车市下滑非偶然因素，千人保有量非唯一判断依据

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在购置税减半政策退出、经济疲软等多重因素的影响下，2018年汽车市场经历了近三十年来的首次暴跌。对于汽车市场的未来发展，有行业观点认为，中国每千人拥有汽车的水平相对较低，市场仍有巨大空间，汽车销量的天花板远未到来。事实上，仅仅依靠千人汽车保有量的数据来做出判断过于片面和简单。

汽车保有量是指一个地区拥有的车辆数量。据部最新统计，截至2018年底，全国汽车保有量达到2.4亿辆，同比增长10.5%，千人保有量达到172辆。与美国800多辆车、日本近600辆车和韩国370多辆车的1000人相比，中国的1000人与世界发达国家确实存在显著差距。然而，考虑到中国的人口密度、地区发展水平差异、公共交通发展等因素，这一人口已经不低了。下一次新的增长可能主要是由购买和城市化推动的。

它快到天花板了吗

尽管去年汽车市场经历了首次下滑，但不可否认的事实是，近年来汽车市场的增长速度有所放缓。

中国国际工程咨询公司学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里指出，中国的汽车保有量正在接近天花板。

主要原因如下：从中国的出行解决方案来看，由于摩托车、机动车、电动自行车等大量非标准、未登记的各类机动车承载着中国各级的出行功能，中国每千人的人口不应该是150人，而应该是200人以上；此外，再加上中国发达的高铁系统，具有中长途流动功能，换算成1000人的人口，应该达到400辆左右的水平；

此外，能源、环保和道路的承载力导致中东部一些城市采取了严格的限购和限行措施，并在全国范围内蔓延。因此，中国汽车保有量的上限实际上就在眼前。

但中国汽车工业协会秘书长崔东树认为，汽车出行是每个家庭的需求，当前中国购车普及阶段尚未结束，这是一个漫长而可持续的过程。中国的人均住房面积居世界第一，这意味着也有许多相关的停车位，每千人的汽车保有量有能力达到较高水平。中国社会正在进入人口老龄化，中老年人对汽车的使用需求将增加，这也是汽车市场未来的增长空间。

汽车保有量不仅与汽车销量相关，还与政策、土地面积、人口密度、区域经济发展水平等高度相关。因此，应根据具体国情进行分析。

德国伯恩斯坦研究所发布的一份报告显示，中国主要城市的汽车市场目前正接近饱和，汽车在中国的渗透率接近每千人160辆。在分析了近100年的全球汽车销售数据后，伯恩斯坦发现，当一个经济体的汽车保有量达到每千人160辆时，就会出现一个转折点，汽车销售的长期高增长将转向较慢的周期性增长。这种转变发生在1925年的美国、1965年的英国、1970年的日本和1990年代中期的韩国。

以每千人拥有近900辆汽车的美国为例，它是世界上最发达、最成熟的汽车市场。过去几年，中国汽车市场的增长和规模吸引了全世界的关注，但每千人拥有的汽车数量还不到200辆。从数据角度来看，美国和中国的每千辆汽车拥有量存在显著差距。与发达国家市场相比，人们普遍认为中国汽车市场仍有很大的增长空间。然而，中国城市的密度远高于美国，因此中国的汽车保有量无法直接与美国等发达国家相比。

在J.D.power亚太区总经理梅松林看来，中国的领土与美国大致相同，但人口是美国的三倍多，因此中国的单人土地要少得多。中国的运输方式也与美国不同。美国的主要交通方式是汽车和飞机，因此美国的使用率很高，机场也很多。但在中国早期，没有汽车，公共交通、高铁和地铁系统已经发展起来，包括出租车、叫车和共享汽车。两国在交通方式上存在固有差异，因此在拥有汽车的数量上也会存在差异。他说，汽车保有量尚未达到峰值，但新车的销量可能正在达到上限。

此外，政策和管理法规也会对城市汽车保有量产生重大影响。例如，上海的车主数量远低于同样是一线城市的北京。主要原因是上海实施汽车牌照拍卖政策较早，上海主城区狭窄的道路限制了购车需求。

考虑到各种因素，尽管汽车保有量和汽车销量之间存在一定的相关性，但这并不是决定因素。2018年，汽车保有量有所增加，但销量有所下降。拥有量取决于每年有多少人购买新车，也取决于每年淘汰多少辆汽车。新车销量减去报废车辆后，就是每年新增的保有量。根据华景产业研究院汇编的数据，2017年报废汽车的理论数据为858万辆，2018年为907万辆。但从实际回收情况来看，2017年共回收报废汽车147万辆，同比下降8.33%。这一数据与新车销售数据存在明显差距。目前，每年报废汽车的数量远低于新车的数量，而中国的人口基数仍然……

短期内基本不变，因此总拥有量正在逐渐增加。

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经济的总体趋势和城市化进程决定了汽车市场的空间

那么，中国汽车市场的未来空间在哪里呢？

从地区发展差异来看，部发布的数据显示，中国61个城市的汽车保有量超过100万辆，27个城市的车辆保有量超过200万辆。其中，北京、成都、重庆、上海、苏州、郑州、深圳和西安等8个城市拥有300多万辆汽车，天津、武汉和东莞拥有近300万辆汽车。也就是说，东部城市1000人的人口相对饱和，中西部地区可能成为未来的主要驱动力。

从购买力的角度来看，有很多富裕的中产阶级想买车，而且买得起。他们也是过去汽车市场的主要消费者，但他们的所有权已经相对饱和。近年来，汽车市场的主要销售驱动力是三线以下的城镇，这些人也一直在购买汽车，主要是微型面条和MPV。因此，新车的下一步销量将主要由换代和消费者升级的需求驱动，目前正处于换代阶段。

中国中产阶级的情况也与美国不同。组建家庭后，由于汽车使用需求以及一些城市的车牌、限购等政策因素，大多数家庭只有一辆车，而在美国，夫妻双方都有一辆车。

值得注意的是，在汽车消费市场中，中产阶级的定义不能简单地用固定收入来定义，而是用消费观念来定义。如果我们只考虑收入，中产阶级的整体基础正在扩大；但当根据消费概念定义中产阶级时，这一群体的数量不会改变。一方面，收入增长缓慢，另一方面，消费支出、通货膨胀、物价等都在上涨。因此，这一群体的购买力不会改变。

中国GDP占全球GDP的15.6%，人口占全球人口的18.9%，新车销量占全球总量的30.1%。也就是说，汽车销售的比例是GDP的两倍，而且远远超过了人口的比例。中国新车销量占比相对较高的主要原因是汽车仍处于普及阶段，在高峰期之前，汽车销量将快速增长。普及阶段过去后，将进入一个稳定的周期，主要受置换购买需求的驱动。当汽车市场的消费进入互换阶段时，整体经济趋势将对汽车市场产生越来越显著的影响。

也就是说，除了交换之外，能够释放市场对新车需求最大潜力的是未来城市化的发展。从农村到城市的转移将带来交通和出行的变化，从摩托车和三轮车转向汽车。如果城市化进程加快，汽车市场也将有更好的发展。相反，如果基础设施发展速度放缓，汽车市场也将受到影响，这在很大程度上取决于国家的投资。

根据国家发展和改革委员会的预测，未来中国的汽车保有量将达到6亿辆，每千人拥有的汽车数量将达到400辆。国家信息中心副主任徐长明也认为，尽管汽车市场增速有所下降，但总保有量的峰值水平没有改变，时间可能会推迟，但他对6亿辆汽车总保有量预测充满信心。

2.4亿辆和6亿辆之间的差距并不小。置换升级的需求，以及城市化进程的改善，能否推动中国的汽车保有量达到这个水平，还需要时间和市场的检验。

吴子业，第一财经

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