明年将迎电动车爆发期 长城汽车产品构建将改变

2019年，长城汽车（601633，Guba）在从500万辆哈弗汽车到WEY品牌的三周年过程中做了很多事情。在“新四化”和全球化层面上有许多行动。与此同时，当汽车市场下跌时，长城汽车的业务表现稳定。在广州国际汽车展览会前夕，中国网通采访了长城汽车董事长魏建军，他谈到了未来的发展：2020年可能会迎来电动汽车的爆发，届时我们的车型建设将发生巨大变化，新能源车型将被纳入长城汽车四大品牌的主流产品。

CNNIC：长城汽车在建产能是多少？魏建军：在规划长城汽车的产能时，我们往往没有遵循行业内的正式指导方针。我们基本上削减了1/3。我们有几家工厂，比如我们每年生产120000辆汽车的工厂。我们可以做20万件事，并在未来进一步扩张。这就是模型。CNNIC：长城汽车此前曾提出“以专业专家为主”，专注于SUV领域。今天，它做了一项非常扎实和稳定的工作。但这也会带来一个问题，特别是如果我们想继续发展超过100万台，国际化可能是一个非常重要的方向。但与此同时，MPV市场和轿车市场也非常庞大。单是SUV就可以达到200万辆的销量吗？如果我们进入其他市场，轿车会只出现在电动领域还是传统的燃油车？我们也可以先进入MPV市场吗？魏建军：从全球化的角度来看，适度扩大品类是合理的，因为汽车行业也在经历沟通化、平台化、模块化、通用化。如今，中国的SUV都是升级版轿车。尽管从技术或安全角度来看，中国SUV确实实现了高安全性，但高油耗是一个缺点，轿车的低重量运行会更好。也就是说，在未来，全球化肯定会放大平台化和共性。那么每一辆车都是一个品牌，从这个角度来看，它应该被制造成轿车和MPV。但我认为这不是冲突，而是专注于创建类别品牌。例如，哈弗是一个SUV品牌，轿车也可以被称为另一个品牌。我们不创建混合品牌。因为汽车不同于快速销售的产品，汽车消费必须取决于公司品牌。一个强大的公司品牌可以带来一个强大类别的品牌。因此，结合未来的“新四化”，类别也会增加。网通社：未来哈弗可能只有轿车吗？魏建军：我们将在未来扭转轿车的生产，从电动轿车开始。从近年来的宣传和研究来看，独家电动车平台的主张有点噱头和虚假。事实上，它是否具有排他性并没有太大区别。网通社：有一个平台是汽油动力汽车，有一个是纯电动汽车，一个是电池放电，另一个是发动机放电，这两个平台还是不同的。魏建军：差别不大。这取决于汽车为什么这么做。它有更多的空间、更多的电池、更长的续航里程和更大的轴距，这就是我们所说的占地面积。如果占地面积扩大，将导致结构组成方面的资金损失。扩建东西很简单，就像盖房子一样。研究桥梁和建筑与制造汽车没有什么不同。对于大跨度，需要增加梁和重量。所以，我们不太同意这种说法。我们将是电动的，与之前的发动机小型化概念相比，早期阶段也很小，所以在未来，我们将优先考虑电动。未来，国际市场对轿车或传统燃油车的需求仍然很大。例如，东南亚SUV将无法生存，它们将主要是销量相对较大的A级轿车。网通社：有两个问题，一个是关于皮卡，另一个是国际化。我个人理解，以前皮卡市场上使用大炮，无论是商业用途还是工具；

你如何看待这个市场，包括现在每个人都说皮卡市场的春天已经到来，皮卡未来能贡献多少销量和利润？其次，关于国际化，我个人认为，每个地区的消费习惯和政策各不相同，无论是按州还是按国家。对于长城来说，具体制定了哪些生产、销售和人才战略，以及我们如何逐步推进国际化目标。魏建军：我们对皮卡没有那么乐观，因为我们是从皮卡开始的。20年来，我们一直在呼吁不开放这个市场，但实际上它正变得越来越紧张。该国还呼吁放开皮卡，以促进消费，但这只是一个呼吁，而不是强制性的。这个市场有机会，也与国家政策有关。虽然我们的皮卡产量不错，但市场确实不大。我们生产皮卡，并开发针对全球业务的“大炮”，而不仅仅是针对中国。我们的皮卡类别是一个紧凑型品牌，全球年销量为320万辆。全球销售主要在中国、东南亚、阿拉伯、澳大利亚、非洲、南非等一些国家。我们推出了该车型的版本，以解决海外和国内驾驶方式的差异。例如，“大炮”有乘客版和商用版，未来还将发布越野版。当然，我们也需要像乘用车一样制造皮卡，无论是动力、舒适性还是智能性。这三种版本的“大炮”为我们配备了主动安全装置。例如，在北京市场，许多北京用户觉得购买汽油车的希望不大，其次是使用五环外的汽车。因此，我们的客运皮卡在北京市场非常受欢迎，预计11月将售出4000辆。此外，市场消费升级的趋势也十分明显。在过去，长城皮卡一直青睐高端的日产。然而，这次推出“大炮”后，它不仅全面，而且与国六和汽油版一致，压制了高端市场的竞争对手。从这个角度来看，我们真正的价值不是卖出了多少辆车，而是确立了我们作为高端皮卡的地位。上个月，长城汽车皮卡的市场份额达到41%，年销量不到40万辆，虽然不多，但对我们来说非常重要。为什么我们需要在全球市场？皮卡在海外市场的竞争不是很激烈，Hierax做得最好，年销售额达到52万元。刚才，当我们谈到全球化时，为什么中国汽车在苦苦挣扎？只是没有国际化，市场有限，所以我们不能分担研发成本，包括供应商和经销商。与国际品牌相比，丰田的自行车效率最高，而美国品牌的效率较低，因此我们全球化了；我们研究得越多，就越觉得全球化必须走下去。韩国每年生产500万至600万辆汽车，其中大部分销往国外。由于国内市场有限，他们的基础很小，外围很大，而我们的基础很大，外围也很小。有了这么好的资源，不参与全球化有点不合理；

日本也是如此。日本3000万辆汽车的年销量在中国只有300万辆或10%。中国汽车的全球化不是一个噱头，它必须以真正的方式来推动。我们选择在有港口的城市建造工厂，这是未来的计划。

网通社记者：刚才魏总经理提到，电动汽车正在引领潮流。今年，整个新能源汽车市场首次出现负增长，这与整个汽车市场一致。补贴有所下降。在新能源电动汽车领域，长城似乎只关注欧拉。接下来，长城在电动化方面的布局包括欧拉、WEY、哈弗和比姆的蓝图和计划。此外，今年汽车市场整体不好，国产品牌出现了特别明显的分化。长城是一家逆势崛起的代表性企业，但许多其他国内品牌市场都经历了悬崖般的下跌。你怎么认为。刚才，你提出了一个我很同意的观点。长城提供利润，但不提供市场，但我认为这是不可持续的，对长城来说是一个挑战。毕竟，长城也是一家上市公司。你怎么认为？魏建军：虽然电动化今年下滑压力很大，但长城汽车没有压力，因为我们的纯电动品牌暂时只有欧拉，销售基数很小。长城汽车在新能源领域别无选择。它必须继续下去，并且能够进展顺利。但我们不会那么激进，比如什么时候停止销售汽油车；

然而，我们现在看到的是长城汽车的电动化。无论是WEY、欧拉、皮卡，都在向电动化迈进。虽然现在整体市场不好，但未来会有很好的前景。现在有很多技术在创新，比如材料技术、生产工艺，创新速度非常快。未来，制造电池的成本也将迅速下降，工艺流程也将更加简单。与汽油动力汽车相比，电动汽车最大的成本差异是电池，这需要在降低成本方面取得重大突破。根据我们的判断，2020年我们可能会迎来电动汽车的爆发，届时我们的车型建设也将发生巨大变化。新能源车型将被纳入长城汽车四大品牌的下一代主流车型。很难谈论如何看待独立品牌。例如，在自主创新方面，应该取代“独立”一词。自治是因为我们过去太穷了，但现在当我们谈论自治时，我们觉得我们的思想不太狭隘了。我们是一家全球性公司。由于不同的制度和发展路径，每家公司都有不同的背景，这很难说。但在研发方面，我们必须依靠自己，掌握核心技术。在我们保定的生意中有一句老话，那就是我们宁愿工作也不愿坐等。资本市场应该更加尊重这一说法。如果我放弃了，我还活着，但如果我不放弃，市场将更难获得它。所以在低迷时期，我认为有好处，也就是说，只有在低迷时期才能实现创新。你不必每天都努力工作才能赚钱，你还能创造什么？这就像一个人的出生、衰老、疾病和死亡一样。在过去，当长城的利润超过100亿元时，数据是非常真实的，但赚钱并不一定意味着公司非常健康，因此它引起了我们思维的重大变化，并导致了公司治理的许多改革。它一直处于变化之中。以前，有人说我们长城的高利润是因为我们有很强的成本控制能力，但事实并非如此。今天，我们在控制成本方面仍然有很多浪费。最终的结果是，你做了很多改变，节省了很多效率，所以我们仍然会有良好的财务业绩。CNews：在我看来，长城汽车的企业品牌和形象在过去两年里发生了巨大的变化，但外界对长城汽车的判断错误。事实上，我们可以在产品可靠性方面做得更多。长城汽车承诺和质量保证背后的系统能力还有待进一步挖掘和推广。我们只知道长城很强大，但不知道它为什么强大。同时，在“新四化”方面，包括梅赛德斯-奔驰、宝马、大众和丰田，我们都在努力布局。那么，我们对“新四化”的投资和布局持什么态度呢？你真正的想法是什么？魏建军：事实上，品牌带来的虚荣心是有价值的。为什么人们在购买外国汽车时需要开一辆好车来武装自己，增强信心？这是一个方面。但它确实建立了良好的声誉，这是一个基础。当涉及到购买行为时，信任是简化交易成本过程的主要因素。一个新品牌对外界来说不是很清楚，而且由于缺乏信任，成本增加或不交易。现在长城汽车新工厂的质量管理是用人工智能技术完成的，这变得非常简单。有标准的比较统计数据。由于汽车的上下游更加复杂，尤其是在供应链中，供应链的选择和控制变得非常重要。这是一个持续的改进，我们也有数据。美国和法国汽车的毛利润确实高于我们。与大众汽车相比，我们现在的销量更高，毛利率更低，但新车会更多。然而，日本汽车非常稳定。这是一个事实，我们在国际化方面的不断进步离不开这个问题。关于“新四化”，我们认为我们投入得非常扎实，我们也有自己的道路。例如，我们的自动驾驶是在中国、美国、日本和印度三个地区开发的，我们主要专注于软件开发。这件事并不像外界所说的那么神秘，我们在多大程度上了解……

是吗？我们自己制造了自动驾驶的控制器，我们自己设计了底层和硬件。业内没有人像我们这样做过。我们的解决方案架构，在成本控制方面，应该说做得很好。与其他企业相比，也许我们的底层硬件和其他东西会带来价值。此外，还有清洁。我们公司没有太多的外援，也没有足够的资金来维持生计。像其他制造电动汽车的人和我制造电池的人一样，他们在这个行业并不这样做。现在他们都想这么做，但现在可能还为时不晚。我们五年前所做的是基于市场化的，未来我们不会承诺使用我们自己的。我们肯定要利用其他人。我们希望以市场为导向，因为这是我们在能源领域掌握的核心技术。我们在燃料电池方面也投入了大量资金，让我们谈谈个人技术创新。燃料电池是国内最大的，设备非常齐全，许多专家也说过同样的话。这不仅仅是一个口号，而是我们的实际投资。在这方面的投资，我们也会注意如何控制成本。我们的销售收入是研发费用的3.75%，这实际上是基于我们在中国的投资，我们认为现在已经超过了BBA的投资，因为你是如何计算这个账户的？他们公司70%的研发费用是人工和差旅费，所以不要听他们胡说八道。我们投资3%，这比他们的效率高得多。我们的工程师比他们更有效率。因此，我们认为投资研发是最具成本效益的，在中国这样劳动力成本特别高的时代这样做是不合适的。

网通社：魏总对新势力造车有什么看法？你说在中国没有好的方法成为高端品牌，但李斌的NIO仍然获得了一些认可。每个人都认为NIO是一个奢侈品牌，但也有人认为这是金钱投资。如果我有钱，我也可以投资。你对此怎么看？魏建军：我觉得品牌应该加几个字。如果一个可持续的品牌是不可持续的，那么它就不被视为一个品牌。我认为汽车制造业的新势力应该更加尊重我们的汽车行业。最近，我注意到互联网造车已经开始尊重传统造车势力，因为他们确实有点咄咄逼人。我认为这实际上是一个新势力是否不重要的问题，这仍然是一个模型问题。在欧洲，许多小众高端品牌赚得更多，不仅是新能源，还有跑车。我认为未来在新势力领域会有机会做得很好。

目前，新势力正处于相对困难的阶段，合作无法找到新的模式。例如，正如我前面提到的，如果没有大规模生产，车联网的自动驾驶是不合理的。未来还有很多学习内容需要学习，需要协调。如果你和某家公司共享一个平台，开发一个可以行驶300或500公里的平台，你就可以做到。如果你能安装它，研发成本就会低得多。如何建造汽车平台？建造这样一个平台和自己建造一个平台是截然不同的成本。所以我们应该和传统企业合作，赚一些研发费用，这可能比其他人都好。网通社：如今，人们不再谈论为什么或如何出国。中国市场已经达到了这个水平，你必须走出去。这与30年前的丰田本田是一样的，与韩国也是一样的。他们取得了成功，我们也有机会取得成功。目前的出海战略并不是从农村地区到周边城市的战略。欧洲两年和美国三年来最大的挑战和可执行性是什么？魏建军：全球化如何走向大海？全球化并不意味着高端，也不是这个概念。在其他国家，如欧洲、东盟、印度、北非和南非以及欧洲，哈弗和皮卡组成集团，在市场和如何出海方面展开竞争。这实际上需要做很多工作，这与中国的想法完全不同。我们觉得日本的做法特别值得学习，日本的海上航行也是美国人强迫的，这也是当时贸易逆差造成的。与中国行动坚定不同，我们只是一个p……

批判性政党，实际上更复杂的是要找到背景、哪个政党、未来会是什么，以及是否有潜力。所有这些都需要考虑，如果我们做得不对，就会有风险。就外国法律法规而言，环境保护和员工劳动关系的需求变得非常复杂。事实上，中国企业非常不愿意走出去。基本上，我们的原则是，无论我们走到哪里，都要使用当地人，并使用中国员工作为代理人。由于中国人的工作风格、工作文化和思想，纯粹的外国人很难执政，包括与总部的沟通。我们已经建立了这些，现阶段主要关注各个国家和地区的战略，这些主要是在早期阶段完成的。它们基本上被称为七大任务，主要包括竞争对手的产品研究、产品研究和市场研究。总共有七项主要任务要做，事实上，这是一组整合面向世界的目标市场的工程项目。例如，为什么我们一直强调发展燃料动力汽车，需要进一步探索和提高发动机效率？事实上，我们背后的想法是，我们的电动汽车必须走出去，但在欠发达国家和地区，很难在俄罗斯推广电动汽车，因为俄罗斯特别冷，很难使用，所以全球化的话题说起来并不那么简单，确实不容易。在国外，基本模式是中外员工共同工作，当然还有一位负责公共关系、媒体关系和公共关系的副总裁。国内仍在完成大量工作，包括实验验证方法。全球化是一个过程，而不仅仅是谈论它的问题。我们在国外进行实验，然后再进行验证。早期验证需要花费大量资金。现在有许多未来的实验将使用人工智能方法进行验证，这些方法可能都会成为程序，但并不是那么容易。当然，我们只去了俄罗斯，接下来的步骤是印度和美国。包括欧洲在内，现在的主要关注点仍然是市场研究、品牌模式和其他工作。关于工厂问题或如何扩大规模，这些都是非常具有挑战性的事情。做小事就是赔钱，做大事除了要筹集资金外，还有很多风险。所以我们也在这里。刚才我们谈到公司治理，很多模式需要改变，包括如何控制海外风险，如何实施内部激励机制。如今，有眼光的人非常愿意去海外锻炼。网通：未来，无论是奢侈品牌、时代科技公司，还是云计算公司，都让我们把它放在一边。核心是人才的竞争，这是毫无疑问的。然而，作为一家公司，人才是以什么价格收集的。而且，适合你发展的顶尖人才不太可能在短期内被雇佣终身。招聘的高级人才能培养出人才吗？魏建军：你说的很好，很有道理。我们也在不断招聘人员。与去中国的外国公司不同，我们在美国更多地使用美国人，在欧洲更多地使用欧洲人。这种区域化比较好。事实上，WEY正在寻找一些人，有时他们也需要适度适应中国。包括未来，长城汽车在公司治理方面，只要有一群热爱汽车、有事业心的人来掌控公司，就不会形成理想化、去中心化的模式。事实上，在中国的汽车行业，我认为背书太多了，而实际的背书太少了。做什么是外国人说了算。我们的汽车行业也有很多流动性，新势力也给了我们很多机会。不容易把握，这是未来最重要的话题，这就是公司治理和人才。

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