中汽协：车企复工率32.2% 短期内不会出现疫后“车荒”

2月13日下午，中国汽车工业协会1月数据发布会在线举行。中国汽车工业协会副秘书长石建华、副总工程师徐海东、副秘书长陈世华分别介绍了行业现状，并回答了百余家媒体的提问。

从总体数据来看，由于新冠肺炎疫情的突然影响，今年整体市场形势不容乐观。目前，除了无法提振销售和正在进行的复工复产努力外，产业政策的影响、行业正常运营节奏的中断，特别是零部件供应系统的中断，导致年度市场趋势从之前的预期逐步恢复，目前并不乐观；

同时，由于疫情发展的不确定性，中汽协仍难以客观评估全年市场整体走势。

但中国汽车工业协会三位专家表示：“我们在行业政策、行业统计、数据收集、政策参考以及行业企业提供的企业运营建议方面做了大量工作。我们认为，新冠肺炎对行业的影响是短暂的。我们将与行业同仁一起“比肩”、“用心”“在全面抓好疫情防控的同时，我们将践行行业组织的责任，积极行动，有效行动。”

由于疫情的影响，蝴蝶效应正在逐渐显现

与以往以数据为核心的做法不同，中国民航此次新闻发布会聚焦于新冠肺炎疫情。作为惯例，1月份的销售数据只占新闻发布会前的一小部分。

1月，据中汽协重点企业集团统计，预计汽车产销将分别达到178.3万辆和194.1万辆，环比下降33.5%和27.0%，同比下降24.6%和18.0%。

“今年的春节假期在1月份，有效工作日为17天，比去年少5天。此外，考虑到一些单位提前放假，无效工作日是今年1月份产销下降的主要原因。1月20日后，新冠肺炎疫情开始影响，但因其接近春季疫情在节日假期，我们判断对1月份数据的影响是有限的。"

中国汽车工业协会专家在新闻发布会上表示，新冠肺炎疫情的巨大影响将从2月份开始逐步显现。在这个阶段，“蝴蝶效应”也需要一个逐渐显现的过程。

疫情造成的五大影响

中国汽车工业协会专家将新冠肺炎对汽车工业的影响归纳为五个主要方面。以下全文摘自中国汽车协会的研究报告：

短期内购车需求和消费能力明显下降

疫情发生以来，全社会动员起来，加强了疫情防控的措施和手段。消费者也提高了自我保护意识，在家自我隔离，防止疫情进一步恶化。这在短期内大大减少了消费者的购买行为，并严重影响了汽车的销售。在新冠肺炎疫情的一级应对措施解除后，这一因素将继续影响一段时间。

与此同时，疫情对交通、餐饮、旅游、商场、影视等一些行业的运营产生了重大影响，这将直接影响这些行业企业，特别是小微企业的运营，并降低相关员工的收入，从而影响一至三线城市的置换汽车需求以及四线城市和城镇等农村地区的首次购车需求。

此外，自2018年以来，中低收入群体遭受了多次打击，他们在底层消费能力尚未恢复的情况下再次遭遇疫情。这加剧了这一群体的收入状况，进一步削弱了他们的消费能力，短期内，汽车的整体消费需求进一步下降。

企业生产进度受阻

受疫情影响，全国各地纷纷发布延迟复工通知。根据中国汽车协会对300多家整车及零部件企业进行的调查，由于复工延迟，与往年相比，平均减少了7-11天的工作。大多数地区还要求人员返回工作地点在家观察，进一步推迟了复工步伐，导致生产力不足，影响了产品制造。

各车企外地员工因返工被隔离，造成一定比例的……

rontline人员短缺和开工率不足将增加该行业各级生产供应不足的风险；同时，人员防护物资的短缺也难以支撑企业复工复产的需求；许多省市、地区和乡镇道路实施了严格的交通限制和高速检查等措施，影响了车辆和零部件的运输，进一步加剧了企业的生产问题。特别是对于近期负责负压救护车加速生产的企业来说，任何方面的障碍都会影响整车的生产，从而导致订单交付延迟。

根据企业少开工10天的计算，以及复工后人员和产业链供应在短期内无法满足生产需求，预计将影响行业100多万辆汽车的生产。如果停产时间进一步延长，对2月份生产的影响将进一步扩大。同时，由于复工和运输问题，国内乃至全球产业链的生产运营出现延迟，这也将导致外国汽车公司调整生产布局，以避免未来地区突发事件引发的供应链风险。

企业出口困难增加

世界卫生组织宣布，由新型冠状病引起的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生事件。基于此，一些国家和企业以防止疫情蔓延为由，拒绝接受已经订购的货物，并撤销了现有订单。

据不完全统计，已有60多个国家对中国发布了入境管制措施，这也阻碍了中国汽车企业开拓海外市场，增加了汽车及零部件出口的难度。同时，由于无法及时复工造成的供应链紧张，导致出口订单延迟交付，对企业后续订单签订产生了负面影响。

中小企业资金链断裂隐患增加

受延迟复工的影响，汽车公司的生产和业务已经暂停，导致收入和现金流中断。然而，租金、工资、利息等费用仍需支付，极大地考验着企业的财务实力。根据中国汽车协会对行业企业的调查结果，零部件公司受到的影响更大。

同时，业务中断可能导致订单合同违约，加剧资金周转困难，一些规模较小、抗风险能力较弱的中小企业将面临破产和破产的困境。

企业响应标准和法规的难度大大增加

此前，生态环境部发布的国六排放标准要求自2020年7月1日起实施更严格的轻型车颗粒物限值，并在全国范围内实施国六标准A阶段；

交通运输部此前发布的标准《货车使用安全技术条件第1部分：货车》第三阶段的要求将于2020年5月1日实施，标准《货车操作安全技术条件》第2部分：牵引车和挂车预计于2020年1月1日实施。由于疫情对生产和销售的负面影响，企业在相关标准实施前很难消化现有库存。

与此同时，检测机构和检测场所的复工一再推迟，这也延长了企业的产品认证周期，从而推迟了产品上市时间。再加上企业运营效率低下，最终可能导致一些企业在标准实施后无法按计划销售新产品。

战争“流行病”的双重考验

在中汽协的研究报告中，除了目前缺乏对全年市场的明确数据支持外，从目前的情况来看，一些受影响最严重的零部件公司已经经历了生存危机。

作为国家支柱产业，汽车产业的三大主要指标均占10%左右。从目前情况来看，根据中国汽车协会的研究数据，截至2月12日，已有59个基地开始复工复产，占比32.2%。

在现场问答环节，中国汽车协会专家提到， “一些公司并没有完全复工复产，而是部分复工。即使在受影响较大的零部件领域，也已经开始影响全球供应链。因此，工信部和地方政府也出台了一些相应的政策，鼓励复工复产。我们也在与汽车公司密切沟通，促进复工复产

对于汽车行业来说，一方面，从认识全局、考虑全局的角度出发，必须考虑加强防疫等措施；另一方面，从国民经济和行业生存的角度来看，我们必须努力尽快复工复产。无论是在国内还是国际上，这种双重测试都没有先例可循。我们只能依靠所有人的团结和克服困难的毅力，以及制造业顶端的行业智慧，才能实现整体提升的愿景。

另一方面，从消费者的角度来看，中汽协也预测了疫情后的购车高峰。关于这个主题，红点在汽车市场的现场提问得到了中国汽车协会专家的积极回应：“根据我们对节前制造商库存数据的了解，目前制造商层面的库存总量为120万辆，经销商手中的车辆可以销售1.5个月。此外，复工复产不应造成疫情后的供应短缺，也是消化库存的好机会

终止

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