常常撩科技 电动浪潮下内燃机的进化！

2017年，《经济学人》发表了一篇题为《内燃机的死亡》的文章，引发了一场关于内燃机的大讨论。在汽车动力不断向新能源迈进的时代，内燃机的命运似乎黯然失色。然而，经过理性分析，我们应该清楚，内燃机的使命远未结束，即使是内燃机技术也有望在这个时代迎来重大飞跃。

关于传统内燃机在未来的命运，我之前有过简短的讨论。感兴趣的朋友可以点击下方的评论链接查看。这次我们将重点关注离我们更近的发动机技术，聊聊电动化时代传统内燃机的演变。

严格的法规无疑是推动发动机技术创新的重要动力，而实现节能减排的方向无非是提高发动机的热效率。汽车公司提高热效率的途径大致也有两种：一方面，提高燃烧质量，尽可能将化石燃料中的能量充分提取为热能；

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拼音 双语对照另一方面，减少无用的发动机损失，减少发动机部件之间的摩擦，并允许更多的能量传递到动力输出。作为一个异常复杂的系统，实现热效率的提高需要许多详细的技术优化和改进，以及各种机制和系统的配合。这是我们需要理解的。然而，我们在本文中不会详细介绍这些细节，只是为您提供一个当前相对“异常”的发动机技术列表。接下来，让我们一起来看一看。可变压缩比的设置会影响我们前面提到的燃烧质量。一般来说，发动机的压缩比越高，它可以从燃料中提取的能量就越多。当然，过大的压缩比也会导致爆震等一系列问题。制造商需要做的是权衡利弊，选择最合适的值，但发动机的运行条件总是在变化，固定的压缩比值往往限制了发动机的潜力，这就是可变压缩比技术诞生的原因。

活塞上下移动，气缸中顶部和底部顶点之间的体积比称为压缩比。可变压缩比的概念已经被提出很长时间了。萨博品牌此前也研究过相关技术，但真正量产这项技术的无疑是日产品牌。它的VC Turbo发动机可以通过可调节的连杆-曲轴结构来调节活塞连杆下端的运动高度，从而实现可变压缩比，这值得它的“异常”属性。

事实上，日产早在两年前就公布了相关技术细节，但直到今年，该技术才被广泛应用于量产车。

目前，该发动机已搭载在新一代QX50车型上，并且是整个系列的标准配置，在功率调节方面只有细微的差异。

此外，这款发动机也将安装在即将推出的新一代天籁车型上。不难看出，这款可变压缩比涡轮增压2.0T发动机将成为日产家族未来的主力车型。

日产VC Turbo可变压缩比涡轮增压发动机主要采用独创的可变连杆机构，实现8:1至14:1之间任意压缩比的智能切换，兼顾燃油经济性和动力性能。

在经济条件下，发动机压缩比为14:1。高压缩比用于提取能量并提高车辆燃油经济性。当需要高功率输出时，发动机压缩比为8:1，改善了燃料供应，并利用高转速提供足够的功率。当以经济的速度行驶时，活塞会上升，发动机的压缩比为14:1，使燃油充分燃烧，实现最大的燃油经济性。如果你想降低压缩比，只需更用力地踩油门，ECU就会接收到信号并将其发送到谐波驱动轮，谐波驱动轮会驱动控制臂和控制轴。接下来，控制轴将围绕曲轴移动。控制轴的角位移将导致曲轴连杆的行程发生变化，最终连接到曲轴的活塞的行程将减小。最终，发动机的压缩比可以降至最低8:1，通过充足的燃料供应和高转速优势提供更强的动力性能。主流2.0T发动机数据比较模型最大马力日产VC-Turbo272200380梅赛德斯M274211155350宝马B482252185350丰田8AR-FTS220162350大众EA888230169350通用Ecotec 2.0T241177350爱卡汽车网表格www.xcar.com.cn

从主流2.0T发动机数据的对比来看，日产的VC Turbo发动机在动力性能方面已经处于领先地位。在燃油经济性方面，不同的车型会有不同的性能，我们需要具体说明。

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拼音 双语对照除了可变压缩比，这款VC Turbo发动机还应用了双喷射系统、双循环操作、可变容量油泵、宽范围涡轮增压器、双可变进排气门正时和集成排气歧管等技术，以进一步提高发动机性能。

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标签：日产奔驰宝马大众丰田

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