在最近的日本车展上，马自达宣布KAI将放弃多连杆独立后悬架，代之以扭力梁式非独立悬架。
听到这个消息，很多人都坐不住了，各种“减配”、“便宜”的观点接踵而至。相信也有很多人会好奇，为什么一直追求“人马合一”的马自达选择使用非独立悬架，而不是之前的独立悬架？这背后的考虑因素是什么？今天，让我们深入挖掘。1、 为下一代昂克赛拉更换非独立后悬架几乎是板上钉钉的事。毫无疑问，下一代昂克赛拉采用非独立后悬架并不是什么新鲜事。在今年9月举行的马自达2017全球技术论坛上，下一代昂克赛拉已经充分展示了其基础。作为首批受邀媒体，爱卡还对新一代昂克赛拉测试车进行了路试。想要了解详细的试驾体验，可以点击“下一代昂赛拉试驾体验”查看。然而，当时我把注意力集中在了“压燃式汽油发动机”上，并没有太关注这一变化。现在，我看到很多人在讨论这个话题。我回头看了看当时录制的内容，发现了一些未知的地方。我现在和大家分享。欢迎讨论。
马自达3于2003年正式诞生，在日本被称为Axela。当时，“人马合一”的理念深入人心。从第一代到目前的第三代车型，马自达3采用了多连杆独立后悬架来追求操控性。
由于前几代使用多连杆独立后悬架的传统，当人们听说下一代汽车使用非独立后悬架时，会有各种想法，相信新车上市时会有更激烈的讨论。
当时，马自达提供了一辆试驾车，其外壳来自当前版本的昂塞拉，但车内内容基本上都是新的，包括发动机、底盘、座椅等。当时，该车使用了非独立的后悬架结构。
从现场照片来看，该车的前悬架仍然采用了常见的麦弗逊式结构。
后悬架由以前的多连杆独立悬架改为扭力梁独立悬架。由此可见，下一代昂克赛拉非独立后悬架的更换基本上是确定无疑的。2、 为什么我们要从独立悬架转向非独立悬架？关于这个问题，马自达汽车研发部执行董事松本宏在日本车展上给出了答案：1。与复杂的多连杆悬架相比，简单的扭力梁悬架在改善车辆NVH方面表现更好。2.使用独立后悬架后，车内乘坐空间将得到改善。具体而言，多连杆后悬架的运动部件和枢轴点数量大于扭力梁后悬架，导致更多的振动和噪音可以引入车厢，影响驾驶员和乘客的舒适度。简单的扭力梁后悬架使工程师能够更有效地解决这个问题。此外，尽管前悬架仍然使用麦弗逊结构，但马自达延长了控制臂，并调整了部件之间的几何结构，以优化车辆的NVH性能。
简单地说，这是为了车辆的安静性和后排空间，而这正是马自达昂克赛拉车型目前所缺乏的。翻看松本先生的简历，他于1985年加入马自达，先后在NVH研究部门和底盘研发部门工作。去年，松本先生成为马自达汽车研发部门的总经理，今年，他成为了执行官。不难理解为什么未来的马自达车型会强调……
笔记
拼音 双语对照车辆的NVH性能如此之高，并且从底盘方面开始，这让人更加惊讶。从马自达2017全球技术论坛上披露的信息可以看出，昂克赛拉车型对后悬架的改变确实对车辆的NVH性能做出了贡献。下图显示了从平坦路面行驶到崎岖路面时，昂克赛拉车内噪音的变化。
不难看出，当后轮在崎岖不平的道路上行驶时，车辆内部噪音会显著增加，但后悬架结构发生变化的下一代车辆将具有更好的噪音抑制能力，并且与当前车型相比，车辆内部噪声的增加要低得多。
事实上，这不仅仅是关于结构。这是当时试驾汽车的底盘。可以看出，该车的底盘非常规整，上面覆盖着类似翻毛皮结构的保护层。如果仔细观察，甚至可以看到后悬架减震弹簧座下方布置有结构部件，用于分流气流。这些细节也可以从侧面证明，马自达现在非常重视车辆NVH性能。
笔记
拼音 双语对照
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