被上汽丢的魂，是“小康们”的免死金牌

6月8日报道

在当前的汽车行业，华为主要分为两个阵营：一方选择深度拥抱，携手打造。另一方相对冷漠，选择独立研究。

当后者仍在填补自研的无底洞时，前者确实享受到了华为的优势。

最直观的数据来自销售。文捷M5在5月份交付了5006辆，自3月5日开始交付以来，共交付11296辆，创下了中国单车型交付最快超过10000辆的纪录。

这个概念是什么？作为新造车阵营的顶尖选手，“蔚小理”前三名选手用了半年多的时间，从零开始总共交付了1万辆汽车。在华为的支持下，文杰M5仅用了87天就创造了这一纪录。

突破万元限速，在“蔚小理”街头大卖的文捷M5的交付，不仅证明了华为进军造车市场的号召力，也给小康和赛力斯带来了“救命药”。

在此之前，与华为关系密切的汽车股也受益匪浅，包括北汽蓝谷（600733）等几只华为概念股，都曾尝到涨停的滋味。

华为正在用自己的努力将这些处于市场边缘的公司拉回来。

没有华为，就不会有今天的小康社会

文杰M5是华为和赛力斯联合开发的AITO品牌下的首款车型。随着5月份文洁M5交付数据的发布，赛勒斯母公司重庆小康股份有限公司（601127）的股价也随之上涨。

小康股份已连续两天上涨10%，市值达到864.51亿，涨幅近80亿。端午假期结束后，6月6日，小康股份开盘涨停，但收盘涨幅略有下降，5个交易日内上涨46.6%。

华为和小康之间的合作已经持续了一年多。在“华为概念”的支持下，小康股份股价累计涨幅超过900%，市值最高时突破1000亿元。截至发稿，小康股份的股价为65.86元，而两年前，其股价仍在10元左右徘徊。

几乎在一夜之间，小康股份从一家外围汽车公司转型为汽车行业的重要参与者。所有这些都离不开华为的帮助。

2016年，小康股份进入A股市场，总收入161.92亿元，汽车业务收入150.9亿元。归属于母公司的净利润为5.14亿元，销售毛利率为19.34%。小康集团完成上市后，收入出现了短暂的增长。

但自2017年以来，小康的总收入和归母净利润持续下滑，2020年出现巨额亏损。2017年至2020年，小康的营业总收入分别为219.34亿元、202.4亿元、181.32亿元和143.02亿元。同期，归母净利润分别为7.25亿元、1.06亿元、6672.15万元和-17.29亿元。

此外，早在2019年4月，赛力斯品牌就发布了新能源车型SF5，该车型也有纯电动和增程两种版本，但当时在汽车行业并没有引起太多关注。2020年，赛勒斯累计销量仅超过1000辆，2021 1-2月，累计销量仅为179辆。

自去年正式确认与华为合作以来，小康集团只走上了一条反击之路。

同样的车型也在北汽蓝谷进行了测试。去年4月，北汽蓝谷正式发布阿尔法S华为HI版。在随后的三个交易日内，北汽蓝谷的日收盘价偏离值累计超过20%。

与不断上涨的股价相对应的是北汽蓝谷的惨淡业绩。2021，北汽蓝谷累计销量仅为26127辆，净利润损失55.44亿元。

当这些传统的汽车公司……

糟糕的销售遇到了华为，似乎他们总能引发“春天树木枯萎”的效果。

小康工作努力吗？

与小康集团深度拥抱的背后，是华为在汽车行业日益增长的触角。

目前，华为与主机厂之间的合作主要有三种模式。首先，华为直接向车企提供软硬件产品，如智能座舱、智能电动汽车、智能汽车云等领域的智能零部件。这种合作模式类似于传统的一级或二级制造商，但绑定程度不高。

另一种类型属于华为的智能选择模式，为车企提供基于平台的产品和服务。汽车公司或第三方供应商可以基于这种基于平台的产品开发上层应用软件。最后一种选择是“交钥匙”合作，华为为车企提供HI全栈智能汽车解决方案，可以快速为车企获得卓越的自动驾驶能力。

对于文杰品牌，华为选择了智能选择模式。从核心技术到功能定义，一切由华为负责。可以说，文杰M5自始至终都是一款带有华为基因的汽车。

然而，这也引发了人们对小康成为替代工厂的质疑。

毕竟，在双方的合作中，华为占据主导地位，并一直在舞台前进行宣传。它是一个相对强大的方面，人们对华为的记忆仍然比赛力斯多，更不用说小康了。

而且，在文杰M5的主要销售门店，销售人员的语言也以“华为”为中心，很少提及赛力斯或小康股份。一些车主甚至在购买赛力斯后扣下了赛力斯的车标，换成了华为的车标。

对此，小康股份有限公司董事长张正平在股东大会上表示，市场最终决定产品的好坏。如果产品不好，无论谁签字，都不会有人买。

小康一再强调，它不是一家代工厂。“整车的知识产权归小康所有，汽车的销售收入也归公司所有

此外，有趣的是，在2021的年度报告中，小康集团根本没有提到华为。

强调的是，问界M5搭载了自主研发的3.0增程器，可实现1000公里以上的车辆里程，即使不具备充电条件也能继续行驶。张正平还透露，小康集团正在加大对新能源汽车技术研发、销售渠道建设等方面的投入。

这也意味着，在撬动华为流量实现目标后，小康集团也在竭尽全力摆脱“代工厂”的标签，努力“站出来挣钱”。

比亚迪也在争夺华为

与小康集团将华为作为一把双刃剑不同，上汽集团很早就拒绝了华为。早些时候，上汽集团董事长陈红发布了著名的“灵魂理论”。

上汽拒绝华为的原因很明显：首先，上汽与小康不同。作为中国领先的汽车集团，上汽集团既不缺钱也不缺人，自身的资金实力和研发能力是小康无法比拟的。

第二个原因也是上汽拒绝华为的关键。与华为等强大的第三方公司合作，为自动驾驶提供整体解决方案，很容易导致两者之间的“逆向”关系。小康受到质疑，成为华为代工厂就是最好的证明。

面对上汽的拒绝，华为也直言不讳地表示，“华为的概念并不适用于所有的汽车公司，越来越多的汽车公司正在使用华为零部件提供的解决方案

事实上，华为一直在利用其开放性，将汽车公司关进自己的阵营。在这个过程中，华为的角色不仅仅是一个简单的供应商。

一方面，传统车企在自动驾驶领域已经缺乏技术积累。面对特斯拉和蔚来的先天优势，短期内很难弥补它们的不足。

另一方面，尽管与华为合作可能会失去数据上的话语权，但凭借其技术，它可以快速增强自动驾驶能力，这自然会转化为实际销售额。汽车……

公司也将从这种合作中受益，这使它们难以抵御利润的巨大诱惑。

尽管上汽不与华为合作，但广汽、比亚迪（002594）、长安汽车（000625）等多家传统车企已向华为伸出橄榄枝。

广汽埃安与华为合作开发的中大型智能纯电动SUV车型预计将于2023年底开始量产。华为还将与比亚迪合作打造一个高端品牌，车型售价超过100万元。

在过去的一年里，华为的汽车业务也开始注重开花结果。作为华为自主研发的智能互联解决方案，华为HiCar已经与30多个主流汽车品牌建立了深度合作。2021，它支持100多个车型，总计超过1000万辆。

除了增量组件，华为还在不断扩大下游朋友圈。其iDVP已经与来自10家制造商的20台设备完成了系统预集成，70多个合作伙伴加入了MDC智能驾驶生态系统。HarmonyOS智能座舱平台已与150多家软硬件合作伙伴建立了合作关系。

华为在智能电动汽车时代成为“博世”的野心正在逐渐显现。中信证券发布的一份研究报告显示，从中长期来看，华为赋能的相关车企有望获得20%-30%的市场份额。

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