车企“自研芯片”声四起引发争论

要想占据行业的上游地位，就必须考虑实际效益。本报记者李思坤、驻德国特约记者青木章静汽车行业目前正经历着“缺芯”，这种情况仍在持续，并呈增加趋势。4月7日，上汽、广汽、比亚迪、蔚来、小鹏等五家新老汽车制造商以及中国汽车协会等行业机构就芯片发声。对于许多新兴车企“自主研发芯片”的说法，有专家认为此举的可操作性值得商榷。由于芯片短缺和车企自救，多重因素的结合导致这段时间芯片供需集中爆发。芯片短缺可能需要9个月到一年的时间才能解决， “中国汽车工业协会副秘书长李少华7日强调，对此不必过于恐慌，应该冷静对待。NIO Automotive创始人兼董事长李斌表示，当前芯片供需失衡主要是基础芯片。他预计这一现象将对该行业在第二季度表现不佳，但在第三季度将有所缓解。上汽大众表示，将根据市场需求优化生产计划，并优先确保高需求产品的产能。面对“缺芯”，一些车企纷纷展开“自救行动”。广汽集团（601238，股吧）4月7日表示，公司已成立芯片应对小组，及时协调芯片供应链问题，实施“一点一策一方案”，通过多方协作促进产业链缩短，积极探索和开发关键芯片的替代解决方案。同一天，业内也有消息称，造车新势力小鹏汽车已进军自动驾驶硬件研发芯片领域。据业内人士透露，小鹏汽车的自研芯片项目已经进行了几个月，在中国和美国同步开发，主要集中在自动驾驶专用芯片的开发上。该人士表示，目前团队规模在10人以内，如果进展顺利，小鹏芯片预计将于今年年底或明年初发布。此前，NIO曾表示计划独立开发自动驾驶计算芯片。比亚迪董事长王传福在4月7日的新闻发布会上表示，比亚迪没有受到当前芯片短缺和全球汽车行业因早期布局芯片自研而经历的停产的影响。汽车制造芯片是一个“神话”吗？8日，信息消费联盟主席项立刚对《环球时报》记者表示，上述国内车企提到的自研芯片更多是指芯片设计。“芯片设计有一个相对成熟的架构，只需要在原有的基础上增加一些设计，而不是从一无所有的阶段开始，这比我们想象的要容易。”项立刚认为，与造车新势力这样的“芯片局外人”相比，传统芯片厂生产汽车芯片将更有优势。他表示，汽车芯片不需要精密制造技术的说法是片面的，一些更先进的汽车芯片现在已经发展到7纳米水平。芯片设计完成后，仍有封装和测试等阶段，在许多地方需要相当长的时间才能积累其能力。对于一个只有几十人的团队来说，要做好这件事仍然很困难，“项立刚分析道。汽车制造业的新势力是有意进入汽车芯片行业转型，还是考虑迎合资本市场？汽车行业分析师钟实8日告诉《环球时报》，制造业不同行业之间有明确的门槛和界限。”，而且从来没有一家汽车公司生产过轮胎。“目前，”国家队企业“国内芯片行业无法满足汽车芯片的生产能力，规模仍然很小的汽车制造新势力有意干扰芯片制造，这是不言而喻的。钟石表示，汽车芯片种类繁多，控制芯片的技术难度与……

安全性能较高，而与娱乐相关的安全性能相对较低。制造芯片也面临着规模经济的问题。对于一家汽车公司来说，即使他们可以制造自己使用的芯片，他们的投入和产出也是极其不经济的。尖端芯片制造所需的高精度设备投资不亚于重建汽车工厂。如果通过外部供应扩大产业规模，其他车企非常担心同行陷入困境或产品保密的可能性。汽车公司制造芯片是一个神话，但这并不妨碍个别大型汽车公司参与芯片设计过程，据德国《商报》最近报道，钟石分析称，全球产能调整仍需时间“。根据市场研究公司IHS的数据，2020年全球汽车芯片销售额为380亿美元，在4400亿美元的芯片总销售额中所占比例并不高。随着汽车智能化和网络化时代的到来，芯片在未来的汽车制造业中将变得越来越重要。到2026年，汽车芯片销售额将增长至690亿美元。目前对于向汽车制造商交付芯片的瓶颈问题，到2021，全球100万辆汽车的产量将减少。在欧洲，汽车芯片主要由专业芯片制造商提供。德国《经济周刊》报道称，欧洲已经启动了几项大规模的汽车芯片计划。全球最大的汽车零部件供应商博世集团已投资10亿欧元建立汽车芯片工厂，并将于今年年底开始大规模生产。该工厂目前使用65纳米的生产技术。“这是一种非常传统的生产工艺，但对许多汽车芯片来说已经足够了。然而，随着需求的增加，未来将生产更先进的芯片。”韩国希望通过全面的半导体国家战略来缓解芯片危机。8日，韩联社报道称，韩国虽然在存储器半导体生产方面处于世界领先地位，但在非存储器系统半导体方面并不擅长。由于美国、欧洲和日本的压力，台积电现在很难单独增加对韩国的汽车半导体出口。有声音认为，韩国应制定包括汽车用半导体在内的系统半导体综合国家战略，政府应允许三星等公司的部分半导体生产线转向汽车用半导体。美国也将在不久的将来讨论芯片供应问题，拜登政府计划在4月12日召集芯片和汽车行业的高管，讨论汽车零部件供应链中的困难。在美国政府2.25万亿美元的投资计划中，芯片供应链的投资规模达到500亿美元。▲

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