特斯拉说谎了么？

出品|虎嗅汽车集团作者|孙明远马斯克真的是媒体的福音，因为任何与他有关的新闻都可以产生巨大的流量，好消息或坏消息都可以获得。当美国庆祝太空探索技术公司第三次载人火箭载人2号任务成功发射时，中国正在疯狂地享受特斯拉带来的交通红利。除了车主和特斯拉，吃瓜群众、自媒体、官媒、黑公关、专家、伪专家。。。所有人都涌向这个“遍地黄金”的流量池，每个人都有不同的知识基础、立场、兴趣和其他出发点，使本已可疑的“刹车失灵”事件更加混乱。然而，随着事件发酵的时间越来越长，人们似乎失去了对事情本身的关注，甚至在许多说法中都存在根本性的技术和逻辑错误；这不仅导致人们与真相保持距离，而且基于错误的推理，他们还分成了两个对立的派别。从宣扬理论事实到玩游戏、键盘大战、人身攻击、纠纷。。。这样的讨论毫无意义。因此，尽管作者已经写了两篇关于“刹车失灵”的文章，但最近的事件有了一些新的发展，作者进行了一些调查；因此，我想利用这篇文章，基于相关方和特斯拉的两个对立观点，包括公开的信息、技术细节和逻辑推理，试图打破一些谜团。两人中至少有一人撒谎了。事故发生前后，有三人在上海车展上佩戴“刹车失灵”，在特斯拉展台“维权”。其中一人涉及何种事故尚不清楚，另外两人分别是来自河南安阳的3型车车主李女士和来自陕西西安的李女士。我们先从李女士说起。由于她没有被上海拘留，她立即接受了媒体的采访。在采访中，她描述了她遇到的事故和要求如下：2021 2月底至3月初，车辆出现“刹车失灵”，无法用尽全力将其压下；2021 3月19日，汽车被撞，安全气囊没有弹出；被撞后，我向特斯拉询问了驾驶记录，发现U盘里没有驾驶记录，似乎被格式化了。事故发生后，许多特斯拉的驾驶记录都丢失了；致电315，请我进行第三方评估；但特斯拉“刹车失灵”的可怕之处在于，问题出在软件上，这一点无法得到证实。特斯拉不知道如何解决这个问题，就像美国调查丰田刹车门事件时一样，所以他们不信任第三方鉴定；事故发生后，特斯拉被发现没有任何索赔或赔偿；我去上海车展是因为我想去那里问为什么“刹车失灵”，我不想让更多的受害者因此死亡。我认为特斯拉是时候站出来解决他们的质量问题了，而不是让我们无休止地与数据和第三方评估作斗争。我认为每个人都可以共同努力解决问题，特斯拉也可以承认其刹车有问题。“假设李女士说的是实话，可以得出以下结论：李女士的车辆出现了“刹车失灵”；车辆碰撞后，安全气囊没有弹出；特斯拉使用了一些手段删除了当事人的驾驶记录；由于“刹车失灵“来自软件，无法识别，第三方识别毫无用处。李某没有提出任何要求或赔偿，只是想了解“刹车失灵”的原因；我不想纠结于数据或第三方评估，要么一起解决问题，要么特斯拉承认刹车有问题。所以我们先来看一下李女士在事故现场的视频：

从事故视频中，至少可以证实的一点是，事故与“刹车失灵”无关，这一点在车展后李女士的采访中也得到了证实。然而，她声明的重点是安全气囊没有弹出，存在安全隐患。笔者抱着严谨的态度，再次对侧面安全气囊的展开情况进行了调查；在车辆侧面±60°范围内发生严重碰撞时，侧面安全气囊和侧面安全气囊将展开；在中国的法规中，当与20公里/小时以下的不可变形或不可移动物体相撞时，它们不会展开；

关于这项规定，IIHS规定，树木和电线杆等物体不得在8英里/小时以下展开，而18英里/小时以内的车辆之间的碰撞不得展开。

事实上，安全气囊在碰撞中不会弹出，安全气囊控制系统会根据数据的综合分析来决定是否弹出；原因很简单。安全气囊展开的成本只是考虑因素的一小部分。车辆不“任意”弹出安全气囊的真正原因是，如果碰撞程度“低”，安全气囊的展开不仅无法保护乘客并减少碰撞造成的伤害，而且由于其巨大的弹出力，导致乘客受到的伤害比碰撞本身更大。关于李女士的碰撞事故本身，由于缺乏相关数据，笔者对是否应该展开安全气囊犹豫不决；但作者找到了一种方法，找到了事故发生后拍摄的车辆照片。从以下两张图片中可以看出，在碰撞过程中，车门和车身外部都有凹痕，而内部侵入量很小。从这种情况可以看出，安全气囊没有展开，这可能符合安全要求。

关于汽车驾驶记录的删除，特斯拉实际上根本没有问题。特斯拉的驾驶记录是内置的，但它们要求车主在创建“特斯拉摄像头”文件夹以进行正常操作之前，插入一个U盘并按规定格式化；

然而，正是因为内部的不便，特斯拉在2020年12月28日之后生产的车辆标配了U盘，并设置了文件夹。此外，特斯拉的车辆不存储驾驶记录，必须存储在U盘上。所有驾驶记录数据将只存储在本地U盘上，不会发送到云端。

因此，李女士声称特斯拉删除了驾驶记录的说法并不存在。接下来是第三方检测机构无法识别特斯拉“刹车失灵”的问题。原本，这一说法被许多“伪专家”普遍相信，但被多条新闻掩盖的特斯拉“刹车失灵”司法鉴定结果，打破了这一“结论”。

这是一起发生在2020年8月12日的事故。车主陈贤声称，车辆失控，在距离停车场约100米的地方加速行驶。踩下刹车没有起作用，在停车前与十多辆车相撞。随后，委托当地司法鉴定相对权威的温州市汽车工程学会对其Model 3的状况进行监测，并出具检测报告。提交人收到了特斯拉关于此事的回应，称特斯拉与执法部门和鉴定机构合作，获取了车辆的EDR数据并对其进行解密，获得了事故发生时记录在车辆“黑匣子”上的驾驶数据。温州汽车工程学会司法鉴定机构的陈主任介绍了这份报告：在整个测试过程中，有两组数据，一组来自特斯拉总部的后端，另一组来自涉案特斯拉汽车的EDR数据。这两组数据可以反映碰撞发生前车辆的状态和驾驶员的操作。我们提取了通过特斯拉从美国特斯拉总部传输到这款车后端的数据，并用EDR数据进行了确认。陈主任表示，后端数据理论上是可以修改的，但EDR数据不能更改。从双方的数据来看，温州事故涉及的车辆是一致的，可以相互确认。通过数据验证可以看出，车主在碰撞前并没有踩下制动踏板，而是踩下了油门踏板。陈主任表示，“汽车处于持续加速状态，速度还是比较快的。”通过对比特斯拉云后平台数据和车辆EDR数据，鉴定结果是车主不小心踩下了踏板，导致车辆发生事故。也就是说，即使根据李女士的说法，没有评估机构可以逐行发现他们的软件中的漏洞，但仍然有司法评估部门可以根据EDR数据对事故本身进行一定的评估。最后，关于李女士的“无索赔”主张，特斯拉发布的原始视频和音频证据存在不一致之处。事实上，事发后，李女士要求按原价归还车辆，并未接受协商；在一场与“刹车失灵”无关的事故发生后，基于11个月前发生的“刹车失灵现象”，一系列“维权”行动仍在继续。基于上述诸多事实，尽管仍有一些疑问，但可以确定以下几点：李女士的事故与“刹车失灵”无关；安全气囊没有弹出是事实，是否应该展开需要专业评估；特斯拉没有远程删除行车记录仪；有第三方鉴定机构可以对事件发生时的数据进行鉴定，并可以与执法部门、鉴定机构和特斯拉合作确保EDR数据的真实性；李女士拒绝接受第三方检测；

在面对不同的人之前和之后，李女士的要求和言论都发生了变化。然而，尽管李女士的许多说法和行为与实际情况和客观事实不符，但考虑到她本人不是专业人士，以及事故造成的恐慌，并不能完全证明特斯拉的“刹车失灵”现象不存在。梳理完这件事，我们再来看看安阳的张女士面临的情况，她在上海车展上也站在车顶上。关于张女士前后的事故，特斯拉发布了以下信息：2月21日18时许，车主的父亲张先生在341国道上行驶时与其他车辆相撞。当天晚上，交警出具事故责任证明称，张先生违反了安全驾驶和与前车保持安全距离的相关法律，应当对事故承担全部责任。针对车主因非法驾驶造成的全责事故，我们表示愿意协助张女士完成车辆维修和保险索赔，但遭到张女士的强烈拒绝。3月6日，张女士在整辆车上盖章，拒绝任何形式的车辆检测，并要求退货，以及赔偿精神损害、医疗费和误工费。3月9日上午，郑州新区市场监督管理局邀请特斯拉和张女士进行调解。最终，张女士同意选择第三方检测技术机构协商鉴定事宜并签订调解协议。3月9日下午，张女士出尔反尔，再次用封条将事故车挡回特斯拉商店。她向特斯拉工作人员明确表示，她不会接受或接受任何第三方检测结果，也不会接受任何调解。她坐在车顶上，通过扬声器播放录音，继续保护自己的权利。关于张女士对刹车失灵的质疑，我们查看分析了车辆数据和现场照片后发现，踩下刹车踏板前的车速为118.5km/h，刹车期间ABS工作正常。前部碰撞警告和自动紧急制动功能已激活并生效，车辆制动系统未发现异常。随后，张女士在微博上对这起事故给出了不同的说法：2月21日18时17分，我父亲驾驶他购买的Model 3在341国道安阳南段的一个村庄路段行驶。以约60公里/小时的速度，在距离前方红绿灯约200米处松开开关，车辆开始减速并向前滑行。当接近前方等待红灯的车辆时，在没有明显减速的情况下轻轻踩下制动器，然后再次踩下制动器。制动踏板变得僵硬且难以踩下，从而导致制动器故障。此时，Model 3仍在以约50公里/小时的速度移动。在连续避开两辆汽车后，它与一辆哈弗SUV相撞，向左转弯，与一辆日产轿车相撞，最后撞上了路中央的水泥护栏，然后停车。此外，还提供了一个单独的观点：事件发生时118.5公里/小时的速度是虚构的，但实际速度约为60-70公里/小时；从未裁定我们超速行驶，我们也从未否认的裁决；我父亲多次猛踩刹车，但踏板很硬，刹车也不明显；特斯拉已经告知后端数据，有许多漏洞可以证明刹车无效；我们的态度一直是接受合理的调解和专业的第三方鉴定；调解协议未盖章生效，调解方主张只能由一家机构进行鉴定；该机构是“中国质量认证中心”，不是专业的鉴定机构；特斯拉的声明歪曲事实，误导公众舆论，我们正在考虑法律途径。双方的争议点非常明确，分为以下几点：双方对事故发生时的车速有不同意见，责任事故认定书中未提及超速；特斯拉的后台数据已经告知车主，并显示不存在“刹车失灵”现象，车主认为存在刹车失灵；

特斯拉声称车主不接受第三方身份识别，车主声称接受专业的第三方识别；车主们正在考虑采取法律手段。此外，根据其他公开信息和特斯拉的回应，可以确定中国质量认证中心是否是郑州市监察局推荐的，以及它是否声称目前没有“只有一个”的证据；特斯拉接受任何专业且合格的第三方评估机构。341号公路没有超速摄像头，所以交警无法确认。

假设车主说的是实话，在一家四口离开旅游景点的路上，张女士坐在副驾驶座上，以下推论符合一般情况：张女士可以清楚地看到每小时的车速；一个四口之家的行驶速度为118.5公里/小时，这不是很合理；在郑州市监察局的声明中，已经证实张女士不接受第三方鉴定。4月20日，郑州市市场监督局新闻宣传部相关负责人回应，郑东新区市场监督局分别于3月15日、3月18日和3月24日组织投诉人和特斯拉销售服务（有限公司进行了三次调解。投诉人不同意第三方技术鉴定，要求“在车辆事故发生前半小时提供完整的驾驶数据”。特斯拉汽车销售服务（有限公司拒绝提供相关数据，因为担心这些数据会被双方用来炒作和宣传，造成不利影响。由于两党之间存在重大分歧，未能达成共识。当然，从张女士的“专业鉴定机构”和法律规定来看，她不接受“中国质量认证中心”是完全合理合法的，因此前后说法并不矛盾。然而，正如作者在《特斯拉为何无所畏惧》一文中指出的那样，目前尚不清楚张女士为何没有遵循寻求“专业评估机构”的逻辑，而是一直试图通过其他方式“维权”。抛开这一点不谈，争论的焦点实际上是速度。因为随着互联网上关于“驾驶数据”的争议升级，特斯拉发布了已经通知张女士的驾驶数据，提供了新的信息。

然而，在这个表格发布后，网上发布了大量关于基础物理知识和制动系统理解的错误判断，以至于许多人仍然认为，这个图表不仅不能证明特斯拉没事，而且表明特斯拉的“制动故障”是一个实际问题。他们的理论大致可以分为以下几点：将公里/小时的单位识别为英里/小时的单元，然后将其转换为公里/小时，这就是为什么对车速有不同意见的原因；中间的数据没有完全公开，所以有一个陷阱；从94公里/小时降到48.5公里/小时大约需要2秒，制动距离大约40米，太长；首先，更不用说是否会出现这样一个愚蠢的问题，即使出现了，也不影响制动干预后，主缸压力增加，减速度增加，这意味着制动系统确实在正常工作；其次，数据不完整可能是因为工程师认为关键节点的有效数据对结果的判断有影响，因此不合并其他数据并不影响事件的判断；最后，如果制动距离过长，一方面，这与“制动故障”不同。另一方面，制动距离过长的比较对象是“良好路面上的极端制动情况”，而在现实中，很少有人踩到它而死亡。在“孤岛汽车记录”中，罗新余基于关键节点数据填补了中间的空白，并创建了如下图表；

注：罗新宇此前曾从事博世ESP标定工作，并对8辆车ESP中的ABS系统进行了标定和设计。

通过这张图，可以更直观地看到，公布的数据中有几个基本事实可以确定：车速一直在下降，最大减速度约为0.7g；车主第一次刹车时，力度相对较小，然后逐渐加大，这也是刹车距离较长的原因之一；制动总泵的压力持续升高，直到几乎达到制动所需的140.7巴压力。无论辅助是否失效，物理制动部分都能正常工作；ABS已激活，表明轮胎与地面之间的摩擦极限正在接近，表明ABS系统工作正常；AEB自动紧急制动生效，这间接证明了iBooster和ESP系统都能正常工作；这一数据的出现，将争议的焦点转移到了“刹车距离过大”上，这也可以被认为是“刹车失灵”，也可以被视为刹车有问题的实锤。事实上，0.7克的最大减速度远低于正常车辆约1克的紧急制动减速度。然而，在这个减速过程中，ABS的触发证明了轮胎和地面之间存在滑动情况，这意味着无论是否有辅助，制动系统传递到制动盘的扭矩已经接近道路能够提供的最大摩擦扭矩，即将发生滑动。这意味着制动系统是有效的，制动力产生0.7克的减速度，在这一点上，无论制动系统能给制动盘提供多少力，对车辆制动速度的真正影响实际上是路面和轮胎的状况，而不是制动系统的质量。当然，这里还有几个问题。首先，如果没有关于制动踏板位移的具体信息，就无法确定驾驶员是否踩得很重，或者动力辅助系统是否在提供帮助；第二个原因是，当时的路况没有官方提供的口径，也没有来自各种车轮传感器的数据，因此无法确定ABS的触发是否真正达到了路面的摩擦极限，或者是否达到了轮胎即将打滑的边缘。然而，这并不妨碍从该数据得出的结论，即制动系统的物理结构没有问题，并且提供了一定量的制动。此外，0.7g的最大减速度超过了iBooster校准的停电、误差等条件下非辅助制动的最大值，因此辅助制动系统正在工作。然而，无论是动力辅助系统有问题，还是驾驶员一开始没有完全踩下制动器，目前都无法证明这一问题。此外，在特斯拉公布数据的同时，它还发布了一段话：“关于事故发生前30分钟的车辆状况，特斯拉表示，在事故发生前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，记录了40多次踩下制动踏板，车辆经历了多次超过100公里/小时的情况和多次制动停止。“这其中有两个有趣的点，一个是反复超过100公里/小时和制动。如果这是真的，一方面证明车主在比赛，另一方面证明制动系统正常；

另一个支持证据是，特斯拉的动能回收能力非常高，在正常驾驶条件下，它不能每天使用10次刹车。因此，如果踩下40多次制动踏板，就更能证明特斯拉开得很快。当然，有人可能会说，上述推断是基于特斯拉提供的数据是真实的。如果这是假的，而特斯拉在撒谎，那么这一切都毫无意义。事实上，如果是这样的话，那么这些数据给出的所有结论都将不得不被推翻，问题将回到纯粹的逻辑推理阶段，即特斯拉数据造假是否有意义？特斯拉撒谎？首先，有必要解释与特斯拉驾驶数据相关的EDR记录和后端记录。在多起疑似“刹车失灵”事故中，特斯拉提供的数据来自后端，即车辆行驶过程中传输回后端服务器的数据。这部分数据在理论上是可以修改的。但就像前门提到的司法鉴定机构一样，他们从车辆的EDR中提取驾驶数据，EDR是一种类似于飞机“黑匣子”的设备，记录了车辆事故前后的大量信息。该设备仅支持物理接触读取，即在与车辆接触时，可以通过插入电缆进行下载和读取，并且只能读取而不能修改。当然，这并不完全是绝对的。如果特斯拉收购了EDR供应商，然后不得不让供应商接触事故车辆，并默默地进行修改，这也是有可能的。但由于两个原因，这里将不讨论这种情况。首先，事故车辆一直掌握在消费者手中，拒绝任何监控机构，因此不存在这种情况；

其次，在2021 1月1日之前，中国的EDR标准仅对部分车辆强制执行，而这些事故涉及的车辆都早于该日期。然而，美国早在2012年就开始了，因此特斯拉的EDR标准和规范基本上完全来自美国。已经有很多案例将EDR数据用作法庭证据，汽车公司修改EDR数据的先例从未出现过。

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由于EDR数据可以被认为是真实的，如果特斯拉修改后端出口数据以获取自我服务的证据，一旦司法鉴定要求提取EDR数据，并且执法和鉴定双方都在场，特斯拉将当场提取并解密，并提交给鉴定部门。如果这两个数据不匹配，特斯拉将遭受比这次“刹车失灵”事件更可怕的损失和影响。此外，直接提取EDR数据是这样的十六进制数据，从任何角度来看，在执法和评估机构面前修改这个账户都是不划算的。那么让我们换一个角度来看。在美国国家公路交通安全管理局的“制动故障，意外加速”调查报告中，最早涉及的车辆是2013年的Model s。尽管特斯拉从未收到过用户的任何投诉或维权，但当美国国家公路公路交通安全管理局于2019年开始准备启动调查时，特斯拉本应通过调查自己的产品是否存在问题来做出反应。假设特斯拉的汽车确实存在“刹车失灵”现象，而且现在每个人的注意力都集中在软件层面，那么在特斯拉“偷鸡贼”的情况下，通过OTA升级就有可能秘密解决这个问题。为什么要等到现在。所以有人说特斯拉自己无法解决，所以他们已经两年多没有进行在线旅行了。然而，NHTSA通过检索EDR数据、特斯拉LOG数据、监控视频等进行了全面的交叉验证，发现所有“刹车失灵”和“意外加速”的情况都是车主误操作造成的。这也证明了特斯拉不存在这些现象。甚至最夸张的场景是，特斯拉之前确实存在这个问题，但它是通过OTA升级秘密解决的。无独有偶，NHTSA调查的所有EDR数据也都是车主在维修后的误操作造成的。因此，从上海购买特斯拉早就应该解决这个问题。从另一个角度来看，如果特斯拉聪明直率，并在早期发现问题，它将直接宣布车辆有问题，可以通过OTA升级来解决。与过去大规模召回燃油车的成本相比，特斯拉的财务成本微不足道。从这个逻辑推断中，有一种可能性是存在一个例外，那就是特斯拉本身并没有意识到制动系统存在问题，或者即使知道也无法修复；与此同时，NHTSA相当愚蠢，调查了一年的所有证据，无论是从硬件、软件系统层面，还是从事故发生时的所有现场恢复方面，都犯了错误，给出了不正确的结论。然而，这种情况也不太现实。最后一种情况是，特斯拉的传感器、冗余传感器、校对和校正传感器以及相关电子系统都会同时出错，导致记录的数据不正确。因此，无论是EDR还是后端数据，本质上都是传输的不正确数据。因此，一方面可能是它造成了当时的事故，另一方面可能存储了不正确的数据。但在这种情况下，一件非常矛盾的事情是，所有不正确的数据都是支持特斯拉的错误。总之，特斯拉的争议不再是为了车主“维权”。它与各种群体的参与交织在一起，例如那些带头的、涉及利益的人，并对交通流产生负面影响。我理解这一点的重要性。特斯拉在中国市场上的“刹车失灵”案例已经超过了十几起。为了调查这些问题，有必要与监测、执法、评估机构和国家相关部门合作，以恢复真实可信的真相。例如，在安阳张女士的案件中，如果交管部门直接发布她路上的监控视频，就可以直接证明谁在撒谎；但为什么它很长一段时间没有发布真的很有趣。

标签：特斯拉发现Model 3丰田哈弗

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