2月的中国车市，从惨烈到窒息

“活着，像动物一样活着！"

文章开头就直接抛出这么一句略显突兀的话，出自电影《芙蓉镇》中的一句台词。此时此刻，形容2023年中国汽车市场所有参与者的心情，莫名其妙的贴切。

尤其是经历了三年的流行阵痛，整个市场的消费活力并没有恢复，电气化改造的浪潮却像海啸一样汹涌而来。在多重因素的共同加持下，已经可以发现“强者自立，弱者被隐藏”的趋势依然越来越突出。

在刚刚过去的2月，随着众多“大魔王”祭出更多的操控和底牌，越来越让人感觉到2023年中国车市的主旋律正在从“悲壮”向“窒息”转变。

也正因为如此，今天的文章想谈谈我个人的一些感悟和看法。虽然有些内容对很多读者来说有些主观，但不管承认与否，背后反映的道理是明明白白摆在那里的。

话不多说，开门见山。

首先值得说的一定是全新比亚迪秦加DM-i入门版9.98万元的定价。毫无疑问，这是一个“砸桌子”的决定，甚至有传言称是王传福亲自做的决定。

至于目的，很直接很明确。一方面利用插电技术弯道超车，彻底改写了长期以来被丰田拉罗拉、日产轩逸、大众朗逸等“守卫者”占据的格局。另一方面为自己冲击400万辆的年销量提供了最强有力的支撑。

可以说，比亚迪秦加DM-i的打法可以算是“弃利，只求订货”，这种方式无疑会出其不意地秒杀所有合资品牌和自主品牌。

顺势而为，我不禁大胆预测，以上节点可能只是个开始，接下来很可能会在众多即将上市的新车中再次复制。

届时，如果成真，中国车市也将越来越“窒息”。

当然，除了比亚迪，还得说说理想中的L7，一款重塑30万级中大型SUV市场规则的增程式SUV。某种程度上，它的到来基本上谴责了丰田汉兰达、大众途安、福特锐界l等竞品的缓慢衰落。

再加上理想的L8和L9的共同围攻，作为“舵手”的李想逐渐有了信心，于是她在2022年第四季度财报发布会后的电话会议上喊出，2023年的目标是在30-50万元价格区间的SUV市场获得20%的份额。

相比之下，更直接的里程碑是即将到来的3月份，届时交付量将试图全面冲击30，000辆大关。

届时，如果成真，中国汽车市场也将越来越“窒息”。

而下一个空间，绕不过去的主角一定是特斯拉。事实上，2023年中国车市突变的最大原因，是年初“伤敌一千，自损八百”的突然官方降级。

即使这家美国车企明知会大面积受到老车主的保护，明知会让品牌信任度降至冰点，明知会催生更多“等待党”，但还是把Model 3和Model Y拉到了中国历史最低价。

行动的决心是惊人的。但在我看来，背后有深层次的痛点。

第一，特斯拉积累的订单已经消耗殆尽，终端缺乏新客户也是必须直面的事实。另外刚刚扩产的上海工厂明明就在那里，只能这么干。

第二，无论Model 3还是Model Y，由于推出时间较长，一直没有更新换代，曾经的产品力领先优势正在被比亚迪、韦小立这样的领先者蚕食甚至赶超。特斯拉不做选择的日子结束了。

在“改变”真正到来并实现之前……大规模，只能被迫牺牲更多的诚意，通过损失毛利率来俘获人心。

第三，作为舵手，马斯克对2023年全球汽车市场的消费活力和真实需求持悲观态度，认为不排除大衰退的可能。

正因为我们处在这样一个充满变数的环境中，所以必须采取各种方式让公司保持向上的增长，否则就会再次陷入泥潭。

写到这里，我想说:“其实特斯拉率先挑起的是一场不留情面的价格战。”无疑，巨大的压力直接抛给了中国车市的所有自主和合资品牌。

正是基于这样的背景，最近一段时间，市场参与度越来越高，大部分新能源车企都能深深感受到被迫跟随，纷纷选择割肉降价，甚至开启了赔钱求量的模式来自保。在付出巨大代价后，终端竞争进入了“白热化”阶段。

一场你死我活的战斗已经慢慢开始。

而把视角拉回到特斯拉，仅从终端反馈来看，“官降”后的收割效果并不如预期理想，新订单也不如预期。所以，3月份，谁也不敢保证这家美国车企不会再拿出同样的操作。

毕竟之前有传闻称，特斯拉不排除会以越来越疯狂的冲动，将Model 3在中国缩减到20辆以内，以达到甚至超过年销量目标，并在明年推出15万元左右的廉价版车型。

不过，到目前为止，上述信息还只是停留在所谓的“传闻”阶段，并没有真正的锤子来证明。但必须要知道，结合以往的经验，为了触碰一些必须完成的里程碑，特斯拉并没有这样做的资本和动力。

一旦这家美国车企的“屠刀”在近日突然落下，纯电板块的定价体系无疑将再次被彻底重塑。

届时，如果成真，中国车市将会越来越“窒息”。

既然提到了“价格战”，就不得不提蔚来，因为这股新生力量正在以一种不同的方式参与其中。

因为就在几天前，李斌在官方APP上宣布，蔚来准备进一步加快换电站的部署，让更多用户尽快体验到比加油更便捷的换电站服务。

制定了新的目标，决定2023年新增1000座电站，2023年底前建成2000座以上电站。

据李斌介绍，1000个新站点中，约400个将建在高速公路服务区或高速出口处，以加快高速电力交换网络的布局；市区将部署600栋左右，重点是有一定用户基础，没有换电站的三四线城市和县。

更令人欣慰的是，相关团队已经在按照这个新目标进行全方位的准备。目前三代站量产进展顺利。预计4月开始量产，5月加快电站部署。从6月份开始，每月基本保持120-150个电站的建设速度。

作为旁观者，目睹上述决定，我不禁感叹:这是一笔“稳赚不亏”的生意，因为正是因为上述长板的存在，才能对品牌口碑、产品创新、终端销售形成良好的反馈和帮助。

更简单地说，电站建得越来越多，对蔚来越有利。而且相当肯定的是，在能量补充这个维度上，几乎没有人能靠这种新生力量造车，必然会把这方面的优势拉得越来越大。

写到这里，我重复了2月份几位新能源大佬的动作，与文章开头的观点一致。我越来越觉得2023年中国车市的主旋律正在从“悲壮”向“窒息”转变。

所以我想再次呼吁所有参与其中的人，尤其是老派和弱势群体，“放弃那些不切实际的幻想，想想怎么活下去。”

甚至像动物一样...“活着，像动物一样活着！"

文章开头就直接抛出这么一句略显突兀的话，出自电影《芙蓉镇》中的一句台词。此时此刻，形容2023年中国汽车市场所有参与者的心情，莫名其妙的贴切。

尤其是经历了三年的流行阵痛，整个市场的消费活力并没有恢复，电气化改造的浪潮却像海啸一样汹涌而来。在多重因素的共同加持下，已经可以发现“强者自立，弱者被隐藏”的趋势依然越来越突出。

在刚刚过去的2月，随着众多“大魔王”祭出更多的操控和底牌，越来越让人感觉到2023年中国车市的主旋律正在从“悲壮”向“窒息”转变。

也正因为如此，今天的文章想谈谈我个人的一些感悟和看法。虽然有些内容对很多读者来说有些主观，但不管承认与否，背后反映的道理是明明白白摆在那里的。

话不多说，开门见山。

首先值得说的一定是全新比亚迪秦加DM-i入门版9.98万元的定价。毫无疑问，这是一个“砸桌子”的决定，甚至有传言称是王传福亲自做的决定。

至于目的，很直接很明确。一方面利用插电技术弯道超车，彻底改写了长期以来被丰田拉罗拉、日产轩逸、大众朗逸等“守卫者”占据的格局。另一方面为自己冲击400万辆的年销量提供了最强有力的支撑。

可以说，比亚迪秦加DM-i的打法可以算是“弃利，只求订货”，这种方式无疑会出其不意地秒杀所有合资品牌和自主品牌。

顺势而为，我不禁大胆预测，以上节点可能只是个开始，接下来很可能会在众多即将上市的新车中再次复制。

届时，如果成真，中国车市也将越来越“窒息”。

当然，除了比亚迪，还得说说理想中的L7，一款重塑30万级中大型SUV市场规则的增程式SUV。某种程度上，它的到来基本上谴责了丰田汉兰达、大众途安、福特锐界l等竞品的缓慢衰落。

再加上理想的L8和L9的共同围攻，作为“舵手”的李想逐渐有了信心，于是她在2022年第四季度财报发布会后的电话会议上喊出，2023年的目标是在30-50万元价格区间的SUV市场获得20%的份额。

相比之下，更直接的里程碑是即将到来的3月份，届时交付量将试图全面冲击30，000辆大关。

届时，如果成真，中国汽车市场也将越来越“窒息”。

而下一个空间，绕不过去的主角一定是特斯拉。事实上，2023年中国车市突变的最大原因，是年初“伤敌一千，自损八百”的突然官方降级。

即使这家美国车企明知会大面积受到老车主的保护，明知会让品牌信任度降至冰点，明知会催生更多“等待党”，但还是把Model 3和Model Y拉到了中国历史最低价。

行动的决心是惊人的。但在我看来，背后有深层次的痛点。

第一，特斯拉积累的订单已经消耗殆尽，终端缺乏新客户也是必须直面的事实。另外刚刚扩产的上海工厂明明就在那里，只能这么干。

第二，无论Model 3还是Model Y，由于推出时间较长，一直没有更新换代，曾经的产品力领先优势正在被比亚迪、韦小立这样的领先者蚕食甚至赶超。特斯拉不做选择的日子结束了。

在“改变”真正到来并实现之前……大规模，只能被迫牺牲更多的诚意，通过损失毛利率来俘获人心。

第三，作为舵手，马斯克对2023年全球汽车市场的消费活力和真实需求持悲观态度，认为不排除大衰退的可能。

正因为我们处在这样一个充满变数的环境中，所以必须采取各种方式让公司保持向上的增长，否则就会再次陷入泥潭。

写到这里，我想说:“其实特斯拉率先挑起的是一场不留情面的价格战。”无疑，巨大的压力直接抛给了中国车市的所有自主和合资品牌。

正是基于这样的背景，最近一段时间，市场参与度越来越高，大部分新能源车企都能深深感受到被迫跟随，纷纷选择割肉降价，甚至开启了赔钱求量的模式来自保。在付出巨大代价后，终端竞争进入了“白热化”阶段。

一场你死我活的战斗已经慢慢开始。

而把视角拉回到特斯拉，仅从终端反馈来看，“官降”后的收割效果并不如预期理想，新订单也不如预期。所以，3月份，谁也不敢保证这家美国车企不会再拿出同样的操作。

毕竟之前有传闻称，特斯拉不排除会以越来越疯狂的冲动，将Model 3在中国缩减到20辆以内，以达到甚至超过年销量目标，并在明年推出15万元左右的廉价版车型。

不过，到目前为止，上述信息还只是停留在所谓的“传闻”阶段，并没有真正的锤子来证明。但必须要知道，结合以往的经验，为了触碰一些必须完成的里程碑，特斯拉并没有这样做的资本和动力。

一旦这家美国车企的“屠刀”在近日突然落下，纯电板块的定价体系无疑将再次被彻底重塑。

届时，如果成真，中国车市将会越来越“窒息”。

既然提到了“价格战”，就不得不提蔚来，因为这股新生力量正在以一种不同的方式参与其中。

因为就在几天前，李斌在官方APP上宣布，蔚来准备进一步加快换电站的部署，让更多用户尽快体验到比加油更便捷的换电站服务。

制定了新的目标，决定2023年新增1000座电站，2023年底前建成2000座以上电站。

据李斌介绍，1000个新站点中，约400个将建在高速公路服务区或高速出口处，以加快高速电力交换网络的布局；市区将部署600栋左右，重点是有一定用户基础，没有换电站的三四线城市和县。

更令人欣慰的是，相关团队已经在按照这个新目标进行全方位的准备。目前三代站量产进展顺利。预计4月开始量产，5月加快电站部署。从6月份开始，每月基本保持120-150个电站的建设速度。

作为旁观者，目睹上述决定，我不禁感叹:这是一笔“稳赚不亏”的生意，因为正是因为上述长板的存在，才能对品牌口碑、产品创新、终端销售形成良好的反馈和帮助。

更简单地说，电站建得越来越多，对蔚来越有利。而且相当肯定的是，在能量补充这个维度上，几乎没有人能靠这种新生力量造车，必然会把这方面的优势拉得越来越大。

写到这里，我重复了2月份几位新能源大佬的动作，与文章开头的观点一致。我越来越觉得2023年中国车市的主旋律正在从“悲壮”向“窒息”转变。

所以我想再次呼吁所有参与其中的人，尤其是老派和弱势群体，“放弃那些不切实际的幻想，想想怎么活下去。”

甚至像动物一样...

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