人人热捧800V快充 市场做好了准备吗？

一直以来，里程焦虑被认为是阻碍电动汽车产业化的痛点。特斯拉首先通过增加电池容量来减少里程焦虑。现在车企推出的新车电池容量可以达到100kWh，续航大多在500km左右，甚至高达700km。续航不再是最大的负担，但是充电桩难找，充电慢，还是会让一大批消费者望而却步。

需要解决长时间补充能量的问题。近年来，高压快充路线受到越来越多主机厂的青睐。先是保时捷、现代、起亚等海外车企发布800V平台，随后比亚迪、长城、广汽、小鹏、蔚来、理想等中国车企也推出或计划推出800V平台。好处是800V高压电车5-10分钟就能轻松充满30%-80%，无限接近加油一样的充电体验。

理想是满的，但是市场准备好800V快充了吗？还存在哪些技术上的不足？大众化离我们有多远？2月6日，盛骏电子和同济大学的专家在一次讨论中回答了上述问题。

800V快充为什么突然火了？

10年前，我国充电基础设施发展以慢充为主，快充为辅。然而，中国高密度城市的许多居民没有固定的停车位，这进一步加深了车主的‘充电焦虑’。随着电动汽车数量的增加，这一策略受到了极大的挑战。同济大学汽车学院教授魏学哲指出，“车企建设能源互补网络自然是必要的，但作为基础设施建设，需要统一标准，提前布局，引发行业反思。而‘快充慢充均衡发展’也逐渐成为业界共识。”

快充需要缩短充电时间，至少需要4C高速率充电。然而，电池容量正在增加。要缩短充电时间，只能加大充电功率。特斯拉是第一个意识到快充重要性并付诸行动的厂商。基于480V DC快充，特斯拉的V3超快充可以实现“充15分钟，补250km”。

目前主流电动车采用400V系统，充电功率的设计极限在限流下很难超过200kW。如果充电功率在350-400kW，800V的充电电压就能满足需求。

保时捷首次提出800V快充概念。2019年，保时捷率先推出800V高压平台纯电动车，保时捷Taycan(参数|询价)成为首款量产800V平台电动车。值得一提的是，国内零部件供应商盛骏电子为保时捷相关车型提供800V高压平台技术，包括高压充电升压器和三合一集成电压转换器。

为什么保时捷先于特斯拉提出？“显然，保时捷并不聪明。”魏学哲解释说，近年来有一个关键的技术变化——新一代半导体技术正在迅速成熟。原来的硅基IGBT芯片已经到了材料极限，而碳化硅具有耐高压、耐高温、高频的优势，是实现800V快充的神助攻。

自从该方案成功实施后，许多车企也转向了800V高压平台的研究。

2021年11月，小鹏发布了基于800V高压SiC平台的量产车肖鹏G9。新车超级充电5分钟可行驶200多公里。小鹏G9所有元件均为800V，支持800V高压。

同月，长城SL发布佳龙，采用800V充电技术。10分钟可续航401公里，15分钟可续航545公里，峰值电流可达600A。

李曾在理想L8发布会上表示:“过去几年，我们一直在积极布局纯电动平台，李所有纯电动汽车都将采用800V高压平台。”

此外，比亚迪、华为、氪、蓝兔、蔚来等。也启动了800V的登陆计划。

2022年，盛骏电子获得了总计90亿元的800V高压平台新订单。除了保时捷，盛骏Ele……ronics还为大众、沃尔沃和戴姆勒提供800V相关产品。公开资料显示，目前全球已推出或确认推出800V系统的汽车品牌超过20个。

据民生证券测算，预计2025年我国800V高压架构新能源汽车保有量为99.9万辆，三年复合年增长率为270.9%；全球搭载800V高压架构的新能源汽车预计将达到215.3万辆，三年复合年增长率189.2%。

■800V快充是系统层面的问题。

既然这么多车企都开始布局800V快充，是否意味着这项技术可以普及？

魏学哲总结了三个技术难点:一是电力电子技术，电压提升带来的耐压和绝缘设计问题，SiC技术带来的高频斩波问题；二是电池技术，快充挑战电池的安全性和寿命；三是充电管理，快速充电过程中电池状态的动态变化及其管理问题。

目前市场上的快充多为400V架构，车企在产品技术上不得不面临系统级的升级挑战。例如，电池、电机、电子控制、DCDC/OBC、连接器、空调热管理系统和充电桩都应该升级和改造。宁波盛骏新能源研究院院长、宁波瑞普盛骏汽车电子有限公司副总裁赵江介绍，盛骏电子可以为汽车企业提供过渡性产品和解决方案，即目前400V充电桩99%可以用800V电池充电。

可以说，快充是一个系统层面的问题，包括电池、充电桩、闭环充电控制三大核心技术。

在魏学哲看来，解决快充的技术难点问题不大。例如，包括盛骏电子和当代安培科技有限公司在内的供应商可以为800V快速充电提供相应的产品和解决方案。然而，800V大规模铺开的关键在于商业实践。从工程走向商业的最大障碍是成本。

虽然很多车企都公布了800V车型，但真正应用的只是小范围，多以高端车型为主。

“800V的普及不在于技术上的质疑，而在于它的起飞点在于成本。”赵江说:“为什么高档车要用800V？因为高端车的用户对价格不敏感，不代表只有高端车才能装800V V。”

正如特斯拉动力总成和能源工程高级副总裁安德鲁·巴格利诺(Andrew Baglino)指出的那样，特斯拉认为Model 3和Model Y等小型车改用800V的成本仍然远远超过收益。目前400V可以做的快充可以覆盖800V V的好处，不过巴格利诺也承认高压平台的存在有优势，但主要适用于需要更高充电功率或更大扭矩的大型车辆，比如特斯拉Cybertruck皮卡和Semi Class 8卡车，它们最终可能会使用800V电压。

特斯拉Cybertruck

魏学哲强调，“技术上，800V路线可行，但现阶段碳化硅很好，价格贵。其生长速度慢，晶体生长速度慢，产量低。这些问题解决不好，它的成本短时间内也不会降下来。”

■工业端有待提高。

除了成本问题，碳化硅能否实现自主化也给业界带来担忧。据了解，碳化硅技术在美国、欧洲和日本也得到普及。然而，我国碳化硅的实测技术仍比欧美日成熟技术落后两代。所以对于国内汽车供应链来说，从国外采购到国内自制需要一个等待的过程，高端产品不再受制于人。

在这方面，赵江的态度更为乐观。他认为，目前电动汽车的电化学系统中，电池在中国，芯片在美国，这是不匹配的。弱势芯片方面，包括电源管理芯片、传感器芯片、通信芯片、汽车级处理器芯片等。，龙头企业有责任参与其中。在碳化硅等相关高压芯片方面，我相信中国会在链修方面有所突破，可以用创新和联合的方式来做。

车端800V平台要发挥作用，还需要相关产业链和新能源汽车生态的进一步发展。比如基础设施的铺设也是需要时间的事情。这不是单个企业能做到的，需要国家和政府的推广。超级充电站需要超大电容匹配，电网做这件事的力度和速度直接决定了普及率。

此外，800V使用的电气设备不得不面临成本高的问题。比如，目前国内普通充电桩的建设成本在不考虑其他费用的情况下高达13.4万元/桩，而保时捷之前公布的800V充电桩成本高达7位数。因此，这个行业需要一个好的商业模式平衡成本。

从理论到实践，再到规模化后的成本平衡，800V真正大规模普及可能至少还需要5年时间。按照目前的落地进度，用户很难在最佳使用期间真正感受到800V带来的优势。但是对于车企来说，前瞻性的技术规划和落地是必须的。没有企业带头，技术不可能进步。(文/汽车之家彭飞)长期以来，里程焦虑一直被认为是阻碍电动汽车产业化的痛点。特斯拉首先通过增加电池容量来减少里程焦虑。现在车企推出的新车电池容量可以达到100kWh，续航大多在500km左右，甚至高达700km。续航不再是最大的负担，但是充电桩难找，充电慢，还是会让一大批消费者望而却步。

需要解决长时间补充能量的问题。近年来，高压快充路线受到越来越多主机厂的青睐。先是保时捷、现代、起亚等海外车企发布800V平台，随后比亚迪、长城、广汽、小鹏、蔚来、理想等中国车企也推出或计划推出800V平台。好处是800V高压电车5-10分钟就能轻松充满30%-80%，无限接近加油一样的充电体验。

理想是满的，但是市场准备好800V快充了吗？还存在哪些技术上的不足？大众化离我们有多远？2月6日，盛骏电子和同济大学的专家在一次讨论中回答了上述问题。

800V快充为什么突然火了？

10年前，我国充电基础设施发展以慢充为主，快充为辅。然而，中国高密度城市的许多居民没有固定的停车位，这进一步加深了车主的‘充电焦虑’。随着电动汽车数量的增加，这一策略受到了极大的挑战。同济大学汽车学院教授魏学哲指出，“车企建设能源互补网络自然是必要的，但作为基础设施建设，需要统一标准，提前布局，引发行业反思。而‘快充慢充均衡发展’也逐渐成为业界共识。”

快充需要缩短充电时间，至少需要4C高速率充电。然而，电池容量正在增加。要缩短充电时间，只能加大充电功率。特斯拉是第一个意识到快充重要性并付诸行动的厂商。基于480V DC快充，特斯拉的V3超快充可以实现“充15分钟，补250km”。

目前主流电动车采用400V系统，充电功率的设计极限在限流下很难超过200kW。如果充电功率在350-400kW，800V的充电电压就能满足需求。

保时捷首次提出800V快充概念。2019年，保时捷率先推出800V高压平台纯电动车，保时捷Taycan(参数|询价)成为首款量产800V平台电动车。值得一提的是，国内零部件供应商盛骏电子为保时捷相关车型提供800V高压平台技术，包括高压充电升压器和三合一集成电压转换器。

为什么保时捷先于特斯拉提出？“显然，保时捷并不聪明。”魏学哲解释说，近年来有一个关键的技术变化——新一代半导体技术正在迅速成熟。原来的硅基IGBT芯片已经到了材料极限，而碳化硅具有耐高压、耐高温、高频的优势，是实现800V快充的神助攻。

自从该方案成功实施后，许多车企也转向了800V高压平台的研究。

2021年11月，小鹏发布了基于800V高压SiC平台的量产车肖鹏G9。新车超级充电5分钟可行驶200多公里。小鹏G9所有元件均为800V，支持800V高压。

同月，长城SL发布佳龙，采用800V充电技术。10分钟能跑401公里，545公里……15分钟，峰值电流可达600A

李曾在理想L8发布会上表示:“过去几年，我们一直在积极布局纯电动平台，李所有纯电动汽车都将采用800V高压平台。”

此外，比亚迪、华为、氪、蓝兔、蔚来等。也启动了800V的登陆计划。

2022年，盛骏电子获得了总计90亿元的800V高压平台新订单。除了保时捷，盛骏电子还为大众、沃尔沃和戴姆勒提供800V相关产品。公开资料显示，目前全球已推出或确认推出800V系统的汽车品牌超过20个。

据民生证券测算，预计2025年我国800V高压架构新能源汽车保有量为99.9万辆，三年复合年增长率为270.9%；全球搭载800V高压架构的新能源汽车预计将达到215.3万辆，三年复合年增长率189.2%。

■800V快充是系统层面的问题。

既然这么多车企都开始布局800V快充，是否意味着这项技术可以普及？

魏学哲总结了三个技术难点:一是电力电子技术，电压提升带来的耐压和绝缘设计问题，SiC技术带来的高频斩波问题；二是电池技术，快充挑战电池的安全性和寿命；三是充电管理，快速充电过程中电池状态的动态变化及其管理问题。

目前市场上的快充多为400V架构，车企在产品技术上不得不面临系统级的升级挑战。例如，电池、电机、电子控制、DCDC/OBC、连接器、空调热管理系统和充电桩都应该升级和改造。宁波盛骏新能源研究院院长、宁波瑞普盛骏汽车电子有限公司副总裁赵江介绍，盛骏电子可以为汽车企业提供过渡性产品和解决方案，即目前400V充电桩99%可以用800V电池充电。

可以说，快充是一个系统层面的问题，包括电池、充电桩、闭环充电控制三大核心技术。

在魏学哲看来，解决快充的技术难点问题不大。例如，包括盛骏电子和当代安培科技有限公司在内的供应商可以为800V快速充电提供相应的产品和解决方案。然而，800V大规模铺开的关键在于商业实践。从工程走向商业的最大障碍是成本。

虽然很多车企都公布了800V车型，但真正应用的只是小范围，多以高端车型为主。

“800V的普及不在于技术上的质疑，而在于它的起飞点在于成本。”赵江说:“为什么高档车要用800V？因为高端车的用户对价格不敏感，不代表只有高端车才能装800V V。”

正如特斯拉动力总成和能源工程高级副总裁安德鲁·巴格利诺(Andrew Baglino)指出的那样，特斯拉认为Model 3和Model Y等小型车改用800V的成本仍然远远超过收益。目前400V可以做的快充可以覆盖800V V的好处，不过巴格利诺也承认高压平台的存在有优势，但主要适用于需要更高充电功率或更大扭矩的大型车辆，比如特斯拉Cybertruck皮卡和Semi Class 8卡车，它们最终可能会使用800V电压。

特斯拉Cybertruck

魏学哲强调，“技术上，800V路线可行，但现阶段碳化硅很好，价格贵。其生长速度慢，晶体生长速度慢，产量低。这些问题解决不好，它的成本短时间内也不会降下来。”

■工业端有待提高。

除了成本问题，碳化硅能否实现自主化也给业界带来担忧。据了解，碳化硅技术在美国、欧洲和日本也得到普及。然而，我国碳化硅的实测技术仍比欧美日成熟技术落后两代。所以对于国内汽车供应链来说，从国外采购到国内自制需要一个等待的过程，高端产品不再受制于人。

在这方面，赵江的态度更为乐观。他认为，目前电动汽车的电化学系统中，电池在中国，芯片在美国，这是不匹配的。弱势芯片方面，包括电源管理芯片、传感器芯片、通信芯片、汽车级处理器芯片等。，龙头企业有责任参与其中。在碳化硅等相关高压芯片方面，我相信中国会在链修方面有所突破，可以用创新和联合的方式来做。

车端800V平台要发挥作用，还需要相关产业链和新能源汽车生态的进一步发展。比如基础设施的铺设也是需要时间的事情。这不是单个企业能做到的，需要国家和政府的推广。超级充电站需要超大电容匹配，电网做这件事的力度和速度直接决定了普及率。

此外，800V使用的电气设备不得不面临成本高的问题。比如，目前国内普通充电桩的建设成本在不考虑其他费用的情况下高达13.4万元/桩，而保时捷之前公布的800V充电桩成本高达7位数。因此，这个行业需要一个好的商业模式平衡成本。

从理论到实践，再到规模化后的成本平衡，800V真正大规模普及可能至少还需要5年时间。按照目前的落地进度，用户很难在最佳使用期间真正感受到800V带来的优势。但是对于车企来说，前瞻性的技术规划和落地是必须的。没有企业带头，技术不可能进步。(文/汽车之家彭飞)

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