新“合资”时代 | 2022:比汽车股比放开更大的震荡早已发生

刘晓琳/文所说的“不断变化”是什么意思？对当前中国汽车行业的解读是最恰当的。但即使在这种不知道明天会发生什么的正常状态下，丰田和比亚迪最新的合资电动汽车消息仍然震惊了行业。根据已经报道的消息，第一辆汽车将由比亚迪在技术和生产方面生产。丰田只诞生了一个标志，意思是“灵魂”来自比亚迪，而丰田只提供了一个名字，甚至车身可能由比亚迪制造。对于这一消息，丰田对经济观察报记者的回应是默认的姿态，“请大家拭目以待”。这意味着，在与跨国品牌的合资企业中，中国汽车公司首次成为技术出口国。在过去30年的中外汽车合资企业历史中，外方提供产品，中方负责生产已经成为一种固定模式。中方能否突破外方的技术壁垒，成功“作弊”，也是外界评价合资效果的重要参考。从这个意义上说，当比亚迪对丰田实施“灵魂注入”时，就是“市场换技术”的最后呼唤。“向外国人学习，练就驾驭外国人的技能”的汽车工业“洋务运动”，以另一种形式培育了中国本土的汽车工业帝国，而电动化则是改写实力格局的导火索。事实上，作为这一标志性事件的背景，整个中国汽车行业的合资格局已经发生了根本性的变化。一系列新的合资协议密集达成，合资实体和合资模式实际上已经形成了新合资时代的商业格局。如果我们可以追溯，2017年6月，国家发展改革委联合工业和信息化部发布的《关于加强汽车投资项目管理的意见》为汽车行业进入合资新时代打开了第一扇大门：成立新的中外合资纯电动乘用车企业将不再受到“两个配额”的限制——外国汽车企业最多只能在中国组建两家合资企业。2017年6月1日正式签署协议的江淮汽车（600418）与大众汽车的新能源合资公司成为第一个样本。更关键的全面放开政策是在2018年实施的：从当年取消新能源汽车股比限制开始，到2022年，中国将全面取消汽车行业的合资股比限制。将华晨宝马股权增至75%的协议于2018年达成，标志着中国政府开始履行其承诺。这也成为中国汽车行业进入资源重组时代的开端。必须承认的是，每一次看似正常的政策实施，都会在关键时刻遇到产业变革的暗流，共同开启一个毁灭和复兴的新时代。股比自由化正式释放了外国投资者的控制权，而政策取向使更多新的合资模式自然而然地出现。继华晨宝马之后，大众未能增持南北大众的股份，而是在与江淮的新能源合作中找到了立足点。2020年12月，大众汽车将其在江淮大众的股份增加到75%，“大众安徽公司”在合肥崭露头角。大众汽车开始大力投资，建立一个具有强烈德国特色的大众汽车中国基地。最新消息是，北汽和戴姆勒都证实了两年前达成的一个事实：自2019年以来，北汽已将其在戴姆勒集团的股份增至9.98%；

根据双方达成的协议，北汽集团已确认不会进一步增持戴姆勒集团的股份。按照正确的理解方式，真正的新闻从句子的后半部分开始，这会导致第一句。这意味着，北汽在两年前超过吉利成为戴姆勒的第一大股东，戴姆勒长期持有北汽两家上市公司的股份，再次加深了交叉持股的格局。但业内人士很清楚，这不应该是“北戴河”计划的最终结果，该计划已经持续了8年。不可否认的是，2022年，合资股比限制将正式解除，华晨宝马的身份变更也进入倒计时。任何与股票比率调整有关的行动都将不可避免地与外国股权扩张联系在一起。外资在传统合资领域的更多利润分割对中国车企的影响仍然是“股比自由化”话题的核心。然而，基于2022年新能源汽车销量预计20%的渗透率，以及各独立车企在高端新能源产品方面的努力，在最初设定的5年过渡期之后，已经有了股比自由化软着陆的想法。然而，外国投资的力度并不适用于所有合资公司，在风沙的冲击下，2021各种形式的退出潮将继续。东风系列合资车企已经成为“好聚好散”的主角。东风悦达起亚的“分拆”只等待合资股比的正式公布，这与东风雷诺等此前的合资分拆不同，后者大多涉及外资退出。这一次，东风已经开始收缩其在合资领域的前线并停止亏损。此外，一汽马自达今年也消失了。通过一汽入股新长安马自达三方合资企业，拖延多年的南北马自达一体化最终是由市场表现恶化推动的。中国汽车“国字号”的崛起和合资品牌市场份额的迅速下降是旧合资体系从外部逐渐瓦解的主要原因。对于整个传统合资体系的动荡，如果说政策和市场的变化是驱动力，那么电动化和智能化的技术变革是根本驱动力。事实上，与新能源汽车领域的新“合资”运动相比，2022年传统合资车企的股比放开远没有最初想象的那么沉重。因为在新能源汽车领域，另一种类型的合资企业早已遍地开花。2018年新能源外资股比限制的解除和新能源汽车资质审查的放宽，彻底颠覆了该领域合资造车的传统形式。大众和奥迪之间有合资企业，通过新能源实现其控制欲，梅赛德斯-奔驰、吉利、宝马和长城也有合资企业。合资公司仍保持50:50的股份比例，还有丰田比亚迪的首款中国主导的汽车开发合资车型。除了中外汽车公司的合资企业，更多的跨境合资企业改变了汽车合资企业的传统定义。所谓的“合资”不再只是资本中的一环，更多的是电动化和智能化产业链中的资源整合。作为数字智能领域的领先公司，百度和阿里巴巴也以不同的方式在汽车行业站稳了脚跟。前者今年与吉利成立合资公司集度，声称将百度智能技术与吉利造车能力相结合，打造智能驾驶新标杆；阿里巴巴与上汽从资本到技术的合作成果正在其新产品体系中得到充分应用；

360联手了内扎，后者冲进了新车帮的前四名，形成了反响。从供应链合作向资金链合作的转型，也包括了宁德时代（300750）。在长安最新一轮引入高端新能源汽车品牌阿维塔后，宁德时代成为其第二大股东。华为也是英飞达与宁德时代的主要供应商，目前仍在犹豫。在业内看来，在深度参与赛力斯新品牌建设后，华为似乎只在汽车行业进行了投资。新能源汽车行业无疑将是中国未来最具热能的行业。无论是对百度、华为，还是对宁德时代，开放盈利的新能源汽车都是不容错过的历史机遇。对于所有新加入的合资伙伴来说，这条赛道将完全实现将企业带入最可持续的新制造业的梦想。在所有车企车型中，特斯拉显然是一个特例。然而，尽管特斯拉开创了独资经营的先河，但业内普遍认为，不会有更多的车企复制其形式，这取决于资源、实力和市场时机。中国新能源汽车市场的红海越来越浓，竞争不再是过去的样子。因此，新的“合资”领域必然会有越来越多的实体。回顾过去，值得注意的是，2017年《关于改进汽车投资项目管理的意见》提到，“鼓励汽车企业在资金、技术、产能等方面深度合作，开展产品联合研发，共同组织生产”。四年过去了，现在“在资金、技术和产能方面的深度合作”已经成为一种普遍趋势。随着2022年的到来，汽车行业是否会出现新的“合资”模式，值得期待。

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