四大硅谷巨头全面杀入汽车业

新兴势力正在以软件为起点，蚕食零部件市场的这块大蛋糕。

12年前，当21世纪经济报道记者还在大学学习汽车工程时，除了与他们合作的上海大众汽车外，博世、大陆集团、采埃孚、麦格纳、电气设备等汽车零部件巨头无疑代表了毕业生的就业意向。

如今，21世纪已经过去了五分之一，上海大众更名为上汽大众。慷慨的双薪政策已逐渐成为传奇，但汽车零部件行业仍被博世、大陆集团、采埃孚、麦格纳和电气设备等老牌企业牢牢控制。

无论是以火花塞技术起家的博世，还是将橡胶和轮胎业务置于压力箱底部的大陆，还是与丰田和爱知县牢牢捆绑在一起的电动总成，这些在汽车零部件领域拥有独特技术的制造商似乎都能始终不为所动。

然而，随着整个汽车行业对“软件定义汽车”的逐渐认可，以及软件在汽车价值链中的份额越来越大，新兴势力正以软件为切入点，逐渐蚕食零部件市场这个看似稳定的蛋糕。

这些新兴力量的代表是来自硅谷的科技巨头。

软件为王：亚马逊、谷歌重聚

Alexa，付燃油费

随着车内语音控制等电子功能逐渐在越来越多的车企官网上凸显，变速器换挡平顺性等机械指标逐渐被普通消费者遗忘，零部件市场显然需要为这些悄无声息的变化迎来变化。

尽管语音控制只是冰山一角，其在智能家居、智能手机和汽车导航中的应用早已司空见惯，但当语音控制设备提供商是亚马逊时，情况就不同了。

今年夏天，亚马逊在欧美市场推出了一款名为Echo Auto的设备，外观只有火柴盒大小，机身上只有八个麦克风和两个散热器。在它普通的外表下是亚马逊引以为傲的人工智能助手Alexa，售价仅为60欧元。

通过USB数据线或蓝牙连接，Echo Auto不仅可以在车内完成移动支付，还可以与智能家居相匹配，完成开设地下车库的语音控制等功能。

几乎每辆车都可以在购买Echo Auto后变得智能，”但在这句浮夸的口号背后，亚马逊的野心显然不仅仅是作为汽车售后市场的硬件供应商。

据亚马逊Alexa语音控制设备首席传道者Ariana Volcker介绍，亚马逊接下来将开始收集司机的日常驾驶数据，以实现日常服务场景，例如在车主最喜欢的咖啡店为车主预订早餐。争夺数据主权也被汽车公司视为数字时代的首要任务。

Volcker的第二步是为驾驶员提供语音控制功能，如打开和关闭车窗、调节车内空调或监测胎压。之后，它进一步深入研究了汽车软件代码，并涉及自适应巡航速度设置、车道切换操作和自动停车等辅助驾驶功能的语音控制。

显然，深入研究汽车软件并不是Echo Auto能够独立于汽车制造商完成的事情。因此，汽车需要预装亚马逊的Echo车载操作系统，并提供相应的应用程序接口。

毫无疑问，随着语音控制系统权限的提高和汽车软件内部集成度的提高，用户体验也将得到显著改善。根据市场研究公司J.D.Power的数据，北美72%的车主希望拥有更高权限的第三方语音控制系统。为此，亚马逊正试图与大众、宝马和SEAT等汽车制造商合作。

但结果是缺乏回应。

在汽车公司看来，亚马逊的Alexa和Echo操作系统更像是特洛伊木马，而不是合作项目。

无论是作为车载软件和电子电气系统架构的骨干和框架，还是作为车载软件生态和内容支付的基石，车载操作系统的重要性不言而喻。然而，即使是我……

汽车公司可以成功开发基于黑莓QNX或Linux内核的新一代操作系统，一个不可改变的事实是，影响用户体验的最重要的系统人机界面HMI仍然直接体现在操作系统上的中控显示屏和语音控制上。不幸的是，两者都不是汽车公司的强项。

与满足于只扮演硬件供应商角色的显示屏制造商相比，以亚马逊和谷歌为代表的语音控制系统供应商不仅依靠其在消费电子市场的丰富经验提供更好的解决方案，还要求车企向其开放更多的软件和应用端口。与此同时，它们也在侵蚀汽车公司和零部件制造商在数据和软件端的市场地位。目前最成功的开发无疑是谷歌的安卓车载系统。吉利和沃尔沃联合开发了极星2，这是第一款配备安卓车载系统的量产电动汽车，一个月前开始在全球销售。

与可能逐渐失去主权并成为硬件制造商的车企相比，对于传统零部件公司来说，这些硅谷科技巨头进入汽车行业所带来的鲶鱼效应并不局限于为车企提供更好的软件解决方案。更大的危机来自曾经亲密的合作伙伴——整个汽车公司本身。

已经认识到软件和数据重要性的汽车公司都在增加对汽车软件研发能力的投资。曾经流行的将代码外包给一线供应商的模式正在受到影响。以大众汽车集团为代表，该集团目前正在推广VW.OS，并成立了一家独立的软件子公司Car。软件7月1日，大众汽车宣布，到2025年，将把自己的代码在汽车软件中的比例从目前的10%提高到60%以上。

这自然意味着组件公司可以提供的代码比例已经从90%压缩到只有40%。

整车企业在软件独立和自主的浪潮中，很难估计零部件公司会损失多少。然而，从大众汽车成立子公司Car的时候就可以看出这一点。软件该公司邀请了博世和这两家主要零部件公司投资该公司，但遭到了这两家巨头的一致拒绝，因为一线供应商对无法在汽车操作系统的研发方面发挥领导作用感到多么紧张。

追赶需要整个行业的资源，而要提供出色的车内操作系统，需要一线供应商的专业知识。尽管大陆集团首席技术官雅培一直在各种场合强调，一线供应商不会被车内操作系统研发浪潮所抛弃，但并非所有行业专家都同意这一观点。

全球最大的汽车工程咨询服务公司之一奥驰集团的技术总裁Peter Fendt认为，汽车公司完全具备独立开发车内操作系统的技术能力，可以利用这一能力摆脱长期以来对一线供应商的技术依赖。与与一线供应商的技术合作相比，车内操作系统成功的关键在于建立跨车企联盟或技术平台，并依靠车企联盟的规模与消费电子巨头竞争。此前最成功的典型案例之一是AutoSAR联盟的成立。以AutoSAR为例，开发了基于Linux内核的标准化基本版汽车操作系统，并为个别汽车公司保留了差异化的竞争功能端口。这一倡议一直被听到。

事实上，整个汽车公司在开发车内操作系统的过程中确实选择了Altran所描述的路线。例如，宝马和戴姆勒正试图联合开发一个基于Linux Yocto的操作系统。

除了车内操作系统的战场，在未来势必在价值链中占据越来越大份额的内容生态系统领域，零部件公司显然无法与硅谷巨头相提并论。汽车公司开发的控制整车的应用程序，以及科技巨头提供的视听娱乐或数据应用程序……

无疑将成为汽车软件生态系统不可或缺的一部分。然而，似乎很少有人对组件公司开发的应用程序感兴趣。

即使在被一线供应商视为自留地的先进辅助驾驶和自动驾驶领域，硅谷公司也在逐步推进。

谷歌不仅拥有自动驾驶领域全球估值最高的Waymo，还在2015年斥资8500万美元收购了专门从事微机电系统的Lumedyne Technologies，以积累光学加速度传感器和各种惯性传感器的技术。在过去三个月里，亚马逊还以12亿美元收购了自动驾驶初创公司Zoox，并以20亿美元大幅收购了电动汽车制造商Rivian的股份。尽管亚马逊官方声称，一系列收购的目的是建立无人物流车队，为电子商务服务，但亚马逊收购的另一家自动驾驶初创公司Aurora已经为电子商务业务服务。关于亚马逊一再收购Zoox的猜测，主要集中在Zoox带来的硬件能力上。Zoox不同于大多数只专注于软件算法的自动驾驶企业。该公司甚至专门为其算法开发了一种新型测试车。软硬件结合的能力，类似于从硬件开始的能力，是传统零部件企业的核心业务范围。

作为一线供应商，我们的任务是确保消费电子产品和汽车产品之间的兼容性，系统集成是我们的优势之一，”大陆集团首席技术官Abentracht最近在接受德国《商报》采访时表示，该报显得有些胆怯。与硅谷公司没有直接对抗，也没有与汽车公司进行隐性竞争。似乎，在它们之间的差距中生存是曾经强大的零部件巨头的真正出路。

从硬到软：英伟达、英特尔“双英协会”

在软件方面遇到重大挑战绝不意味着硬件方面可以放心。

在全球汽车行业长期产能过剩和新冠肺炎的双重打击下，如果你想在令人悲伤的汽车零部件行业找到一些亮点，除了汽车软件之外，可能只有汽车芯片。

汽车芯片主要包括汽车微控制器MCU、功率半导体和各种类型的传感器组件。即使不考虑车内软件蓬勃发展的机会，仅电动化时代的到来就为汽车芯片行业带来了巨大的资金和订单。根据德国电子和电力工业联合会ZVEI的估计，到2025年，每辆车搭载的芯片价值将从目前的560美元增加到710美元，相当于每年复合增长率超过5%。全球汽车芯片市场规模将相应地从500亿美元增加到650亿美元。

然而，受益于汽车芯片热潮的零部件公司不仅是英飞凌、恩智浦、博世和，还吸引了来自硅谷的另外两家巨头：英伟达和英特尔。

毫无疑问，英伟达赶上了人工智能和深度学习的潮流。

这家以显卡核心起家的硅谷公司可能从未想过，其采用并行计算处理技术的图像处理器GPU，尽管一直被英特尔嘲笑为“一大群小学生在工作”，它的并行结构和分布式计算与神经网络算法作为一种典型的并行结构非常匹配。

抓住机会的英伟达在当前的人工智能时代迅速成长，在曝光率上远远超过了其前芯片巨头英特尔。在人工智能最重要的应用领域之一自动驾驶领域，英伟达频频占据主动。

2019年3月，NVIDIA宣布与丰田高级研究院合作，使用NVIDIA的旗舰产品NVIDIA Drive AGX超级计算平台开发和培训自动驾驶算法；

在此之前，在2018年国际消费电子展上，英伟达宣布与大众汽车合作，将英伟达技术用于大众ID系列ID的AI乘客功能。此外，英伟达近年来在汽车行业取得的成就包括但不限于与采埃孚的CoPILOT合作伙伴关系、与沃尔沃的Drive Me项目、与奥迪的奥迪Connect显示系统，以及与大陆集团在法兰克福建立的超级计算中心。

英伟达最新的重大举措是英伟达与戴姆勒之间的长期合作协议，该协议由首席执行官黄仁勋和戴姆勒首席执行官康林松于6月24日共同宣布。戴姆勒的梅赛德斯-奔驰品牌将从2022年开始充分利用NVIDIA的Drive AGX Orin自动驾驶平台进行产品开发。这是一个千载难逢的机会，”黄仁勋表示，这表明了NVIDIA对进入汽车市场的重视程度。

NVIDIA，一家曾经只被电脑极客视为珍宝的公司，目前在汽车零部件行业的地位可以从NVIDIA和特斯拉之间的冲突中看出。

作为第一家大规模采购英伟达芯片的车企，特斯拉在2018年突然宣布启动自主芯片研发。2019年4月，马斯克在特斯拉投资者大会上以贬低英伟达的形式，公开宣传特斯拉自产芯片的优异表现。从那以后，两家公司之间的关系达到了一个长期的冰点。从不想被别人控制的特斯拉突然面临挑战，这足以证明马斯克对英伟达有多害怕。

至于英伟达的新欢戴姆勒，为了促成两人的婚姻，甚至暂停了与宝马的自动驾驶合作协议。

当然，被抛弃的宝马也有自己的最爱，那就是曾经的芯片大佬英特尔。

在汽车零部件市场看到了巨大商机的英特尔显然不愿意让NVIDIA占据主导地位。毕竟，尽管与CPU相比，GPU更适合处理神经网络算法，但它仍然不是人工智能芯片的最佳架构。凭借对芯片技术的深厚积累，英特尔不仅技术实力不断提升，而且连续几年走上了疯狂的收购模式。

2015年，英特尔斥资167亿美元收购了专注于开发FPGA的两大巨头之一Altera，FPGA也被认为是人工智能芯片的最佳架构；2016年，英特尔先后收购了意大利半导体公司Yogitech和机器视觉技术公司Itseez，填补了英特尔汽车安全领域的空白；2017年，持续加大投资的英特尔不仅收购了戴姆勒、宝马和奥迪控股的Here Maps，还斥资157亿美元收购了以色列领先的先进辅助驾驶企业Mobileye。

Mobileye可以提供一整套先进的辅助驾驶解决方案，包括摄像头、芯片和算法等硬件。在不断吞并行业内众多优秀公司后，英特尔已经拥有包括CPU、FPGA和EyeQ在内的全方位自动驾驶计算平台。

英特尔也毫不掩饰其通过Mobileye大力进军汽车行业的雄心。英特尔目前不仅在以色列特拉维夫拥有自己的自动驾驶测试车队，而且早在2017年就与宝马达成了自动驾驶联盟。今年7月，英特尔的自动驾驶车队也走上了宝马的家乡慕尼黑的街头。此外，Mobileye还与福特合作，提供EyeQ系列解决方案，以改进福特的L2级自动驾驶技术。

1740万辆的出货量，这是Mobileye去年交付的销售业绩，相当于先进辅助驾驶市场份额的近70%。Mobileyes的崛起似乎势不可挡，唯一的问题是以博世和为代表的零部件巨头是否准备好交出接力棒。

标签：大众宝马特斯拉奥迪世纪

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