动力电池回收江湖：此地无人生还

数十亿元人民币的回收市场目前无利可图。

制作|侦探油轮

作者|流浪法师

编辑|冯宇

纯电动汽车的兴起正在催生另一个万亿美元的市场——动力电池回收。

根据东方证券研报计算，预计到2025年，包括梯级利用和回收两个主要方向的中国电力（600482，股吧）电池回收市场规模预计将达到370亿美元。

根据国际市场研究机构MarketsandMarkets的数据，预计2025年全球动力电池回收行业将达到122亿美元，到2030年将达到181亿美元，中国将成为最大的动力电池回收市场之一。

报废的动力电池可能是一个“地雷”，也可能是即将爆发的“火山”。

根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年中国累计退役动力电池将超过20万吨。如果这些电池得不到妥善处理，水和土地资源的污染将是天文数字，”True Lithium Research的创始人Moko告诉Detective Tanker。

随着纯电动汽车市场的不断扩大，电池回收问题也开始凸显。3月5日，“加快动力电池回收体系建设”出现在《2021政府工作报告》中，这是“动力电池回收”这一主题首次出现在《政府工作报告”中。

报废动力电池的声音对汽车制造商和电池制造商来说既是机遇，也是挑战。

01亿级市场

锂和钴的短缺已经成为新能源汽车的瓶颈。

3月25日，根据特斯拉在美国的官方网站，Model 3和Model Y车型都涨价了500美元。特斯拉负责人回应称，本轮涨价是由于汽车生产成本增加。

特斯拉这次罕见的涨价是由于电池成本的增加， ”汽车分析师周涛表示。随着新能源汽车产量的大幅增加，市场对锂和钴等元素的需求推高了电池原材料的价格。根据高盛的预测，钴和锂等元素的价格将在短期内大幅上涨。如果锂价格重回历史高点动力电池的成本将增加一倍以上。

作为新能源汽车动力电池的重要原材料，我国钴矿石总量很少。根据高工锂业电网的数据，2019年全球已探明的钴矿储量约为700万吨，而中国的储量为8万吨，仅占全球总储量的1.14%，且大多不具有开采价值。作为全球第二大新能源汽车市场，中国钴金属资源供应几乎全部来自海外。

2020年，由于疫情爆发，海外钴矿产能严重下降，国际物流受限，导致中国钴价更高。在电池原材料上涨的趋势下，动力电池中镍、钴、锰的再生价值凸显。

据国际能源署称，预计2030年左右，全球锂离子电池回收市场将增长至200亿欧元，中国可能成为电动汽车和储能等领域锂离子电池最大回收市场。

在政策红利和市场前景的推动下，大量汽车和动力电池公司开始布局电池回收业务。天眼查数据显示，截至目前，中国共有242家企业经营范围包括“动力电池回收”。2020年，新增企业85家，占总数的三分之一以上。

目前，宁德时代（300750，股吧）旗下的绿道（002340）、华友回收、广东邦普等公司已成为动力电池回收领域的领导者。

公开信息显示，绿道已与比亚迪、北汽新能源、蔚来汽车等汽车制造商签署动力电池回收协议；华友回收在华南、华北和西南建立了回收网络，开展电池回收和梯级利用的研究和应用；

广东邦普，是宁德时代的子公司，已成为中国最大的废电池回收基地。

此外，一些新能源汽车公司已经瞄准了动力电池回收行业。据威马汽车相关业务负责人介绍，2018年，出于环保和商业考虑，威马汽车决定布局动力电池回收。

目前，威马已建立动力电池回收体系，连接电池回收产业链，确保动力电池无害化处理。

在中国，回收动力电池对减少污染、提高重要金属资源的利用率和自给自足具有重要意义。

据宁德时代介绍，三元动力电池中镍、钴、锰、锂等元素含量较高。尽管磷酸铁锂电池不含钴、镍等昂贵的稀有金属，但废锂电池中的锂含量达到1.10%。

当退役电池进入再生过程时，镍、钴、锰等金属元素被提取并加工成可用于电池生产的正极材料，实现有效的资源回收。目前，镍钴锰金属的回收率可达99%以上。

目前，宁德时代动力电池的回收分为使用阶段回收和报废阶段回收，使用阶段回收目前由整车厂4S店管理。在报废过程中，动力电池的所有权由用户转移到汽车报废拆解企业，再转移或转售给动力电池生产企业或监管部门授权的白名单综合利用企业，由这些企业回收利用。

02“正规军”无法接收电池

然而，在有利的政策和行业条件下，看似充满希望的动力电池回收市场尚未出现曙光，业内预期的电池报废趋势尚未到来。

事实上，市场上没有那么多可以通过正规渠道回收的电池。即将到来的公司喜忧参半，”旬营新能源集团有限公司有限公司董事长朱兵表示。

目前，我国动力电池回收还没有明确的定价机制，许多非正规市场采用竞争性招标方式回收电池。小作坊愿意给车主更多的钱，所以电池自然不能流入合法企业手中。

此外，通过正规渠道进行回收也意味着要支付更高的成本。我们需要付费才能找到有资质的公司来收车，所以不可能给报废车主一个高价格，所以很多报废车都去了小作坊和二手车市场。电池回收从业者Akai告诉《Tanker》。

Akai表示，在回收电池的过程中，小作坊可以避免开具发票，他们报废电池的过程也可以是环保的，从而获得更高的利润。相比之下，合法企业在没有发票的情况下回收电池时，不能从销售中扣除增值税。这不仅进一步削弱了合法企业的盈利能力，也间接增加了车主寻求报废电池回收的成本。

此外，在动力电池的“黑市”中，电池通常按吨位定价，Akai已经看到一些电池装满了水泥或铅块。这种类型的电池几乎没有回收价值，在拆卸过程中也存在许多安全隐患。

回收机制有待完善，电池回收渠道不畅，公众环保意识相对较弱，导致动力电池被随意丢弃的现象时有发生。

据Akai介绍，目前市场上近80%的动力电池尚未进入正规渠道，而回收价值更大、市场更成熟的数字电池整体回收量仅为报废量的40%左右。

为规范电池回收市场秩序，早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范》的企业。其中，五家企业，……

包括邦普回收、格林美和华友钴业（603799，股吧）入围。今年1月，工业和信息化部公布了第二批22家企业名单。

进入“白名单”的企业被视为“正规军”，这意味着它们在回收资质、渠道、技术和规模等方面拥有相对完整的体系和运营能力。然而，白名单并没有强制性的排他性，非正规企业仍然可以“钻空子”。

从表面上看，似乎许多有资质的企业和汽车公司已经就回收进行了谈判，但也有非正规企业利用正规企业的资质来回收电池，”Moko说。

为了建立健全回收渠道，工信部还在2018年发布了《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，规定汽车生产企业应当建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用和报废过程中产生的废旧动力电池。同时，动力电池企业应在电池设计、生产和回收方面提供支持。

当面临电池回收领域的混乱时，一些公司选择对淘汰的电池进行编码。威马汽车表示，正在尝试建立动力电池追溯编码规则，规定威马汽车动力电池的代码结构组成、代码结构表示方法和数据载体。它使用统一的电池代码，以确保威马汽车的每一块动力电池都有身份并可追溯。

但在当前新能源汽车对安全性和高续航能力的追求中，新一代锂电池的设计和制造也给回收利用带来了隐患。

根据Merco的说法，为了确保电池的安全，大多数电池制造商在电池制造中选择使用大量的粘合剂技术，这需要更多的能量来拆卸报废的电池。在电池回收行业，有人曾开玩笑说“拆电池比造电池更难”。

03难以从电池回收中获利

正规企业难以回收电池，动力电池回收的规模效应也难以显现。

在Akai看来，目前的动力电池回收业务仍然“脏乱累人”，需要大量的人工成本来铺设回收链。

对于一些汽车公司和电池制造商来说，回收电池也是一种负担。Akai表示，在高昂的劳动力和技术成本下，一些回收量较小的公司依靠“折扣”回收，而汽车公司则更多地依靠“良心”回收电池。

此外，“黑市”渠道的存在也增加了正规企业回收电池的成本。经过中介机构的层层剥削，原本可以盈利的废电池甚至无法实现盈亏平衡。

动力电池回收再利用的理想模式是先分阶段使用，然后拆除，但目前处理动力电池的主要方法仍然是拆卸和回收。

高工锂电网发布了2017年全国报废锂电池梯级利用和拆解数据。2017年，全国共利用和拆解报废锂电池8.3万吨，其中电池拆解占总量的95%。

根据Moko的观察，几年过去了，动力电池回收和梯级利用的比例仍然很小。许多分层利用方法包括将大型电池组分解成小块，以这种方式加工的电池通常会流入农业领域，甚至流入南方一些“电鱼”的手中。这个市场非常小，无法消化这么多电池，”Moko说。

威马汽车相关负责人表示，目前动力电池的回收技术已经相当成熟，动力电池中各种金属的含量具有较高的回收效率。整个行业需要改进的是梯级利用技术，而最困难的是退役动力电池的筛选和评估。

并非所有的动力电池都适合级联使用。最重要的是确定退役动力电池在其整个生命周期中处于哪个阶段、状态和综合评估，”负责人说。

但评估的关键步骤……

g电池也成为动力电池公司回收电池的障碍。第三方企业很难从汽车或电池公司获得数据，也无法使用大数据方法来评估电池寿命。他们只能进行传统的电池拆卸和测试，”浙江华友回收科技有限公司有限公司总经理鲍伟在中国电动汽车百人会议论坛上表示。

高工锂电网认为，动力电池梯级利用比例相对较小的原因包括：1。电池制造商不愿承担电池安全风险，也不希望报废电池再次进入市场；2.过去，报废的动力电池相对较少，很难匹配旧电池；3.目前，动力电池的梯级利用技术尚不成熟，需要不断的技术积累；4.储能和再利用市场空间尚未大规模释放。

在Akai看来，梯级利用的经济效益极低。

Akai表示，为了使退役电池达到分级利用的标准，仍有一定的成本支出。不同车型的动力电池组设计是多样化的，具有不同的内部结构、电池模块连接方法和装配工艺。拆卸电池后，还需要进行残值评估、系统集成、电池模块重组、电池管理和运输。一系列改造成本过高，使企业难以支付回收成本。

在威马汽车相关负责人看来，从新能源汽车退役后，牵引电池仍有较大容量。虽然它不能满足新能源汽车的动力要求，但它可以逐步用于其他领域，以延长其使用寿命并挖掘其剩余价值。

目前，退役动力电池相对较少，梯级利用大多处于实验和示范阶段，主要集中在低速汽车、备用电源和储能领域。换句话说，动力电池的梯级利用仍处于实验阶段。

“现在回收企业更愿意为三元锂的报废电池买单。因为磷酸铁锂电池的回收价值不高，基本上相当于卖废铁。三元锂回收价格是磷酸铁锂的五倍多。”阿凯说。

此外，根据Merco的观察，回收领域最受欢迎的车辆是2018年之前新能源补贴的车企生产的车型中的电池。这种类型的电动汽车是为了补贴而生产的，如果无法销售，车型就会堆积起来。电池损耗很低，因此回收价值很高。目前主流车型使用的三元锂电池尚未达到退役年龄，因此市场上具有高回收价值的电池并不多。

因此，对于合法的动力电池回收企业来说，真正的曙光还没有到来。而电池回收行业，多年来一直在野蛮发展，其大部分利益也被小作坊瓜分。

不过，在威马汽车看来，未来动力电池回收市场仍属于正规军。未来的动力电池回收市场将是一个价值数千亿美元的市场，这只是时间问题。未来的动力电池市场肯定是一种系统模式，汽车制造商与产业链中的其他相关企业合作，共同参与、合作，共同推动动力电池回收利用。

另一个好消息是，随着蔚来、上汽等车企对电池交换模式的运营，整个动力电池流通渠道将更加健康，分层利用模式也将进一步推广。在突破黑暗之后，具有巨大动力电池回收潜力的市场最终将迎来光明的未来。

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