温室里的新能源汽车

最近，新能源汽车市场发生了几件大事：补贴下降、车企利润大幅下降、特斯拉上海工厂投产，以及即将推出国产版Model 3。面对即将到来的市场化竞争，中国新能源汽车行业正在经历一个重要的转折点。从2009年“十城千车”新能源汽车推广应用示范工程开始，中国新能源汽车产业经历了近十年的发展。2018年，中国市场销量105.3万辆，规模居世界第一。快速增长的背后是国家政策的大力支持。目前，政策已经明显转向：补贴将加速下降，在2020年后完全退出，并从补充购买转向补充运营和基础设施；提高能源消费要求，构建以双重信贷政策为核心的产业发展长效机制；放宽外资持股比例限制，扩大对外开放，鼓励高质量竞争。这意味着中国的新能源汽车企业将进入与燃油车和合资车自由竞争的阶段。不仅存在成本和竞争挑战，还有加速淘汰和市场清理的机会。我们将以比亚迪为例，探讨当前新能源汽车制造商在行业寒冬中面临的困难。10月30日，比亚迪披露最新业绩：2019年第三季度实现营收316亿元，同比增长9.17%，归母净利润仅1.2亿元，较上年同期大幅下降89%，为2015年以来单季度第二低。在后补贴、后合资时代，比亚迪将如何应对？在后补贴时代，“数学家驾驶电动汽车！

“一位2015年购买电动汽车并首批获得新能源汽车补贴的上海居民告诉中国投资网。由于实际里程只有三分之二，他每次远行都要计算里程、时间、旅途中的充电计划，以及如何刹车省电。作为第一批吃螃蟹的人s、 他充满了委屈：“开了两年空调坏了”，“不到五年，刹车泵坏了三次，空调泵坏了两次，电池没电两次，他在路上坏了。即使是现在，当刹车时，它仍然会发出叮当声，4S店也无能为力。他表示，当时电动汽车的可靠性太差，导致他有两年没有空调，夏天和冬天因为中暑而戴着围巾和帽子开车，一年多以来一直是“独眼龙”，上下班时仍要忍受刹车的叮当声。在驾驶了四年多之后，他已经成为了一名电动汽车修理工。他见证了中国新能源汽车行业的进步，目前正计划转向新型电动汽车，因为他在上海没有牌照。他感叹道，“新能源汽车是一个政策性市场。”中国新能源汽车产业经历了多个发展阶段，补贴是其背后的主要原因——可以说，补贴支撑了整个新能源汽车行业。2015年年中之前，补贴没有实施，政策主要集中在鼓励投资、示范项目和开放市场。该行业还处于起步阶段；2015年第三季度，补贴正式实施，行业进入爆发期，整车企业销量空前火爆；2016年9月，新能源汽车补贴局事件爆发，共涉及40.1万辆已领取并申请中央政府补贴资金的新能源汽车，行业进入整顿期；2017年5月，整改工作基本完成，在补贴居高不下的情况下，销售额激增。自2018年以来，补贴的下降幅度一直在逐年增加。在政策调整初期，整车厂根据新政策调整了车型结构，推出了符合市场和补贴的高端长续航车型；

后期，随着补贴降幅的加大，销售和业绩均表现疲软。根据工信部发布的2015-2017年新能源汽车补贴资金初审结果，整个新能源汽车资助期内，国家和地方补贴总额超过3000亿。根据中国的补贴标准，对于私人购买新能源汽车，中央政府向汽车生产企业提供补贴。汽车生产企业以扣除补贴后的价格向私人用户销售新能源汽车。根据工信部最近公布的2017年补贴资金清退情况，涉及的补贴金额超过220.27亿元。比亚迪获得了34.6亿元的补贴，超过了其2018年全年的归母净利润。至于未支付的补贴，它们都成为比亚迪账户上的应收账款。根据比亚迪的财报，包括补贴在内的应收账款多年来仍保持在数百亿的水平。到2019年，新能源汽车补贴大幅下降，技术门槛要求有所提高。3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布通知，设立2019年3月26至2019年6月25日的过渡期，减少新能源汽车补贴，提高补贴门槛，增加运营里程要求，并禁止地方补贴。

从比亚迪的长期盈利能力来看，它随着补贴的波动而波动。补贴政策直接影响下游需求，进而影响利润。目前，不可否认的是，削减补贴的总体形势已经确定，并将从2020年至2021完全退出市场。这对汽车制造商和消费者都产生了巨大的影响。对于消费者来说，补贴的减少极大地影响了他们的购买意愿。此前，由于补贴的存在，新能源汽车的总寿命成本低于汽油车，但补贴逐渐下降，成本效益减弱，导致消费疲软。特别是在非限购城市，消费者对价格敏感、环保、品牌忠诚度低，更有可能转向价格较低的汽油车，因为汽油车的竞争对手非常丰富。以2018年补贴政策为例，A00级车售价在12-17万元，补贴价格在60-7万元之间，平均优惠补贴在7万元左右；

A0级、A级和B级车的平均补贴折扣在8万元左右。2019年，根据补贴政策，整体补贴将减少70%-80%。

一位资深汽车爱好者告诉中国投资网，目前消费者在购买新能源汽车时看重补贴优势、燃油效率和交通便利。在没有补贴的情况下，燃油动力汽车的竞争力肯定要高于新能源汽车，因为在同一价位，燃油动力车有大量的产品可供选择，其制造工艺和质量都优于新能源汽车。新能源汽车本身的价格很低，同价位的燃油车质量更好，”他说。从比亚迪新能源汽车的销量来看，很明显，消费者是在用脚投票。

2019年6月，也就是过渡期结束的月份，比亚迪新能源汽车销量达到2.7万辆，同比增长55%，环比增长21%，达到了一个小高峰。销售驱动业绩增长：第二季度，比亚迪实现归母净利润7.05亿元，同比增长87%。这反映了消费者在补贴下降之前急于打扮自己。7月，由于之前对急于安装的透支需求，加上补贴的下降，需求放缓，销售额暴跌。2019年6月至9月，公司新能源乘用车销量分别为2.6万辆、1.6万辆、16000辆和1.3万辆，销量持续下滑。全国范围内也是如此：2019年7月，中国新能源汽车月销量为7.99辆，同比下降5.1%，这是同比下降的第一个月。

对于车企来说，随着补贴逐步退出，新能源汽车进入与汽油车自由竞争的状态，比亚迪和整个国内新能源行业都面临着销售和盈利的双重压力。2019年第三季度，比亚迪毛利率为13.86%，同比下降2.81个百分点；

净利率为0.78%，大幅下降2.87个百分点，导致净资产收益率大幅下降。比亚迪曾预测，2019年第三季度，受汽车行业市场需求下降、新能源汽车补贴大幅下降等多重因素影响，公司新能源汽车销量将放缓，业务整体盈利能力将较去年同期大幅下降。就传统燃油车业务而言，市场竞争依然激烈。比亚迪成立于1995年，开始了电池业务。目前，其主要业务包括新能源汽车、燃油汽车、消费电子组装和可充电电池。根据最新财报，汽车业务的收入份额达到54.65%，其中新能源汽车销量占比58%。除了新能源汽车，燃油动力汽车的销量也不容乐观。数据显示，2019年1-9月，比亚迪燃油车累计销量达到14.3万辆，同比下降31.22%。中国汽车协会发布的数据显示，今年1-6月，国内汽车销量共计1232.3万辆，同比下降12.4%。汽车行业整体尚未走出2018年的负增长。截至今年上半年，比亚迪在国内新能源汽车市场的市场份额为24%，位居第一。目标是到2020年将这一数字提高到40%。在补贴下降导致需求不振的前提下，比亚迪只能通过降价来增加市场份额，这将损害比亚迪的毛利率和利润质量。这意味着它只能在市场份额和毛利率之间做出选择。汽车制造商由于最接近补贴端，在产业链毛利率下降时将承担更多的利润损失。此外，更重要的是，新能源汽车本身的盈利能力还需要验证：补贴退出市场后，新能源车是否具有真正的盈利能力，即在没有补贴的情况下能否实现盈亏平衡，是整个市场关注的问题。光大证券在研报中指出，目前补贴的下降幅度大于技术迭代和原材料成本的下降幅度。由于新能源汽车在研发、三电等方面的额外成本较高，与汽油车相比，成本较高，盈亏平衡仍然困难。据光大证券（601788，股吧）测算，按照2019年补贴标准，新能源汽车有望在行驶里程大、油价高的场景下实现生命周期盈亏平衡。只有高运营里程和高频率使用的叫车、物流车和运营车才具有理论经济价值。在上述情况下，汽车制造商将面临巨大的成本和竞争压力。比亚迪必须通过降价和控费来应对补贴下降带来的新的竞争形势，巩固其在新能源汽车领域的成就。光大证券认为，在整个汽车制造过程中，头部企业由于综合技术措施，通过整合、规模化、平台化、成本控制等方式，对新能源汽车进行了重组和降低成本。而尾部公司将没有能力压缩成本。例如，比亚迪和上汽等公司的冬季抵御能力更强。此前的技术积累将有助于比亚迪的成本控制：2018年，比亚迪推出了自主研发的纯电动、高度集成的架构平台e平台，该平台采用高度集成的电驱动系统，集成了电机、控制器和变速器，降低了成本、重量和体积，提高了系统功率密度。

目前，比亚迪的新能源汽车分为两大系列，与国际品牌在同一平台上竞争：专注于中档的“王朝家族”和专注于低档的“e系列”。王朝家族的品牌包括唐、宋、秦、元，价格在8.99万元至25.99万元之间；

e系列品牌包括e1、S2、e2和e3，价格在4.39万元至10.38万元之间。在中端市场，比亚迪目前的竞争对手是一些价格较低的合资汽车公司。

此前，由于股比限制，国外新能源汽车公司起步较晚，主要通过合资企业进入。2018年6月，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理办法》，明确自2018年7月28日起取消对特种车和新能源车外资股比的限制。这一政策极大地激发了外国新能源汽车公司在中国建厂的热情。以特斯拉为例，在政策宣布一个月后，2018年7月，特斯拉首席执行官马斯克亲自前往中国，与上海临港（600848，股吧）签署了一项纯电动汽车项目的投资协议。特斯拉的超级工厂落户临港，该工厂每年生产50万辆纯电动汽车。

未来，合资混合动力/电动汽车的逐步上市将对其自有品牌产生影响。2019年，共推出12款德系车型，6款美系车型，2款日系车型。但整体价格相对较高，对于定位中高端的比亚迪来说，一些价格较低的日韩车企可能会形成一定的压力。

最近，新能源汽车市场发生了几件大事：补贴下降、车企利润大幅下降、特斯拉上海工厂投产，以及即将推出国产版Model 3。面对即将到来的市场化竞争，中国新能源汽车行业正在经历一个重要的转折点。从2009年“十城千车”新能源汽车推广应用示范工程开始，中国新能源汽车产业经历了近十年的发展。2018年，中国市场销量105.3万辆，规模居世界第一。快速增长的背后是国家政策的大力支持。目前，政策已经明显转向：补贴将加速下降，在2020年后完全退出，并从补充购买转向补充运营和基础设施；提高能源消费要求，构建以双重信贷政策为核心的产业发展长效机制；放宽外资持股比例限制，扩大对外开放，鼓励高质量竞争。这意味着中国的新能源汽车企业将进入与燃油车和合资车自由竞争的阶段。不仅存在成本和竞争挑战，还有加速淘汰和市场清理的机会。我们将以比亚迪为例，探讨当前新能源汽车制造商在行业寒冬中面临的困难。10月30日，比亚迪披露最新业绩：2019年第三季度实现营收316亿元，同比增长9.17%，归母净利润仅1.2亿元，较上年同期大幅下降89%，为2015年以来单季度第二低。在后补贴、后合资时代，比亚迪将如何应对？在后补贴时代，“数学家驾驶电动汽车！

“一位2015年购买电动汽车并首批获得新能源汽车补贴的上海居民告诉中国投资网。由于实际里程只有三分之二，他每次远行都要计算里程、时间、旅途中的充电计划，以及如何刹车省电。作为第一批吃螃蟹的人s、 他充满了委屈：“开了两年空调坏了”，“不到五年，刹车泵坏了三次，空调泵坏了两次，电池没电两次，他在路上坏了。即使是现在，当刹车时，它仍然会发出叮当声，4S店也无能为力。他表示，当时电动汽车的可靠性太差，导致他有两年没有空调，夏天和冬天因为中暑而戴着围巾和帽子开车，一年多以来一直是“独眼龙”，上下班时仍要忍受刹车的叮当声。在驾驶了四年多之后，他已经成为了一名电动汽车修理工。他见证了中国新能源汽车行业的进步，目前正计划转向新型电动汽车，因为他在上海没有牌照。他感叹道，“新能源汽车是一个政策性市场。”中国新能源汽车产业经历了多个发展阶段，补贴是其背后的主要原因——可以说，补贴支撑了整个新能源汽车行业。2015年年中之前，补贴没有实施，政策主要集中在鼓励投资、示范项目和开放市场。该行业还处于起步阶段；2015年第三季度，补贴正式实施，行业进入爆发期，整车企业销量空前火爆；2016年9月，新能源汽车补贴局事件爆发，共涉及40.1万辆已领取并申请中央政府补贴资金的新能源汽车，行业进入整顿期；2017年5月，整改工作基本完成，在补贴居高不下的情况下，销售额激增。自2018年以来，补贴的下降幅度一直在逐年增加。在政策调整初期，整车厂根据新政策调整了车型结构，推出了符合市场和补贴的高端长续航车型；

后期，随着补贴降幅的加大，销售和业绩均表现疲软。根据工信部发布的2015-2017年新能源汽车补贴资金初审结果，整个新能源汽车资助期内，国家和地方补贴总额超过3000亿。根据中国的补贴标准，对于私人购买新能源汽车，中央政府向汽车生产企业提供补贴。汽车生产企业以扣除补贴后的价格向私人用户销售新能源汽车。根据工信部最近公布的2017年补贴资金清退情况，涉及的补贴金额超过220.27亿元。比亚迪获得了34.6亿元的补贴，超过了其2018年全年的归母净利润。至于未支付的补贴，它们都成为比亚迪账户上的应收账款。根据比亚迪的财报，包括补贴在内的应收账款多年来仍保持在数百亿的水平。到2019年，新能源汽车补贴大幅下降，技术门槛要求有所提高。3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布通知，设立2019年3月26至2019年6月25日的过渡期，减少新能源汽车补贴，提高补贴门槛，增加运营里程要求，并禁止地方补贴。

从比亚迪的长期盈利能力来看，它随着补贴的波动而波动。补贴政策直接影响下游需求，进而影响利润。目前，不可否认的是，削减补贴的总体形势已经确定，并将从2020年至2021完全退出市场。这对汽车制造商和消费者都产生了巨大的影响。对于消费者来说，补贴的减少极大地影响了他们的购买意愿。此前，由于补贴的存在，新能源汽车的总寿命成本低于汽油车，但补贴逐渐下降，成本效益减弱，导致消费疲软。特别是在非限购城市，消费者对价格敏感、环保、品牌忠诚度低，更有可能转向价格较低的汽油车，因为汽油车的竞争对手非常丰富。以2018年补贴政策为例，A00级车售价在12-17万元，补贴价格在60-7万元之间，平均优惠补贴在7万元左右；

A0级、A级和B级车的平均补贴折扣在8万元左右。2019年，根据补贴政策，整体补贴将减少70%-80%。

一位资深汽车爱好者告诉中国投资网，目前消费者在购买新能源汽车时看重补贴优势、燃油效率和交通便利。在没有补贴的情况下，燃油动力汽车的竞争力肯定要高于新能源汽车，因为在同一价位，燃油动力车有大量的产品可供选择，其制造工艺和质量都优于新能源汽车。新能源汽车本身的价格很低，同价位的燃油车质量更好，”他说。从比亚迪新能源汽车的销量来看，很明显，消费者是在用脚投票。

2019年6月，也就是过渡期结束的月份，比亚迪新能源汽车销量达到2.7万辆，同比增长55%，环比增长21%，达到了一个小高峰。销售驱动业绩增长：第二季度，比亚迪实现归母净利润7.05亿元，同比增长87%。这反映了消费者在补贴下降之前急于打扮自己。7月，由于之前对急于安装的透支需求，加上补贴的下降，需求放缓，销售额暴跌。2019年6月至9月，公司新能源乘用车销量分别为2.6万辆、1.6万辆、16000辆和1.3万辆，销量持续下滑。全国范围内也是如此：2019年7月，中国新能源汽车月销量为7.99辆，同比下降5.1%，这是同比下降的第一个月。

对于车企来说，随着补贴逐步退出，新能源汽车进入与汽油车自由竞争的状态，比亚迪和整个国内新能源行业都面临着销售和盈利的双重压力。2019年第三季度，比亚迪毛利率为13.86%，同比下降2.81个百分点；

净利率为0.78%，大幅下降2.87个百分点，导致净资产收益率大幅下降。比亚迪曾预测，2019年第三季度，受汽车行业市场需求下降、新能源汽车补贴大幅下降等多重因素影响，公司新能源汽车销量将放缓，业务整体盈利能力将较去年同期大幅下降。就传统燃油车业务而言，市场竞争依然激烈。比亚迪成立于1995年，开始了电池业务。目前，其主要业务包括新能源汽车、燃油汽车、消费电子组装和可充电电池。根据最新财报，汽车业务的收入份额达到54.65%，其中新能源汽车销量占比58%。除了新能源汽车，燃油动力汽车的销量也不容乐观。数据显示，2019年1-9月，比亚迪燃油车累计销量达到14.3万辆，同比下降31.22%。中国汽车协会发布的数据显示，今年1-6月，国内汽车销量共计1232.3万辆，同比下降12.4%。汽车行业整体尚未走出2018年的负增长。截至今年上半年，比亚迪在国内新能源汽车市场的市场份额为24%，位居第一。目标是到2020年将这一数字提高到40%。在补贴下降导致需求不振的前提下，比亚迪只能通过降价来增加市场份额，这将损害比亚迪的毛利率和利润质量。这意味着它只能在市场份额和毛利率之间做出选择。汽车制造商由于最接近补贴端，在产业链毛利率下降时将承担更多的利润损失。此外，更重要的是，新能源汽车本身的盈利能力还需要验证：补贴退出市场后，新能源车是否具有真正的盈利能力，即在没有补贴的情况下能否实现盈亏平衡，是整个市场关注的问题。光大证券在研报中指出，目前补贴的下降幅度大于技术迭代和原材料成本的下降幅度。由于新能源汽车在研发、三电等方面的额外成本较高，与汽油车相比，成本较高，盈亏平衡仍然困难。据光大证券（601788，股吧）测算，按照2019年补贴标准，新能源汽车有望在行驶里程大、油价高的场景下实现生命周期盈亏平衡。只有高运营里程和高频率使用的叫车、物流车和运营车才具有理论经济价值。在上述情况下，汽车制造商将面临巨大的成本和竞争压力。比亚迪必须通过降价和控费来应对补贴下降带来的新的竞争形势，巩固其在新能源汽车领域的成就。光大证券认为，在整个汽车制造过程中，头部企业由于综合技术措施，通过整合、规模化、平台化、成本控制等方式，对新能源汽车进行了重组和降低成本。而尾部公司将没有能力压缩成本。例如，比亚迪和上汽等公司的冬季抵御能力更强。此前的技术积累将有助于比亚迪的成本控制：2018年，比亚迪推出了自主研发的纯电动、高度集成的架构平台e平台，该平台采用高度集成的电驱动系统，集成了电机、控制器和变速器，降低了成本、重量和体积，提高了系统功率密度。

目前，比亚迪的新能源汽车分为两大系列，与国际品牌在同一平台上竞争：专注于中档的“王朝家族”和专注于低档的“e系列”。王朝家族的品牌包括唐、宋、秦、元，价格在8.99万元至25.99万元之间；

e系列品牌包括e1、S2、e2和e3，价格在4.39万元至10.38万元之间。在中端市场，比亚迪目前的竞争对手是一些价格较低的合资汽车公司。

此前，由于股比限制，国外新能源汽车公司起步较晚，主要通过合资企业进入。2018年6月，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理办法》，明确自2018年7月28日起取消对特种车和新能源车外资股比的限制。这一政策极大地激发了外国新能源汽车公司在中国建厂的热情。以特斯拉为例，在政策宣布一个月后，2018年7月，特斯拉首席执行官马斯克亲自前往中国，与上海临港（600848，股吧）签署了一项纯电动汽车项目的投资协议。特斯拉的超级工厂落户临港，该工厂每年生产50万辆纯电动汽车。

未来，合资混合动力/电动汽车的逐步上市将对其自有品牌产生影响。2019年，共推出12款德系车型，6款美系车型，2款日系车型。但整体价格相对较高，对于定位中高端的比亚迪来说，一些价格较低的日韩车企可能会形成一定的压力。

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