光有舒适怎么行 新宝骏多车获CN95健康座舱认证

经济观察报记者王国新刘晓林表示，“传统的主机厂基本上会消失，如果速度快的话，我们甚至可以看到。”10月19日，在与经济观察网记者讨论软件定义汽车的话题时，中国南方一家中级车企略带悲观的语气说道。他的判断依据非常直接和简单——由于现有制度的限制，现实中车企改革的难度非常高，无法支撑这种转型。最简单的是，工资制度不支持这种变化，如果不支持，就会被新的汽车制造商推翻。变革的成本越来越高，变革的道路几乎被锁住了。所谓软件定义汽车是目前的热门概念，指的是以汽车的形式创造一个高度电气化和集成化的智能终端。近年来，汽车公司提出的新四化几乎都朝着这个方向发展。但要完成这一转变是非常困难的。早在三年前的2017年，时任北汽集团董事长的徐和谊也对一家新造车企业的发展说过同样的话：“我对NIO和李斌感到不满。但我还是要说两个词：羡慕，我羡慕他的体制，羡慕他的机制。”扭转传统车企的困难从总体上可以看出。业内的一些研究人员也预见到了行业中断的可能性。今年7月，麦肯锡全球管理合伙人彭波在一次演讲中警告称，尽管国内车企已经清楚地认识到软件时代带来的变化，但仍可能面临诺基亚被苹果超越的无奈。一些车企也提到，三年后可能问世的电子架构可能不如今天的特斯拉Model 3的电子架构。彭波表示，这种差距令人惊讶。尽管外界对电子和电气架构的了解有限，但这是“软件定义汽车”的关键“。在研究人员看来，目前大多数汽车只能被认为是相对精确的机电集成设备，而不是像智能手机那样的数字化和信息化智能终端。博世将电子和电气架构分为六个阶段，与之相比，很明显，车企之间的差距是显而易见的：目前c汽车公司正处于第二阶段，甚至许多公司都处于第一阶段。第三阶段架构只安排在下一代平台上，但特斯拉已经进入第四阶段，并正在逐步向第五阶段迈进。吉利是已知的第一家发布第四阶段电子电气架构的公司，但这家传统汽车制造商的管理层也存在危机感。为什么中国最富有的人现在想投资汽车？汽车行业已进入一个新阶段，未来产业链更长，覆盖范围更广。我担心这个行业届时不可避免地会提出一些更高层次的思考问题。吉利汽车总裁安从辉对经济观察网记者表示。但安从辉否认了软件定义汽车的说法。他认为汽车是软硬件的结合，不仅仅是软件，而是两者的深度融合。这种声音可以说代表了汽车公司的声音，他们正努力避免在这个转型时代被颠覆爱。充分抵制被颠覆“这是一个汽车行业加速转型发展的时代。如果找不到利基市场，跟不上发展的公司可能会被市场洗牌。总的来说，它们要么是自我颠覆，要么是被他人颠覆。”上汽商用车电子架构总监王万荣告诉经济观察网。然而，总的来说，汽车行业正面临两个潜在的干扰：第一个威胁来自优步和滴滴等旅游公司，它们的崛起导致汽车公司担心人们的购车需求减少。当旅行公司足以覆盖人们旅行所需的地方时，汽车公司将成为一家代工企业；

第二个威胁以谷歌、华为、百度等科技公司为代表。随着对智能汽车的要求越来越高，汽车制造商担心他们会落入“软件定义汽车”的陷阱，成为附属公司，失去发言权。在过去五年的汽车企业转型计划中，这种担忧无疑已经暴露出来。在2015年的消费电子展上，福特汽车率先宣布转型，目标是成为一家移动出行服务提供商，许多汽车公司也纷纷效仿。但在2017年，汽车公司开始再次调整目标，新的方向不再是旅行服务提供商，而是高科技公司。例如，宝马的新目标是成为一家旅游高科技公司。在旅游公司和科技公司试图形成的朋友圈中，车企采取了“谨慎”的态度，最终甚至采取了对抗的方式。2018年，几乎垄断了国内网约车市场的滴滴组建了“红柳联盟”，展现了滴滴在汽车和出行行业全面拓展上下游的雄心。尽管许多车企参与了“洪水联盟”，但这一计划很快就遭到了车企的冷遇。几乎所有的车企都会选择是与滴滴合作，还是成立自己的出行公司。同样，此前百度希望通过“阿波罗计划”建立一个平台，为车企提供一个统一的自动驾驶平台，但最终响应者很少。相反，许多车企在过去两年里逐渐建立了自己的软件公司。例如，2019年底，长安成立了重庆长安汽车（000625，Geba）软件技术有限公司。核心数据不会移交给互联网公司，“一位独立汽车公司的高管告诉《经济观察报》。这给汽车行业带来了变化。事实上，近年来，我们在软件和电子方面的投资一直高于最初在硬件方面的投资。软件人才的比例也在显著提高，这是一个新的变化，”安从辉说。但更深层次的影响已经开始，科技和软件公司的涌入扁平化了供应链管理，模糊了边界，推动了行业竞争因素的根本性变化，也推动了供应链生态系统的变化。同时，这也迫使企业在管理和战略上进行相应的调整。例如，上汽大通过去主要依靠供应商提供软件，但从“十三五”以来，它一直在努力实现自给自足。整个行业的一些主机厂可能会适度调整车身等传统核心业务部门的人员投入，以实现一定的成本优化平衡，通过多种方式确保研发投入和成本结构， “王万荣说。转型的困惑，但实现转型并不像想象中那么简单。一位业内人士指出，如果我们按照通过软件定义汽车的概念进行转型，汽车的生态系统将发生革命性的变革。软件定义的汽车改变了商业模式、产品定义、研发流程、人才结构和供应关系，这些都是整个汽车行业的重大变化， “麦肯锡在最近的一份报告中指出。但在此之前，一些真正的问题没有得到回答。第一个问题是软件定义汽车的结论是否正确。博世于7月成立了智能驾驶和控制业务部门，该部门包括17000名员工，将为现有和新客户提供电子系统和必要的软件。尽管如此，博世总裁陈玉东认为，用软件定义汽车并不仅仅是软件主宰未来。软件是汽车的正确定义，但它必须建立在电子和电气架构核心的计算能力之上。没有硬件基础，软件就无法运行。“陈玉东在接受记者采访时表示，博世永远不会放弃基础的硬件优势。然而，其他汽车制造商的一些工程师强烈指出，所谓的软件定义汽车只是一个概念。如果硬件不能升级，软件就无法提高exper……

国家统计局。汽车的寿命没有手机那么短，而且你需要有足够的冗余设计，这有点假。但这场技术大战确实已经开始，新的问题是，汽车公司的技术控制点到底在哪里？在一些分析中，专家指出，未来软件将占整个汽车价值的60%以上。汽车的软件可以在未来不断迭代，为整车提供“经常使用和新”的用户体验，为汽车增加价值。但随着汽车公司越来越大，生态系统越来越复杂，软件如何继续迭代？车企的商业逻辑能否持续健康运行？从特斯拉的角度来看，一种新的商业模式已经出现。特斯拉提供的高性能辅助驾驶系统和未来的全自动驾驶软件包售价分别为4200美元和2500美元。在美国，50%的特斯拉车主会选择购买它们。这为特斯拉每年带来120亿至20亿美元的收入。那么，随着消费模式的变化，车企未来将如何寻找新的商业模式呢？当然，还有很多问题：在硬件占比注定会持续下降的趋势下，如何改进流程，以更低的成本实现相同水平的性能？此外，汽车公司如何塑造自己的品牌？从目前智能手机行业的角度来看，品牌力的强弱与用户付费意愿成正比，这决定了其商业模式的可操作性。此外，在生产中，在软件能够实现频繁的更新和迭代之后，生产线需要如何配合才能避免频繁的中断？“软件定义汽车”的趋势正在不断渗透到汽车价值链的各个方面，不仅限于汽车制造商，零部件公司也在扩大其软件能力，链接传统业务，并为高附加值领域增加价值。产业链中更深层次的变化已经开始显现。目前，从车企到一线供应商、二线供应商、三线供应商的供应链架构越来越模糊，车企越来越希望主导更多的东西，迫使一线供应商以开放的态度打破界限。在陈玉东看来，汽车制造商和零部件之间的关系目前正处于新一轮的磨合期，预计还需要十年时间才能出现最终形式的明确趋势。挤出泡沫安聪明也认为，所谓的技术定位不能简单地将软件和硬件分开。你认为华为是一个以技术为导向的行业还是传统的制造业？苹果呢？它不能简单地定义为一个传统的、技术性的行业，但你需要不断适应客户的需求，并围绕技术的各个方面不断进步，将它们整合在一起，”安聪明说。然而，安聪明警告说，“泡沫很多“在中国汽车行业向新能源和智能化转型的过程中，但他没有进一步解释这种泡沫的真正含义。同样，陈玉东也对汽车公司的大规模转型发出了警告。例如，他说，目前各汽车公司成立的软件公司拥有大量人员，但在五年后。”随着时间的推移，它们可能会成为一种“负担”。卖车赚不了多少钱，如果你不能支持这么大的团队，你就会被解雇。供应链的竞争力是第一因素，没有必要什么都自己做。如果没有足够的合作，没有竞争力，这仍然是一种浪费， “陈玉东直言不讳。今年由车企发起的新成立的软件公司大多都设定了庞大的团队目标，比如为零梁公司建立近5000人的规模。作为新竞争时代汽车公司的控制点，上汽大通认为主机厂不能缺席。我们对核心竞争力的思考是‘1+2+2+2'，以智能驾驶、电子架构和软件工程为核心，以智能进化和智能交互为两大手段，以场景和数据为基础的两个驱动引擎，实现产品赋能和业务转型。”王万荣表示，在许多车企未来的布局中，智能座舱被认为是核心竞争点之一……

sch还参与了智能座舱的设计，这是其最近推出的新产品。博世认为，未来汽车企业发展的关键是对交互体验的控制，这是用户的核心要求，但并不一定要求对底层软件和控制器本身进行控制。主机厂在制造控制器时缺乏规模效应，难以实现有竞争力的成本， “陈玉东说。无论如何，这仍处于争论状态，而自动驾驶汽车的现实情况相当严峻。尽管正在尽一切努力开发软件能力，但王万荣表示，目前汽车行业人才严重短缺。根据他个人的分析，目前的人才数量仅占所需数量的1/4左右。”呼吁该行业充分发展其智能。从行业角度来看，目前汽车架构中电子电气架构的发展阶段普遍比较低。经济观察报记者从公司内部了解到，吉利的CMA目前处于第三阶段，而奇瑞将在2022年推出3-4阶段的新平台架构。上汽集团还将推出一个电子和电气架构平台，该平台将在未来几年达到3-4阶段。然而，一些发展中的企业仍处于新平台分布式电子电气架构的第二阶段。无论软件如何定义未来汽车的发展，它都必须基于良好的电子和电气架构。如果没有良好的电子和电气架构，就不可能使用OTA进行整车升级和域控制器来控制一切。”一位行业专家指出。

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