车市“禁燃”是目的还是噱头？

渗透率攀升，改为市场驱动。

但从新能源汽车市场来看，其销量增长迅速，市场渗透率也在上升，与传统燃油车形成了基本的发展趋势。

从2012-2021这10年国内情况来看，2012年新能源汽车销量为1.28万辆，市场渗透率仅为0.6%。接下来的10年，年复合增长率达到86%。2021年销量达352.1万辆，市场渗透率达13.4%，连续七年销量全球第一。2022年1-8月，销量达到386万辆，同比增长1.1倍，市场渗透率达到22.9%。目前新能源汽车保有量已经超过1000万辆。

相关数据显示，2021年国内新能源汽车销量约占全球新能源汽车销量的60%，新能源汽车保有量达到784万辆，约占全球的50%。

业内预测，2022年国内新能源汽车年产销量将达到550万辆，同比增长56%；2025年市场渗透率超过30%，2030年超过50%；到2030年，产销量达到1500万辆，保有量达到8000万辆。更乐观的预测是，到2025年，销量将达到1500万辆，渗透率有望达到56%。

在全球范围内，2022年9月6日，中国人民协商会议经济委员会副主任苗伟表示，2020年全球新能源汽车普及率在5%左右，2021年将达到11%。

从出口情况看，新能源汽车出口量呈现高速增长势头。2021年出口量达到31万辆，同比增长304.6%；2022年1-8月，出口量达到34万辆，同比增长97.4%。

与此同时，我国新能源汽车正处于从政策驱动向市场驱动转变的新发展阶段。新能源汽车产业起步于2001年国家“863”电动汽车重大科技专项。现在，新能源汽车产业的发展已经超出了行业的普遍预期，逐步实现了从无到有、从弱到强的跨越式发展。正如朱华荣所说:“我国新能源汽车产业已经从原来的技术尝鲜和政策引导进入大规模普及阶段。”

东风公司董事长朱延峰认为，2020年后，新能源汽车的市场驱动特征将更加明显，主要开启三个窗口期:一是自主品牌快速发展的窗口期；二是品牌加速的窗口期；三是加快产业链转型升级的窗口期。

据中国汽车技术研究中心有限公司副总经理武志新介绍，到2021年底，全国主要新能源汽车生产企业零部件国产化率基本超过80%，部分企业达到90%以上，比2009年增长一倍以上；截至2021年底，我国已制定300多项政策措施，涵盖12大方面，发布106项国家和行业标准，构建了全方位、系统化、多维度的新能源汽车产业政策标准体系。

这些都为我国新能源汽车的发展创造了更加坚实的基础条件，进一步提升了我国新能源汽车产业在全球汽车产业电气化转型中的带动和引领作用，为“禁烧”增添了有形和无形的力量。

国外顶层设计“不烧”，跟随还是不跟随？

为了顺应世界发展的大趋势，中国提出了自己的“双碳”目标。据不完全统计，约有130个国家和地区提出了碳中和的目标。显然，包括汽车行业在内的交通领域也是碳减排的对象之一。例如，欧洲对汽车工业碳排放的目标是，2030年汽车二氧化碳排放量比2021年减少55%，2035年新车零排放。公开资料显示，我国交通运输碳排放量约占总碳排放量的10%，并一直在采取积极措施减少碳排放。

2022年9月15日，生态环境部部长黄润秋介绍，过去10年，中国淘汰了3000多万辆老旧高排放机动车。机动车排放标准和油品质量标准实现了从国4到国6的“三级跳”，油品质量和机动车污染物排放强度达到国际先进水平。10年来，中国碳排放强度下降34.4%，扭转了二氧化碳排放快速增长的局面，成为世界上空气质量改善最快的国家。据彭博新闻报道，从2013年到2020年的7年间，中国空气质量的改善相当于美国《清洁空气法案》30多年的改善。

在汽车行业，业界开始呼吁国家从顶层设计上制定“禁燃”时间表，借助新能源汽车的发展，推动汽车行业更快向低碳转型，从而助力国家“双碳”目标的实现。因此，是否在国家层面从顶层设计“禁烧”期成为争议点。

事实上，“禁烧”时间表一直备受各界关注。早在2017年，工信部就表示已经启动相关研究，将会同相关部门制定“禁烧”时间表。但“禁烧”也会影响到整个汽车市场政策的顶层设计，所以政府部门在出台“禁烧”时间表时显然会比较谨慎。

根据2020年10月国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，到2025年，新增电动乘用车平均耗电量下降到12.0千瓦时/百公里，新能源汽车销量达到新车总销量的20%左右。纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共区域车辆实现全电动化，燃料电池汽车实现商业化。但从2022年前8个月新能源汽车的市场渗透率来看，已经提前三年实现了目标。

为了促进新能源汽车的稳定和长远发展，东风公司董事长朱延峰在2022年9月23日发表公开讲话，其中两点是“平衡技术、产品创新和市场需求的关系”和“平衡政府引导和市场调节的关系”。他认为，新能源汽车的创新应该来源于市场，最终是市场；创新落后一步是等死，脱离市场的盲目创新两步可能活不下去。显然，政府部门出台“禁烧”时间表不是一件小事，需要充分考虑市场因素。

从全球范围来看，联合国开发计划署署长、联合国副秘书长阿奇姆·施泰纳透露，目前，全球已有40多个国家做出了到2050年停止销售内燃机的承诺，但气候变化的影响超出预期，急需推出最先进的低碳交通解决方案。

2022年6月，欧洲议会通过了“2035年停止在欧盟销售新型燃油汽车”的议案，提出从2035年开始停止在欧盟销售新型燃油汽车，包括混合动力汽车。当然，这个“禁烧”计划是欧盟各国妥协的结果。早在2017年，欧洲多国就提出30年内禁止销售燃油车。2021年7月，欧盟委员会公布了一揽子环保减排方案，提出到2035年禁止销售由内燃机驱动的新车。

事实上，欧盟各国根据自身国情提出的“禁烧”时间也不尽相同。例如，挪威在2025年开始实施禁止销售传统燃油汽车的政策。荷兰“禁烧”时间较早定在2025年，后来改为2030年，德国定在2030年，法国和英国定在2040年。欧洲是传统燃油汽车的发源地，也是燃油汽车制造最强大的地区之一。显然也是基于自身的实际发展需要主动出台“禁烧”时间表，废掉自己的最强实力。

在汽车大国美国，2022年8月25日，加州空气资源委员会(CARB)通过新规，将从2035年起全面禁止销售新型燃油动力汽车。该州州长加文·纽瑟姆表示，这是内燃机时代终结的开始。早在2020年9月，加州就宣布将在2035年前逐步淘汰传统燃油汽车。

亚洲汽车大国日本和韩国也提出了“禁燃”计划。2020年12月，据日本媒体报道，日本停止销售上世纪30年代中期的新型汽油车。2022年3月，韩国总统尹熙月透露，拟于2035年禁止销售内燃机。

对于中国来说，是否应该效仿他们的“禁烧”？徐海东在接受《汽车纵横》采访时表示:“作为发展中国家，中国面临着复杂的发展形势，也在尽力实现‘双碳’目标，但这并不意味着一定急于出台‘禁烧’时间表。我们不需要使用“无燃烧”的方法。其实我们也可以采用其他的市场方式。”

业内人士也认为，“不烧”不是“一刀切”发展纯电动汽车，还可以采取纯电、混动、燃料电池等多种技术路线，满足不同场景的需求，让市场淘汰过时的技术。

当然，“禁烧令”可能更多的是提醒业内人士，企业要积极做好准备，主动应对来自各方面的新挑战。

注:本文首发于《汽车地平线》杂志2022年10月刊“封面故事”栏目，敬请关注。

渗透率攀升，改为市场驱动。

但从新能源汽车市场来看，其销量增长迅速，市场渗透率也在上升，与传统燃油车形成了基本的发展趋势。

从2012-2021这10年国内情况来看，2012年新能源汽车销量为1.28万辆，市场渗透率仅为0.6%。接下来的10年，年复合增长率达到86%。2021年销量达352.1万辆，市场渗透率达13.4%，连续七年销量全球第一。2022年1-8月，销量达到386万辆，同比增长1.1倍，市场渗透率达到22.9%。目前新能源汽车保有量已经超过1000万辆。

相关数据显示……2021年国内新能源汽车销量约占全球新能源汽车销量的60%，新能源汽车保有量达到784万辆，约占全球的50%。

业内预测，2022年国内新能源汽车年产销量将达到550万辆，同比增长56%；2025年市场渗透率超过30%，2030年超过50%；到2030年，产销量达到1500万辆，保有量达到8000万辆。更乐观的预测是，到2025年，销量将达到1500万辆，渗透率有望达到56%。

在全球范围内，2022年9月6日，中国人民协商会议经济委员会副主任苗伟表示，2020年全球新能源汽车普及率在5%左右，2021年将达到11%。

从出口情况看，新能源汽车出口量呈现高速增长势头。2021年出口量达到31万辆，同比增长304.6%；2022年1-8月，出口量达到34万辆，同比增长97.4%。

与此同时，我国新能源汽车正处于从政策驱动向市场驱动转变的新发展阶段。新能源汽车产业起步于2001年国家“863”电动汽车重大科技专项。现在，新能源汽车产业的发展已经超出了行业的普遍预期，逐步实现了从无到有、从弱到强的跨越式发展。正如朱华荣所说:“我国新能源汽车产业已经从原来的技术尝鲜和政策引导进入大规模普及阶段。”

东风公司董事长朱延峰认为，2020年后，新能源汽车的市场驱动特征将更加明显，主要开启三个窗口期:一是自主品牌快速发展的窗口期；二是品牌加速的窗口期；三是加快产业链转型升级的窗口期。

据中国汽车技术研究中心有限公司副总经理武志新介绍，到2021年底，全国主要新能源汽车生产企业零部件国产化率基本超过80%，部分企业达到90%以上，比2009年增长一倍以上；截至2021年底，我国已制定300多项政策措施，涵盖12大方面，发布106项国家和行业标准，构建了全方位、系统化、多维度的新能源汽车产业政策标准体系。

这些都为我国新能源汽车的发展创造了更加坚实的基础条件，进一步提升了我国新能源汽车产业在全球汽车产业电气化转型中的带动和引领作用，为“禁烧”增添了有形和无形的力量。

国外顶层设计“不烧”，跟随还是不跟随？

为了顺应世界发展的大趋势，中国提出了自己的“双碳”目标。据不完全统计，约有130个国家和地区提出了碳中和的目标。显然，包括汽车行业在内的交通领域也是碳减排的对象之一。例如，欧洲对汽车工业碳排放的目标是，2030年汽车二氧化碳排放量比2021年减少55%，2035年新车零排放。公开资料显示，我国交通运输碳排放量约占总碳排放量的10%，并一直在采取积极措施减少碳排放。

2022年9月15日，生态环境部部长黄润秋介绍，过去10年，中国淘汰了3000多万辆老旧高排放机动车。机动车排放标准和油品质量标准实现了从国4到国6的“三级跳”，油品质量和机动车污染物排放强度达到国际先进水平。10年来，中国碳排放强度下降34.4%，扭转了二氧化碳排放快速增长的局面，成为世界上空气质量改善最快的国家。据彭博新闻报道，从2013年到2020年的7年间，中国空气质量的改善相当于美国《清洁空气法案》30多年的改善。

在汽车行业，业界开始呼吁国家从顶层设计上制定“禁燃”时间表，借助新能源汽车的发展，推动汽车行业更快向低碳转型，从而助力国家“双碳”目标的实现。因此，是否在国家层面从顶层设计“禁烧”期成为争议点。

事实上，“禁烧”时间表一直备受各界关注。早在2017年，工信部就表示已经启动相关研究，将会同相关部门制定“禁烧”时间表。但“禁烧”也会影响到整个汽车市场政策的顶层设计，所以政府部门在出台“禁烧”时间表时显然会比较谨慎。

根据2020年10月国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，到2025年，新增电动乘用车平均耗电量下降到12.0千瓦时/百公里，新能源汽车销量达到新车总销量的20%左右。纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共区域车辆实现全电动化，燃料电池汽车实现商业化。但从2022年前8个月新能源汽车的市场渗透率来看，已经提前三年实现了目标。

为了促进新能源汽车的稳定和长远发展，东风公司董事长朱延峰在2022年9月23日发表公开讲话，其中两点是“平衡技术、产品创新和市场需求的关系”和“平衡政府引导和市场调节的关系”。他认为，新能源汽车的创新应该来源于市场，最终是市场；创新落后一步是等死，脱离市场的盲目创新两步可能活不下去。显然，政府部门出台“禁烧”时间表不是一件小事，需要充分考虑市场因素。

从全球范围来看，联合国开发计划署署长、联合国副秘书长阿奇姆·施泰纳透露，目前，全球已有40多个国家做出了到2050年停止销售内燃机的承诺，但气候变化的影响超出预期，急需推出最先进的低碳交通解决方案。

2022年6月，欧洲议会通过了“2035年停止在欧盟销售新型燃油汽车”的议案，提出从2035年开始停止在欧盟销售新型燃油汽车，包括混合动力汽车。当然，这个“禁烧”计划是欧盟各国妥协的结果。早在2017年，欧洲多国就提出30年内禁止销售燃油车。2021年7月，欧盟委员会公布了一揽子环保减排方案，提出到2035年禁止销售由内燃机驱动的新车。

事实上，欧盟各国根据自身国情提出的“禁烧”时间也不尽相同。例如，挪威在2025年开始实施禁止销售传统燃油汽车的政策。荷兰“禁烧”时间较早定在2025年，后来改为2030年，德国定在2030年，法国和英国定在2040年。欧洲是传统燃油汽车的发源地，也是燃油汽车制造最强大的地区之一。显然也是基于自身的实际发展需要主动出台“禁烧”时间表，废掉自己的最强实力。

在汽车大国美国，2022年8月25日，加州空气资源委员会(CARB)通过新规，将从2035年起全面禁止销售新型燃油动力汽车。该州州长加文·纽瑟姆表示，这是内燃机时代终结的开始。早在2020年9月，加州就宣布将在2035年前逐步淘汰传统燃油汽车。

亚洲汽车大国日本和韩国也提出了“禁燃”计划。2020年12月，据日本媒体报道，日本停止销售上世纪30年代中期的新型汽油车。2022年3月，韩国总统尹熙月透露，拟于2035年禁止销售内燃机。

对于中国来说，是否应该效仿他们的“禁烧”？徐海东在接受《汽车纵横》采访时表示:“作为发展中国家，中国面临着复杂的发展形势，也在尽力实现‘双碳’目标，但这并不意味着一定急于出台‘禁烧’时间表。我们不需要使用“无燃烧”的方法。其实我们也可以采用其他的市场方式。”

业内人士也认为，“不烧”不是“一刀切”发展纯电动汽车，还可以采取纯电、混动、燃料电池等多种技术路线，满足不同场景的需求，让市场淘汰过时的技术。

当然，“禁烧令”可能更多的是提醒业内人士，企业要积极做好准备，主动应对来自各方面的新挑战。

注:本文首发于《汽车地平线》杂志2022年10月刊“封面故事”栏目，敬请关注。

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