裸奔的特斯拉，也难以实现驾驶自由

? 新熵原创作者|顾念编辑|明飞在李彦宏看来，中国用户可以为了方便而放弃隐私安全。但现在在智能汽车领域，即使车主带着信息裸奔，驾驶自由仍然难以实现。汽车行业几年前大胆预测的自动驾驶时间表现在不断被推迟。在2019年之前，人们普遍认为自动驾驶技术难以应用，这归因于当时无法满足低延迟要求的4G网络。随着2020年5G基础设施的开发和部署，满足自动驾驶的低延迟网络成为可能。被称为5G元年的2020年，也迎来了自动驾驶的元年。2020年2月，特斯拉首席执行官马斯克在一个公开播客中承诺，将在2020年底前实现完全自动驾驶——也就是说，特斯拉汽车将自动行驶到目的地，而无需驾驶员的任何干预。为了显示信心，在同年4月的特斯拉自动驾驶开放日上，马斯克再次坚定了自己的承诺：到2020年底，特斯拉将自动驾驶系统升级为全自动驾驶功能，并在Model s和Model 3上进行配置，部署超过100万辆自动驾驶汽车。2020年7月9日，在上海举行的世界人工智能大会开幕式上，马斯克发表演讲表示，特斯拉非常接近L5自动驾驶，有信心在2020年前完成L5级别的基本功能开发。在马斯克看来，在L5级别实现完全自动驾驶并不存在根本性挑战，但仍有许多细节需要解决。如今，媒体将所有关于特斯拉自动驾驶时间表的内容都视为口罩泡沫，因为事实证明，即使在2021，也几乎不可能实现2020年未实现的L5级自动驾驶。马斯克曾经认为这是一个小问题，但现在它正成为一个让智能汽车陷入舆论的大问题。车主们无处不在的裸奔。根据英特尔的预测，2020年，一辆每天运行8小时的自动驾驶联网汽车可以产生4TB的数据。相比之下，2020年，互联网用户每天产生1.5GB的数据。根据这一计算，一辆联网汽车每天产生的数据量相当于3000人每天产生的网络数据量。庞大的数据量主要来自分散在汽车各处的数百个车载传感器，以实现自动驾驶。根据英特尔的研究数据，相机每秒可以产生20-40Mb的数据，而激光雷达每秒可以产生近10-70MB的数据。尽管数据量惊人，但新能源制造商在数据收集和使用方面并没有获得车主的信任。以马斯克最近在推特上亲自回应引发社会争议的特斯拉监控门为例。事件发生的原因是，马斯克在推特上提醒自动驾驶Bate版本的试用用户，称根据监控摄像头显示，一些现有车主对路况关注不够，对于这些用户，他们需要撤销试用权限。随后，有网友问这辆车的车内摄像头是否可以监控车主，马斯克回答可以。随后，特斯拉是否监控车主并侵犯隐私的问题引发网友热议。关于此事，特斯拉官方随后于3月19日发表声明称，特斯拉的车辆没有通过内部摄像头侵犯车主的隐私，并强调中国市场上所有特斯拉车辆都没有打开内部摄像头。

官方的回应并没有让车主放心。根据新浪科技最近的一项微博民意调查，70%的人表示不相信。主要原因可能是2017年，对于车内摄像头的功能，马斯克曾表示，这是为共享自动驾驶汽车准备的，摄像头可以监控是否有人故意弄脏你的车。后来，自动驾驶被无限期推迟，共享计划也告一段落。然而，车内摄像头是用来监控司机的，这让车主认为监控完全取决于特斯拉，他们无法知道或自由控制。车内摄像头监控并不是什么新鲜事。以中国为例，根据法规……

根据交通运输部的规定，在一些车辆上安装智能视频监控系统已成为必要条件。根据交通运输部办公厅发布的《关于推广智能视频监控报警技术的通知》，所有“两客一危”车辆需要在2020年6月30日前安装完毕。但人们不再相信智能汽车，因为与他们根据规定安装时的知情权相比，特斯拉和其他智能汽车可能不需要让你知道他们可以通过软件更新激活汽车的摄像头。据《IT时报》报道，NIO和小鹏等新车制造商的一些车型安装了摄像头，以监测车主在驾驶时是否疲劳。关于是否会发生侵犯隐私的行为，制造商表示，他们只会检测驾驶员的眼球，并在疲劳驾驶时提供提醒。业内人士表示，“疲劳提醒”等类似功能也被作为汽车智能化的一大亮点出售，无需上传到云端，即可在本地处理数据信息并进行提醒。如果车内摄像头是为了行车安全，那么被称为自动驾驶汽车“眼睛”的外部摄像头就成了官方对特斯拉侵犯隐私的怀疑。据相关媒体报道，特斯拉被禁止在相关国家安全家庭住宅停车，主要是因为特斯拉积极收集车身周围的外部环境信息。此前，该车型被认为是特斯拉智能化的表现之一，被称为“哨兵车型”。据外媒报道，对于特斯拉汽车来说，仪表盘摄像头和自拍摄像头可以记录汽车何时停车，但对于车主来说，他们无法知道特斯拉何时停车。这些摄像头支持“哨兵模式”等功能，此外，它们还可以使雨刮器“看到”雨滴并自动运行。除了对可能泄露隐私的摄像头问题的担忧外，二手零件隐私这一不起眼的问题此前也引起了人们的担忧。美国消费者媒体CNBC此前指出，如果你不幸撞上了你的特斯拉汽车，即使它被拖到了垃圾场，也不要忘记它可能携带了很多关于你历史的信息，因为特斯拉电动汽车存储的数据远远超出了你的想象。2020年，一个名为“GreenTheOnly”的白帽黑客提取了在eBay上购买的二手特斯拉零件，包括但不限于电话簿、通话记录、日历项目、Spotify和Wi-Fi密码、家庭和工作地点的位置、访问地点的导航，以及允许访问Netflix和YouTube的会话cookie。不仅如此，据《美国消费者新闻》报道，2019年3月，打捞上来的特斯拉汽车仍保存着数据。尽管用户可以使用出厂设置清除汽车中的敏感数据，但一旦从汽车中移除旧部件，他们就无法这样做。不仅特斯拉存在隐私问题，其他品牌的汽车也存在同样的隐私问题。联邦贸易委员会此前曾警告司机不要将手机与租来的车辆配对，并敦促他们在归还或出售汽车之前学会“擦拭”汽车系统。GreenThely解释道，“特斯拉在汽车何时在其内部系统中记录和存储一切方面并不是超级透明的。你可以选择退出所有数据收集，但随后你会失去软件更新和一系列其他功能。因此，可以理解的是，没有人会这么做，甚至可能包括我。”了解数据的权利尚不清楚。作为车主，我不知道我买的车处于什么状态；

二手零部件的数据并没有被完全抹去，车主的隐私信息伴随着二手零部件在不同人群中的流通。根据上海市信息安全行业协会会长谭建峰在今年两会期间提交的统计数据，在加强智能汽车数据安全监管的提案中，特斯拉可以收集200多条信息，涵盖个人信息、车辆环境信息、车辆驾驶信息，以及车主手册信息。类似的国内制造商也收集了170多条信息。已经收集了大量的信息数据来支持自动驾驶，但即便如此，自动驾驶仍然难以实现。自动驾驶的稳定性，就像车主的隐私和安全一样，也是一个未知的数据黑匣子。以一直公开宣称自动驾驶的特斯拉为例，3月6日，马斯克宣布特斯拉全自动驾驶系统的测试版本已经发布。然而，在测试版发布后不久，在一段长达13分钟的评价博主的公开视频中，自动驾驶模式的特斯拉汽车频繁出现在美国加利福尼亚州的一条街道上。3月23日，中国的特斯拉Model 3车主在当地尝试自动驾驶功能时发生事故。闯红灯后，车辆与几辆横置摩托车相撞，最终翻车。一周前，另一辆特斯拉Model 3在美国密歇根州与一辆静止的警车相撞，引发了美国国家公路交通安全管理局的调查。3月18日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正式宣布，该机构已调查了27起特斯拉自动驾驶系统的安全事故，其中至少3起发生在最近几周。事实上，自2016年以来，与自动驾驶相关的安全事故不断发生。2016年1月20日，河北省京港澳高速公路邯郸段发生追尾事故。一辆特斯拉轿车直接与一辆正在行驶的道路清洁车相撞，导致特斯拉轿车当场受损。司机高亚宁不幸身亡。时隔一年多，2018年2月27日，特斯拉证实，事故发生时，该车已启动自动驾驶功能。2016年5月7日，佛罗里达州一名司机因传感器和摄像系统未能检测到一辆横穿马路的大型卡车并未能刹车而死亡，这引发了人们对特斯拉自动驾驶技术的许多质疑。2017年3月24日，优步的自动驾驶汽车在一次路试中与另一辆SUV相撞；2017年8月26日，谷歌自动驾驶汽车发生了十几起交通事故。自动驾驶很难实现，但与自动驾驶相关的事故原因大多是人为的。2020年1月，美国国家公路交通安全管理局收到一份关于特斯拉“意外加速”事故的请愿书，该事故仅涉及美国单一市场的123辆汽车和110起车祸，52人受伤。报告称，当车主试图将特斯拉汽车停在车库或路边时，车辆突然加速。一些车主还表示，在交通过程中或使用自动驾驶辅助系统时会突然加速，最终导致碰撞。涉及的车辆包括2013年至2019年生产的特斯拉汽车、Model 3、Model S和Model X车型。事后，经过一年的详细评估，美国国家公路交通安全管理局得出结论，绝大多数事故案例不是由特斯拉汽车的技术故障引起的，而是由车主的误操作引起的，特斯拉的设计并没有增加车主误操作的概率。新浪科技的一篇报道称，“数据包背后的事实完全依赖于工程师的解读和还原。”这也可能是车主对特斯拉缺乏信任的原因——特斯拉向车主提供的检测报告不完整，依赖于自己工程师的解读。一方面，依靠自己的数据，几乎所有特斯拉的测试报告都将问题指向车主；

另一方面，依靠季度数据报告，特斯拉正在证明自动驾驶越来越安全。根据特斯拉2020年第四季度的报告，具有自动驾驶功能的车辆每行驶345万英里就记录一次事故。对于没有自动驾驶系统但使用我们主动安全功能的驾驶员，我们记录了每行驶205万英里就有一次事故。对于没有自动驾驶功能或主动安全功能的驾驶员来说，每行驶127万英里就会发生一次事故。相比之下，美国国家公路交通安全管理局的最新数据显示，在美国，每48.4英里就有一次车祸。自2018年以来，特斯拉一直在通过发布比较自动驾驶和非自动驾驶每次事故里程的报告，为提高自动驾驶安全性树立标杆。不过，据外媒报道，对于数据的真实性也存在不少质疑。2017年，当特斯拉向美国国家公路交通安全管理局提供数据时，美国的一家咨询公司QSC发现特斯拉汽车公司向NHTSA提供的数据点存在两个问题：安装自动驾驶系统前的最后一次里程表读数和安装后的第一次里程表读数不同。简单地说，特斯拉篡改了统计数据，导致NHTSA的数据完全不可信。根据QCS的统计数据，特斯拉向NHTSA提供了43481辆汽车的数据，其中69%的汽车在激活自动驾驶系统之前缺乏里程数据。除了一直宣称自动驾驶的特斯拉，国内几家对标特斯拉的智能大厂，如理想汽车，2020年也因辅助驾驶在青岛发生事故。即便如此，画大饼、吹大饼仍然是加速自动驾驶的方法之一。因为在业内人士看来，只有在路上才能有数据，大量的数据才能带动自动驾驶的发展。自动驾驶有什么区别

与电动汽车经常强调电池技术来缓解车主里程焦虑相比，自动驾驶汽车喜欢强调数据量，这已经成为衡量制造商自动驾驶能力的标准之一。数据是人工智能的燃料，但对于车主来说，即使他们将个人信息数据委托给他们，自动驾驶也一再被延迟。即使是像马斯克这样的激进人士，在特斯拉频繁发生的事故中，也从中国当局那里拿走了自动驾驶的宣传噱头。

那么，数据馈送最终能带来自动驾驶吗？根据业内共识，实现汽车自动驾驶大致可以分为感知识别、决策规划和控制执行三个步骤。最大的困难和瓶颈来自感知识别。目前，该行业主要分为两个派系：一个是以特斯拉为主的视觉派系，采用类人感知模式，通过神经网络学习不断进化外部感知能力，提高自动驾驶水平。另一种是以小鹏汽车为主的激光雷达系统，通过反射形成的“点云”数据集感知外部环境，实现自动驾驶。视觉派的主要优势是硬件便宜，但由于基于软件的神经网络和昂贵的数据集的训练时间很长，特斯拉随后的全套FSD更新预计将达到约20万美元。因此，特斯拉也被称为未来的汽车制造商，销售软件以增加收入。业内人士认为，数据馈送可以持续支持特斯拉对神经网络算法的迭代，但仅靠数据馈送训练远远不够。更多的基础设施，实现车辆之间的信息交换，以及车辆和道路之间的信息协作，是自动驾驶与车联网的未来。对于自动驾驶来说，无论神经网络算法有多强大，数据集训练有多完美，人工智能也不可避免地存在无限逼近的问题。简单地说，它只能无限接近100%的精度，但不可能像今天的0和1二进制计算机那样总是100%的机器精度。人类允许自己犯错，但对于自动驾驶来说，安全无限近似值有多大还没有定论。然而，根据拥有ISO安全认证的传统汽车制造商的经验，安全标准……

设定在人类存活率最高的10岁。只要汽车的安全性高于人类10岁时的存活率，就被认为是足够安全的。关于自动驾驶，在它到来之前，可能有许多标准需要改进。例如，数据隐私、安全标准，而不仅仅是美国证券交易委员会级别的自动驾驶分类。“新熵”是由其账户推荐的。本文首发于微信公众号：新熵。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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