实探北京汽车换电站 从B端到C端突破难度不小

韩中南/周靖宇摄/制图证券时报记者韩中南6月8日下午4点，北京市海淀区一新能源汽车交易站排起了长队。八辆出租车鱼贯驶入一个只有停车位大小的集装箱式交换站。平均每三分钟，就有一辆新能源出租车在这里完成兑换；

在这一点上，位于北京中央商务区的另一个发电站是一个完全不同的场景，在过去的两个小时里，没有新能源汽车在这里换电。迎面而来的车辆和无人注意的场景暴露了“电池交换模式”的两面性。2020年以来，“换电模式”频频迎来政策利好，不仅成为新能源补贴和新政策的方向，还首次被纳入《政府工作报告》，作为新基建的重要组成部分。发展了10多年的换电模式能否站在新基建热潮的最前沿？目前的电池更换模式遇到了什么样的困境？带着一系列问题，证券时报记者对位于北京的多个新能源汽车换电站进行了现场探访，目的是观察“换模式”在这座示范城市的发展和推广情况。在目睹了电池更换的完整过程后，记者乘坐了一辆北汽新能源EU220车型的出租车，并与司机段先生进行了交谈，以突破利润门槛。他开出租车已经7年了，直到去年年底，在公司的统一安排下，他才将原来的燃油版出租车换成了新能源车型。与汽油动力汽车相比，电动汽车驾驶更舒适。如今，车辆支持电池交换模式，基本上不需要花费大量时间充电。平均而言，一个电池可以在3分钟内更换。最重要的是，驾驶电动汽车比汽油动力汽车便宜。“段师傅告诉记者，以他之前驾驶的现代伊兰特为例，平均每公里费用为0.7元，但驾驶电动汽车。如果用充电站充电的平均每公里成本低于0.2元，那么采用电池交换模式相对昂贵，约为每公里0.35元。但总体而言，经济性要比使用电动汽车高得多。”一种汽油动力汽车。2019年7月，为了实施“打赢蓝天保卫战”行动计划，北京出台了出租车升级为纯电动汽车的财政奖励政策。根据补贴的技术要求，车辆续航里程原则上不应低于300公里，并应具有兼容的充电和换电技术，主要用于快速更换电池。同时，车辆技术必须与充电和换电站技术相匹配。公开资料显示，截至2019年底，作为推动换电模式的主力军之一，北汽新能源在北京、厦门、兰州、广州等15个城市仅有1.6万辆汽车支持换电模式。具体而言，北京更换电池的出租车数量不超过数千辆。据了解，北京目前运营的出租车总数已接近7万辆。与这一总数相比，支持电池交换模式的出租车比例仍然很低，匹配的电池交换站数量不超过100个。为什么电力交换模式没有得到广泛推广？记者了解到，这其中涉及到很多因素。早在2007年，以色列Better Place公司就试图推广电力交换模式，但由于难以平衡运营投资和收入，该模式很难维持。2013年5月，该公司宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂测试过水转电切换模式，但最终因更换价格高、操作不便而放弃。据了解，目前仍坚持推广换电模式的企业只有北汽新能源、蔚来汽车、力帆汽车等。其中，北汽新能源与奥动新能源共同出资成立北京奥动，进一步推广换电方式。北汽新能源负责提供支持换电模式的车型，探索换电领域近20年的奥动新能源负责换电站的建设和运营。清华大学教授、博士生导师从技术角度来看，电池换电模式的推广没有明显的瓶颈。最终，仍有必要考虑它在经济上是否具有成本效益。只有把这个‘账’算清楚，我们才能跨过利润门槛，”汽车研究所所长陈全石……

清华大学研究院院长对《证券时报》记者表示。“有限公司副总经理秦思在接受《证券时报》记者采访时表示，目前，建设一座置换电站的投资成本约为260万元。如果单个置换电站的负荷率能达到50%，那么维持一个盈亏平衡点完全没有问题l、 建造替代电站的投资回报非常稳定。由于各地区高频出行汽车更新步伐的影响，增加电动汽车的数量以进行电动汽车更换需要一个过程。因此，目前用于电动汽车替代模式的电动汽车数量仍然相对较少。北京等主要一线城市的电动汽车换电站平均负荷率约为20%。6月8日，记者全天走访了位于中关村（000931，古坝）南一条、东三环北路、西大王路和北京大红门西马场的几座主要电站，从北到南覆盖了北京地区。记者通过现场走访发现，一些发电站已经连续几个小时没有车辆前来换电，这表明它们显然处于非饱和运行状态。段师傅告诉记者，在大部分时间里，不需要排队随机寻找换电站进行换电。即使需要排队，整个电池更换过程也不会花费太长时间。秦斯告诉记者，换电模式的推广依赖于“站场匹配”的联合推广。首先建设一个车站是一个战略考虑。只有完善基础设施，才能让用户放心，确保出租车换电的便利性，促进城市公共交通的电气化和绿色发展。在他看来，电力交换模式在公共交通领域的推广具有深远的社会意义。在优惠政策的支持下，电动汽车将不断替换入网，换电站的使用率也将提高。在精细化运营管理的基础上，换电站的盈利能力不是问题。从B端突破到C端仍然很困难。在走访了几家提供出租车的电池交换站后，记者将注意力转向了私家车层面。据了解，目前在市场上，NIO的产品都支持电池交换模式。值得一提的是，NIO Motors为第一位购买ES8和ES6的车主提供终身免费的电池更换服务。符合条件的NIO车主可以自驾前往换电站进行换电，无论其一生中换电次数如何。打开蔚来汽车的官方应用程序，在线服务经理李先生告诉记者，蔚来汽车目前在北京已经建设了13座电站，其中10座已经投入运营，平均换电时间不超过3分钟。根据NIO Automotive APP上的换电池地图，大部分换电池站位于北京三环外。记者随机走访了位于北五环附近酒仙桥电子城（600658，古坝）的一家换电池站，系统显示当时有四名用户在进行换电池。记者到达现场后发现，这四名用户并没有同时更换电池，而是要依次排队。NIO ES6的一位车主告诉《证券时报》记者，“NIO为用户提供的服务在电池交换模式下不会产生额外成本。如果他们碰巧在电池交换站附近开车，他们会选择在电池交换方式下充电，平均电池交换时间不超过五分钟。当记者问到目前的换电池站是否能满足需求时，两位排队等候的车主都说：“当然，越多越好。在更换电池之前，我们仍然需要考虑每个站点的电池数量。“记者注意到，通常在NIO的单个发电站中，储存的电池数量约为5个。下午4点之后，许多电台的可用电池为零。这意味着，根据目前换电站的布局和电池供应情况，它无法完全满足消费者的需求，这也是c……

C端场中的可逆功率交换模式。在政策利好频出的背景下，换电模式能否借助新基建进一步从B端市场走向C端市场？全国乘用车市场联合委员会秘书长崔东树告诉《证券时报》记者，在将换电模式作为新基础设施的一部分后，该行业将面临更有利的发展条件，但仍难以将其推广到C端市场。在他看来，对于普通消费者来说，充电模式的成本更低。同时，对于消费者来说，时间成本非常高。目前，发电站的布局有限，私家车无法像公交车或出租车那样花时间寻找固定路线的发电站。因此，未来的大方向仍然是以充电为主要方法，辅以电池更换。北汽新能源党委副书记、新闻发言人连清风表示，目前业内对解决新能源汽车充电问题有一个共识，就是“优先慢充，补充快充，鼓励换电池”。此外，他补充道，“让B端走在前列，建立一个经济均衡的细分市场，并将交换站的运营渠道扩大到一定密度，C端市场才能实现更大的覆盖。”此外，行业专家指出，推动电池标准化也是一大挑战。中国汽车工业协会顾问杜芳慈告诉《证券时报》，理论上，电池换电模式是方便可行的，但一些公司探索这条道路已经10多年了，一直未能遵循。最大的困难在于缺乏统一的电池标准。很难建立一个统一的电池标准。以手机电池为例，经过多年的发展，它们并没有在行业内形成统一的标准。汽车行业也是如此。因此，即使政策大力推广电池更换车型，个人判断也仅适用于在公共车辆中推广， ”杜芳慈说。一些业内人士也对此提出了不同意见。一位不愿透露姓名的行业专家认为，中国的换电模式发展仍处于早期阶段，现在讨论建立统一标准还为时过早。在他看来，标准的建立需要由市场来决定。未来，谁ever具有良好的电池性能、强大的可靠性和巨大的市场份额，可以引领潮流并建立标准。通过市场看不见的手，未来的电池标准将有一个大方向。“上述人士认为，这也为换电模式的深度推广提供了一些想象空间。事实上，为了解决标准化问题，促进换电模式发展，北汽新能源、宁德时代（300750，股吧）等公司、SK、梅赛德斯-奔驰能源、奥东、国家电网和南方电网建立了联盟组织，旨在推动整个换电行业的标准化进程。在政策红利下，换电池模式更具想象力。“不久之后，北京的出租车将变成电动汽车。”在记者开车的路上，段师傅也略微表达了驾驶电动汽车的烦恼。以前，加一箱汽油可以跑700公里，但现在单个电池只能支持200公里左右，平均每天需要更换一两次电池。有时，平台会下订单，如果车辆电池电量不足，他会害怕接订单。他告诉记者，虽然更换电池很方便，但续航里程低还是给他的日常工作带来了一些麻烦。事实上，换电模式之所以得到强有力的政策支持，不仅是因为它的便利性，还因为它背后隐藏着巨大的想象空间。2019年6月，国家发展改革委、生态环境部，商务部联合发布了《促进重点消费品更新升级和资源循环畅通实施方案》，其中提到开发车电分离消费模式的新能源汽车产品，并继续支持“充换电”设施建设。今年4月，财政部、财政部……

工信部、科技部、国家发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，重点鼓励发展换电模式。根据该通知，从2021到2022年，在保持技术指标总体稳定的同时，有必要支持“车电分离”等新商业模式的发展。5月25日，工信部部长苗圩在两会“部长通道”期间也强调，要继续加大充换电基础设施建设力度，鼓励各类充换电设施实现互联互通。两会闭幕后，经代表委员讨论审议，电厂作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》。仔细研究最近密集的激励政策会发现，换电模式背后是对“车电分离”商业模式的探索。中国汽车工业协会秘书长助理、技术部部长王耀认为，未来“电池银行”可以由主机厂、电池公司和社会资本共同创建。消费者在购买新能源汽车时，只需要为车辆本身付费，车辆携带的电池可以从电池银行租赁。这不仅为消费者解决了电池老化和后续升级带来的问题，也在一定程度上节省了用户的购车和使用成本。NIO汽车销售经理李先生告诉《证券时报》记者，目前电池技术升级的迭代速度非常快。随着汽车和电池的分离，电池的续航里程得到了升级。只要车辆设计与电池结构相匹配，消费者的车辆就可以实现里程的增加。而这种模式实际上在一定程度上解决了段师傅和广大消费者面临的“里程焦虑”。同时，车电分离后，电池生产企业还可以围绕动力电池的全生命周期，推动退役电池的梯级利用，开发退役电池全包装利用的系统集成技术，进一步推动电池的回收和储能。西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥认为，对于整车公司来说，车电分离的模式可以帮助他们将卖车的“一锤子买卖”转变为可持续经营，最终成为一家公用事业公司。与传统制造业企业相比，资本市场对公用事业和服务型企业的估值往往更高。

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