车方案应该将驱动芯片和停车芯片集成到一个域控制器中，应该是两个芯片合二为一，但这可能会带来成本和技术上的挑战。

亿航智能CEO陈宇星表示:“也是为了实现NOA导航和停车的一体化功能。如果用一个大功率芯片代替两个小功率芯片，整个系统的成本至少要翻一倍。”

除了成本，多芯片方案在安全性上也有优势，因为“一个芯片失效，另一个芯片可以接管。”

据新智家了解，大部分供应商准备量产出行停车一体化方案，主要配备多个低计算芯片。

但多芯片配置会导致内部计算能力分配灵活性低、功能模块协调性不够、外围电路成本增加等问题，只是一种过渡方案。

“目前轻量化方案是基于多芯片，然后是行业内比较规范的技术路线。未来在芯片计算能力和成本突破的情况下，仍然会基于单个芯片。”福瑞泰克域控产品总监于庆洲如此表示。

所以即使未来单芯片方案成为主流方案，停车和泊车都是一个芯片控制，方案设计也要尽量安全冗余。

中国市场的“特殊需求”

不同国家和地区的市场需求和产品开发差异很大，导航与停车一体化方案也不例外。

东软睿驰自动驾驶业务线副总监张春敏对此深有体会。“在一些关于自动驾驶的国际会议上，欧洲人和日本人对停车标准的制定非常积极，而美国人非常关注驾驶疲劳等驾驶问题。然而，在中国市场，停车需求是并存的。”

中国的情况很特殊。它不仅幅员辽阔，而且人口分布极不均匀。大约94%的t……人口居住在东南部43%的土地上，而只有6%的人口居住在另外57%的土地上。

具体来说，一方面，广阔的国土面积和发达的高速公路系统对车辆的驾驶功能提出了要求，长途驾驶让很多车主疲惫不堪。2022年最新数据显示，我国高速公路总里程已达528万公里。

另一方面，停车位难找已经成为一些城市的常态，停车也对许多司机的技能提出了考验。据统计，2021年我国停车位数量和需求将分别达到1.31亿个和4.07亿个。

在其他国家，很少同时有开车和停车的需求。多位业内人士对新智家表示，交通与停车一体化火热的背后，更多的是中国市场的“特殊需求”。

事实上，中国市场早就在探索银行与停车的融合。张春敏说:“从供给端来说，银行和停车的融合在2016年就有了一些初步的探索，但当时功能较少，芯片的计算能力也很有限，但真正用在开车和停车两个场景。”

另外，当时大部分主机厂的行车系统和停车系统是并存的两个部门。如果推进开停车一体化，还面临组织架构改革，这也是难点之一。

这两年行业不仅在技术上有了实质性的突破，“主机厂也出现了智能驾驶部门，之前的驾驶部门和停车部门进行了垂直整合。”导航与停车一体化方案自然成为当前的热门话题。

另外，据新智家了解，大部分都是传统代工。

其实不难理解，传统主机厂的很多机型在智能化方面并不比新势力优越。所以他们更愿意推动导航和停车一体化。

禾多科技CEO倪凯告诉我们:“主机厂希望有一个与车辆性价比相匹配的方案，需求非常迫切。给的工期很短，我们每周都要开项目跟踪会。”

不仅如此，传统主机厂之间也存在竞争关系。

陈宇星说:“导航和停车一体化方案具有重要的战略意义。对于传统主机厂来说，谁先大规模承载导航和停车的一体化方案，谁就可能在未来的竞争中掌握更多主动权。”

现阶段，传统主机厂的需求可能是运营停车一体化方案加速量产的最大推手。

如果第一批搭载集成泊车方案的车辆在传统主机厂的市场表现不错，很可能会随着订单大规模铺开。

于庆洲告诉新智家:“其实在大规模推广方面，传统主机厂的竞争力并不亚于造车的新势力。在满足用户新的需求和期望的同时，积极参与产业链的各个环节，这将推动银停车一体化的普及。”

此外，近年来自动驾驶的普及率不断提高。数据显示，在Q1，2022年，中国乘用车L2及以上自动驾驶功能装配率达到30.1%，同比上升12.7%。

在终端消费者的需求方面，车辆的智能配置逐渐成为消费者购车时的重要考虑因素。随着消费者对智能驾驶认知的深入，从高层次智能驾驶功能的体验上，也有了对停车与泊车一体化产品的需求。消费者的需求是车企需求的核心来源。

市场需求大，主机厂催，技术趋于成熟。许多因素使得岸泊一体化方案的供应商竞相推出自己的方案。

这是一个良性的趋势。技术变革下，产业链各环节的企业都在摸着石头过河。只有通过试错，才能探索出一条适合自己发展的道路，而第一步就是量产上市。

国内tier1曲线加速

一项新技术的出现……ogy往往不仅仅是产品上的创新，背后的产业链也会受到不同程度的影响。

停车与泊车一体化使驾驶系统和泊车系统一体化，系统的结合使软件和硬件的关系更加紧密。在技术层面，倪凯认为:“把停车和开车整合成一套系统，部署在同一个域控制器上，是一种软硬件一体化的技术思路。”

但在商业模式上，软件和硬件出现了销售脱钩。

在分离之前，tier1团队中的集成角色负责不同的项目团队。脱钩后映射到整个产业链，变成了一家公司对接多家公司，产业链分工更加明确。

具体来说，软硬件、中间件、上层应用可以由不同的公司来做，最后由一家公司负责整个系统的集成。

郭恩庆还表示:“随着计算能力的提升，汽车厂商倾向于在一个平台上发展，平台化需要更专业的分工。有的企业擅长做软件，有的擅长做硬件，有的擅长做算法。大家分工合作，把每个模块做到极致。”

但是软硬件销售的脱钩也带来了一些问题。陈宇星分析:“现阶段，自动驾驶的功能越来越多。当系统中某个功能出现故障时，由于软件和硬件不是同一家公司生产的，所以确定故障的根本原因是软件还是硬件相对复杂。”

因此，选择一家有实力的系统集成企业，在出现故障时能够清晰地找到问题的根源，就成为了主机厂需要慎重对待的一个环节。

除了产业链分工明确，交通与停车一体化的出现也为国内tier1的崛起带来了难得的机遇。

在全球汽车市场，博世、ZF、mainland China等外资tier1在汽车行业的话语权与国内新兴tier1并不相同。然而，随着航运和停车一体化的出现，国内tier1有机会迎头赶上。

如上所述，岸泊一体化更多的是中国市场在技术演进过程中的“特殊需求”。所以国内tier1对航泊一体化的探索，也算是“春江水暖鸭先知”。甚至有声音认为，国外tier1大多只集中在代驾或停车的市场，对停车与停车一体化的探索略逊于国内tier1。

此外，主机厂停车部门在国外tier1内部是分开的，这一点更加明确。张春敏说:“他们(外国梯队)分工很细。从以往的经验来看，开车和停车都有不同的队伍，确实有一些障碍需要打通。”

目前国内tier1早早就探索出了航泊一体化，方案快速迭代是现阶段最大的优势。如果外资tier1还是按照之前的思路一步一步做本地化研发，可能有点落后了。

于庆洲还告诉新智家:“岸泊合一的出现可以拉近国内tier1和国外tier1的距离，这是既定的事实。我们也可以看到这个趋势。科技公司用软硬解耦的技术开发思路，实现未来软硬结合的产品开发，迎接高水平自动驾驶的到来。”

然而，不应该低估外国tier1的实力。汽车电子电气架构从分布式走向集中式是整个行业的大势所趋，域控制也是国外tier1必然要踏上的一条路。

国外tier1银行和泊位一体化的布局也初见端倪。比如大陆集团通过投资幻视智能加速国产化进程；ZF也通过与天通卫士的战略合作进入停车领域。

即使反应速度和决策过程相对较慢，但国外tier1在一些基础功能上的优势，很可能会挤压一些经验较少的国内tier1。

技术积累也是国内Tier1面临的挑战。让前沿功能足够亮眼，保证基本的主动安全功能保质保量按时交付，并不容易。

正如葛秦军所说:“我们在技术上还是要对ADAS/AD产品心存敬畏。我们靠的是更新迭代的速度和更执着的精神，但是国外tier1产品的精细度和经验还是值得我们学习的。”

国产tier1在靠泊的弯道上真的开始加速了，但还有很长的路要走。

结局

现阶段国内tier1的轻量化集成泊车方案已经处于大规模装载的前夜，明年我们会看到很多搭载的车型。

轻量化的L2+方案可覆盖10-20万乘用车市场，支持坡道至坡道高速导航、自动泊车、记忆泊车等辅助驾驶功能。

而L3/L4级大功率解决方案，可以实现覆盖高速、城市、停车的全场景智能驾驶，由于成本等因素，目前仍处于小规模量产阶段，仅搭载在部分高端车型上。

陈宇星告诉我们:“只有在成本、消费者体验、量产能力三方面都成熟的情况下，银行与停车的融合才能成为行业内的主流解决方案。从现在的形式到大部分车的最终标准，可能还需要一段时间。”

但不可否认的是，在岸泊一体化方案的探索上，国内tier1已经领先于国外tier1。

未来能走多远还很难估计。或许，我们在不知不觉中见证了一个新的世界级tier1的崛起。

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