华为入局，谁将成为汽车界的智能机？

简介：今年，华为在智能汽车研发方面的投资达到了10亿美元。

资料来源：21世纪经济报道

记者|倪玉清

编辑|李清宇

手机行业的起起落落，以及品牌的起伏，正在汽车行业展开。

回顾手机发展史，每一次技术变革都伴随着企业的变革。在从功能手机到智能手机的道路上，诺基亚已经成为错过时代的典型代表，索尼、爱立信、摩托罗拉等主要制造商失去了战场；与当前的汽车行业相比，丰田、大众和通用等巨头也被贴上了传统汽车的标签。在智能汽车的道路上，一大批新的车企和科技公司如潮水般涌入。从特斯拉、苹果、谷歌，到华为、百度、小米、滴滴、大疆，他们都将汽车视为战略产业。

新一轮洗牌已经开始，早期入场的玩家可能是智能汽车，但我们不知道汽车行业谁会是苹果或安卓。然而，传统汽车制造商的智能化步伐相对较慢，新科技公司正在重塑一个相对封闭稳定的汽车产业链。

图/图蜗杆

尽管我们甚至可能不知道最终是否会出现像苹果这样的公司，但它绝对不是像诺基亚那样完全封闭的系统。即使是苹果也是一个半开放半封闭的模式，因为它开放了一个开发者平台。展望未来，汽车行业最终可能会有几个苹果，甚至不是每个人想象的苹果形态。

以华为、特斯拉等为代表的新势力显然有机会成为汽车智能化的真正驱动力。在“造车”的道路上，各家公司都有不同的战略和路线。例如，目前特斯拉是一家“汽车驱动”的公司，而华为是一个“无车”的公司。华为不生产汽车，但定位为汽车供应商。其产品包括芯片、计算平台、操作系统、关键组件、ADS自动驾驶系统等。

4月17日，华为与北汽联合发布纯电动轿车吉利福克斯阿尔法S华为HI版；4月18日，华为发布了五款新产品，包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、“华为章鱼”自动驾驶开放平台和智能热管理系统；4月19日，华为智选宣布将出售小康股份（601127，股吧）旗下的赛力斯新能源汽车。

由此可见，华为不仅需要做汽车所需的硬件，还需要开发汽车大脑。接下来，华为也将成为汽车的销售渠道，帮助汽车公司销售汽车。

这是华为进入汽车行业后，首次集中展示合作成果和观察各项行动。业内人士表示，目前，华为的战略是为行业寻找合适的合作伙伴，与行业融合，进行全面的学习和积累，然后进入下一个成长和壮大阶段。

华为“无车”品牌的溢价是多少

图/21世纪经济报道

“新四化”和新能源的巨大市场是科技公司不会错过的。智能汽车战场上派系林立，主要包括传统车企、造车新势力和互联网科技公司。进一步细分，对于没有造车经验的科技公司来说，他们大多选择与汽车制造商联合造车，成为“汽车爱好者”。例如，上汽、张江高科（600895，股吧）、阿里巴巴联合打造智己汽车等高端电动汽车品牌；

百度和吉利控股成立了一家智能电动汽车公司，创建了集度汽车。

华为选择“不派车”，不生产汽车。相反，它以“华为内部”模式为汽车公司提供软件和硬件。然而，只有配备华为ADS自动驾驶系统的汽车才会在车身上有“HI”标记。极狐阿尔法S华为HI版是首款搭载华为智能汽车解决方案的汽车。据华为介绍，阿尔法S华为HI版已经实现了城市通勤自动驾驶功能，预计将于今年年底量产。

这意味着华为与汽车公司之间的深度合作已经开始。据华为轮值董事长徐直军介绍，华为目前正在与上汽、长安和广汽合作。上汽和华为是此次率先推出新产品的公司。除了备受期待的自动驾驶功能外，华为还为阿尔法S华为HI版提供智能座舱、智能电动、智能网联、雷达、计算平台等组件系统。例如，该车配备了鸿蒙操作系统，更好地支持手机、汽车屏幕、驾驶舱等设备之间的通信；在电池寿命方面，通过闪充方案，10分钟内可充电197公里的最大续航里程；采用的核心计算平台MDC810的计算能力为400TOPS。

在没有华为解决方案的情况下，极狐阿尔法S本身的起售价为25.19万元，最高配置价格为34.49万元；极狐阿尔法S华为HI基础版预售价为38.89万元，高级版预售价42.99万元。这款车型定位豪华，在外界看来，定价也很昂贵。

尽管华为正在对标特斯拉，但与新能源汽车相比，华为HI版吉利福克斯阿尔法S此次面临的竞争并不局限于特斯拉。

根据各官方网站汇编的数据，特斯拉的自动驾驶辅助增强版售价为3.2万元，而全自动FSD售价为6.4万元。

因此，Model 3高性能版的价格为33.99万元，自动驾驶系统的价格为37.90-40.39万元；Model Y高性能版售价37.79万元，增加了自动驾驶功能，价格区间为40.99-44.19万元。这两个价格都与极狐阿尔法S华为HI版本重叠。

再看NIO，EC6的价格区间为3.68万至4.68万元，ES6的价格范围为3.58万至46.8万元。这也是在40万元左右的选择；小鹏和理想的价格区间略低，小鹏P7的价格区间在27.19万元至32.24万元之间，理想ONE车型的全国统一零售价为32.8万元。

在华为品牌的支持下，上汽极狐阿尔法的名字无疑已经出局，但面对一线新能源品牌，销量能否突破还有待观察。2020年，北汽新能源全年累计销量仅为2.59万辆，低于特斯拉在中国的季度销量。截至2021 3月，积湖阿尔法今年累计销量仅为304辆；第一季度，特斯拉在全球交付了18.48万辆电动汽车，在中国交付了约6.5万辆；

比亚迪拥有5.4万辆新能源汽车，蔚来交付了20060辆新车，小鹏拥有13340辆，理想拥有12579辆。

然而，在此次发布中，与极狐相比，人们更关心华为的技术展示和销售策略，而华为本身也处于试用阶段。接下来，华为还将与长安和广汽合作推出新品牌。

标配自动驾驶

图/图蜗杆

在华为展示其整体汽车布局的过程中，自动驾驶成为了人们关注的焦点。4月15日，搭载华为自动驾驶技术的吉利福克斯阿尔法S HI版在上海进行了公开试驾。试驾视频迅速刷屏，在安全员的配合下，这辆车智能避让并通过了城市。

据华为介绍，在华为ADS先进的自动驾驶全栈解决方案的帮助下，该车在城市通勤场景中实现了点对点接入覆盖城区、高速公路、停车场的所有景点。例如，它可以智能识别红绿灯并停车或行驶；当车辆在没有等候区的十字路口时，它可以与对面的直行和左转车流进行互动和游戏，最终完成左转；

无论是直行、左转、避开障碍、上下坡道，还是无保护转弯，阿尔法s华为HI版都能应付。

具体而言，与特斯拉相比，高端版的阿尔法S华为HI版共配备了3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、13个摄像头和多达34个环境传感硬件。

特斯拉自动驾驶汽车的标准硬件是：8个摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波传感器。特斯拉一直坚持纯视觉识别技术路线，业界的普遍做法是使用摄像头和激光雷达。激光雷达的优点是探测范围广、探测精度高，而缺点是在雨、雪、雾等极端天气条件下性能差、收集的数据量大、价格昂贵。

关于雷达选择的争论一直在进行，华为的智能汽车解决方案BU集成了传感器雷达&据相机产品部总经理苗丽晶介绍，华为不仅生产毫米波雷达，还生产激光雷达。自动驾驶需要多项技术进步，而激光雷达、摄像头和毫米波雷达是一个铁三角。华为智能汽车解决方案事业部总裁王军在接受采访时表示：“激光雷达的成本过去很高，行业根本负担不起。现在它基本上可以实现量产，未来价格可能会降至500美元甚至200美元

由于激光雷达的价格很高，新能源汽车往往不搭载激光雷达，只有少数高端车型采用。如果华为未来降低激光雷达的成本，它将成为自动驾驶的成本削减工具。

在计算能力平台方面，阿尔法S华为HI版配备了计算能力高达400Tops的芯片。特斯拉已经从昂贵的NVIDIA芯片过渡到自研芯片，Model 3的FSD HW3.0计算能力为144TOPS。

从芯片算力的角度来看，特斯拉不如华为，但其巨大的算力也意味着更高的成本。同时，有必要将算法结合起来，以查看最终的计算效率。

在研发投入方面，华为自2012年以来一直在进行汽车行业的研究。王军表示，华为将继续加大对汽车行业的投资。今年，其研发投资将达到10亿美元，未来将保持约30%的年增长率。研发团队有5000多人，其中自动驾驶团队有2000多人。

再看特斯拉，其2019年的研发投入为13.43亿美元，2020年的研发投资增长了11%，达到14.91亿美元。

相比之下，华为今年在汽车研发方面的投入可与特斯拉全年的投入相媲美。

事实上，自动驾驶功能，或者更准确地说，智能辅助驾驶功能，已经成为许多新能源汽车的标准功能。无论是特斯拉、蔚来，还是小鹏，都有自己的自动驾驶辅助导航系统，基本定位在L2级别。当然，每家公司在算法、硬件设备、数据积累和系统成熟度方面都有差异。传统汽车公司也开发了自动驾驶系统，但总体策略较为保守。

商业化竞争

以特斯拉为代表的新兴交通工具不再是电动汽车或新能源汽车，而是一个巨大的新终端。自动驾驶是一项关键技术，也是汽车智能化最直接的体现。自动驾驶不仅仅指算法，而是指一套完整的软件和硬件系统。

在自动驾驶赛道上，特斯拉和谷歌旗下的Waymo代表了前两种开发模式。特斯拉从一开始就打造自己的汽车，软硬件集成，并在乘用车中从L1和L2进化出自动驾驶，逐渐提升到L4和L5级别，；

Waymo一直以L4和L5级别为目标，并在技术研发方面投入巨资。然而，Waymo并不生产自己的汽车，现在它已经开始在没有安全官员的情况下进行无人驾驶测试，并进入了Robotaxi场景。

Waymo前首席执行官John Krafik在年初直接反对特斯拉：“特斯拉不是Waymo的竞争对手，因为特斯拉生产的是辅助驾驶系统，而不是自动驾驶系统。”马斯克回应道，“令人惊讶的是，特斯拉的人工智能硬件和软件都比Waymo好。目前，谷歌主要在美国测试和运营，特斯拉已经在全球推出，并开始在中国等市场进行本地化。

从国内厂商的角度来看，新车的动力往往在对标特斯拉，而互联网科技公司则在开发不同的车型，比如百度推出Apollo平台，自己宣布造车。据悉，在上海车展上，百度高级副总裁李振宇表示，预计在未来三到五年内，该公司将为100万辆汽车提供Apollo自动驾驶系统；例如，滴滴作为一家出行巨头，本身就是Robotaxi的自然场景。现在，在制造汽车方面，它有自己的优势；例如，华为将自己定位为增量汽车零部件供应商，并推出了与汽车公司的新合作模式，包括博世和等传统一级角色、自动驾驶平台和销售渠道。

纵观一批自动驾驶创业公司，如小马智行、文远智行、AutoX等，都专注于投资L4和L5解决方案。他们都加入了Robotaxi的应用场景。自2020年以来，长沙、广州和上海的一些地区只需点击一下就可以呼叫Robotaxi，也有初创公司进入卡车和物流场景，比如刚刚上市的途胜。

国内自动驾驶企业都进行了城市无人驾驶测试，其中百度、文远智行、AutoX都获得了加州机动车管理局颁发的全无人驾驶测试许可。他们可以在加利福尼亚州圣何塞的开放道路上进行无人驾驶测试，而不需要安全官员。

在业内人士看来，解除安全员职务才是真正的L4级无人驾驶。Waymo、Cruise、百度、文远智行和AutoX都在努力“消灭安全员”。

传统车企也在通过投资、收购、合作等模式加入自动驾驶战场。最近，各大汽车制造商频繁采取行动。4月16日，本田中国和AutoX启动了自动驾驶道路测试；4月15日消息，通用汽车的自动驾驶巡航获得沃尔玛的投资，新一轮融资高达27.5亿美元；4月9日，丰田发布了针对Advanced Drive的新型自动驾驶辅助系统，雷克萨斯LS和丰田Mirai率先搭载；4月初，有消息称，由福特和大众集团支持的自动驾驶初创公司Argo AI正考虑最早在今年上市。

无论是Robotaxi还是乘用车场景，无论有没有汽车，关于模式的争论都很难区分。更重要的是，未来谁能真正快速实现自动驾驶的大规模商业落地。目前，自动驾驶在中国的应用范围有限。随着相关规定的推进和开放区的增加，准备更充分的玩家获胜的机会会更大。目前，从已披露的各公司路试视频可以看出，一线企业的技术储备基本成熟。各家企业的自动驾驶技术存在同质化竞争的问题。未来，每个人更需要竞争的是商业模式、资本规模和愿景目标。

本期编辑：刘翔实习生陈子凡

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标签：特斯拉小鹏世纪丰田DS

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