特斯拉的自动驾驶，是个白色色盲？

在特斯拉市值创下新高，首席执行官埃隆·马斯克面临一系列“闪光时刻”之际，行业专家警告他不要过于激进。

目前，特斯拉的股价已超过1000美元，超过丰田成为全球市值最高的汽车公司。在资金看涨的背后，特斯拉5月在中国的销量也再次飙升，共售出11100辆国产Model 3汽车，环比增长205%。

然而，即使是耀眼的光环也无法掩盖其致命的产品缺陷。6月1日，一辆行驶中的特斯拉Model 3与一辆在高速公路上翻车的白色卡车直接相撞。据了解，事发时，该车处于自动驾驶辅助驾驶系统开启状态。

值得注意的是，这不是特斯拉自动驾驶系统第一次在特定情况下无法识别白色物体。由于“色盲”错误造成多人伤亡，该系统的可靠性受到质疑。

AP无法识别白色物体

据上述碰撞事故的车主介绍，事故发生时，他的Model 3处于AP on状态，碰撞时的速度约为每小时110公里。他一看到卡车，就全力刹车，但刹车时间和距离都很短，最终与卡车相撞。

幸运的是，当时卡车拉的货物是由类似奶油的柔软材料制成的，为碰撞提供了很大的缓冲空间。尽管Model 3的前部严重受损，但驾驶员并未受伤。

各种迹象和分析表明，事故主要是由自动驾驶系统的缺陷引起的。公开资料显示，特斯拉目前配备的AP甚至更高级别的FSD自动驾驶套件主要依靠摄像头和多传感器融合视觉解决方案。据了解，Model 3全车配备了8个摄像头、12个超声波传感器和1个增强型毫米波雷达。

相机有固有的缺陷。当有强烈的反射或白色调的物体时，他们可能会被判断为云层，甚至认为没有障碍物。尤其是在强光下，特斯拉解决方案的缺陷更加明显。”武汉理工大学汽车工程学院副教授杨胜兵在接受《每日经济新闻》（博客、微博）采访时表示，即使特斯拉配备了毫米波雷达，但由于感知距离较短，如果车速过快，系统也无法快速响应。毕竟，算法也需要时间，并且需要足够的时间来安排和响应。

图片来源：特斯拉官网

事实上，这起事故并不是特斯拉第一次暴露出系统缺陷。2016年5月，一名男子在美国佛罗里达州驾驶一辆S型车，与一辆白色半挂车卡车相撞，当时AP还在路上行驶。事故导致S型车的前端被直接“切断”，导致司机当场死亡，这也是特斯拉第一次因AP故障导致的致命事故。

三年后，仍位于佛罗里达州，一辆特斯拉Model 3以每小时110公里的速度与一辆缓慢过马路的白色拖车直接相撞。据了解，Model 3也处于AP激活状态，但驾驶员和AP都没有做出任何回避动作。另一起悲剧事件发生时，车辆被“切断”，司机也当场死亡。

《每日经济新闻》记者就美联社无法识别白色物体的漏洞向特斯拉寻求证实，但截至发稿时，对方没有回应。

视觉解决方案是否不可靠？

接二连三的事故引发了人们对特斯拉AP的质疑，其视觉解决方案也卷入了舆论之中。

图片来源：特斯拉官网

据了解，目前自动驾驶解决方案中主流的传感器路线有两条：一条是以Waymo为代表的技术路线，以激光雷达为主，其他传感器为辅；

另一种是以特斯拉相机为主要代表，融合多个传感器的视觉解决方案。事实上，在实际实施过程中，上述解决方案遇到了一系列问题。

激光雷达成本高，短期内难以大规模生产，使用寿命短。远处障碍物上的激光点非常稀疏，安全驾驶的速度也很有限。“自动驾驶初创公司新迈科技负责人告诉《每日经济新闻》，激光雷达没有颜色信息，需要安装单独的摄像头来识别红绿灯、交通标志和其他信息。

基于视觉的解决方案可以很好地处理小雨、雪、雾和夜晚等场景，但恶劣的天气条件对视觉、激光雷达甚至人类驾驶员构成了重大的驾驶挑战。新迈科技负责人表示，除了开发摄像头等感知技术外，还需要确保整个系统的稳定性，打造一个完整的测试系统。

值得一提的是，新迈科技由特斯拉自动驾驶团队的前核心成员创立，其技术方法与特斯拉类似。

杨胜兵认为，目前不应该讨论哪种技术路线更好，最重要的是提高这些解决方案的可靠性。目前，提高可靠性只能通过加强测试和提高对汽车安全水平的要求来实现，包括实际测试指标。目前，针对各种场景的无人驾驶正在进行中，有些已经取得了良好的效果。然而，就可靠性而言，世界正面临困难，”杨胜兵说。

行进中的马斯克

尽管视觉解决方案并没有完全解决自动驾驶的可靠性问题，但马斯克足够大胆地将其用于量产车。因为在他看来，汽车已经成为一种电子产品，暂时的缺陷可以通过后续的远程OTA升级来优化。

然而，在杨胜兵看来，造车的第一步是成为一名汽车人。汽车行业在功能、安全、开发架构和工艺系统方面需要长期沉淀。

除了美联社的泄密事件，特斯拉还制造了许多关于传统制造业的笑话。例如，将制动感觉留给用户设置、使用动力驾驶等等，所有这些事件都反映了马斯克对汽车缺乏透彻的理解，也没有很好地遵循汽车行业的规范和标准。

马斯克仍然过于激进。在自动驾驶的算法中，应该做出最保守的估计，不应该有激进的计划。尤其是在高速行驶的情况下，匆忙会给生命带来危险。”杨胜兵表示，目前自动驾驶算法的最终水平必须由人来控制，即使很难确定前方有什么障碍物，也应该采取减速和干预措施。

与马斯克咄咄逼人的做法相比，传统汽车公司和供应商相对保守，安全是他们的底线。发展L1和L2级别的自动驾驶并不困难，但要向更高的水平迈进，需要依靠在汽车行业拥有数十亿美元规模和长期积累的公司。否则，在理解上肯定会有问题。“杨胜兵认为，宝马、沃尔沃、博世、安博福特等在汽车行业已经存在多年的汽车产品，在安全控制方面更值得信赖。

图片来源：记者张晓青摄

我们不会让不成熟的自动驾驶辅助技术威胁乘客的安全。一旦这项技术应用于我们的产品，我们必须确保乘客的绝对安全。“Polestar中国区总裁高虹告诉《每日经济新闻》，L2级自动驾驶功能更加成熟和安全，为乘客提供了最基本的安全保障和适度的自动驾驶辅助体验。

目前，除了特斯拉，小鹏P7、长安UNI-T、广汽新能源爱安V等车型也搭载了L3级自动驾驶系统。对此，杨胜兵提醒消费者：“在L5级别的完全自动驾驶到来之前，用户在使用具有自动驾驶功能的汽车时必须优先考虑体验，或者在固定场景下在有限范围和中等安全可控范围内使用

记者|孙童编辑|张蓓、卢翔……

吴杜恒峰

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