乘联会：5月新能源乘用车零售销量达到36.0万辆 同比增长91.2%

6月9日，财联社报道，2022年5月，乘用车市场零售额135.4万辆，同比下降16.9%，环比增长29.7%，5月零售额环比增速创近6年来历史最高水平。1-5月累计零售731.5万台，同比下降12.8%，同比减少107万台。其中，4-5月同比减少86万台，影响较大。根据中国乘联会的数据，5月新能源乘用车零售量达到36万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%。1-5月，国内新能源乘客车零售量达到171.2万辆，同比增长119.5%。5月份新能源汽车国内零售渗透率为26.6%，比2021 5月份的11.6%提高了15个百分点。5月份，批发销量超过1万辆的公司有13家，占新能源乘用车总量的80%。其中：比亚迪（002594）114183辆，上汽通用五菱37313辆，特斯拉中国32165辆，奇瑞21772辆，广汽埃安21056辆，上汽20693辆乘用车，吉利19270辆，长安11922辆（000625），长城汽车（601633）11637辆，理想11496辆，来自小鹏的10125辆，来自零跑的10069辆。乘用车协会2022年5月对全国乘用车市场的分析全文如下：1。2022年5月全国乘用车市场零售回顾：2022年5月份乘用车市场的零售额达到135.4万辆，同比下降16.9%，环比增长29.7%，5月份零售额环比增速处于近六年同期历史最高水平。1-5月累计零售731.5万台，同比下降12.8%，同比减少107万台。其中，4-5月同比减少86万台，影响较大。5月，新冠肺炎在全国各地的传播逐渐减少。在全国25个省份，5月份报告了7042例确诊病例，比4月份的64813例下降了89%。4S店客户在全国各地经销商的进入和交易都有了明显改善。5月份，全国乘用车零售额同比下降16.9%，较4月份下降35%提高17个百分点。改善明显，稳定生产和保障供应的措施正在逐步显现成效。5月，豪华汽车零售额达到18万辆，同比下降29%，环比增长52%。前期，北京、上海等豪华车主的销售区域受疫情防控变化影响较大，近期改善明显。5月，自主品牌零售额62万辆，同比增长5%，环比增长29%。5月，自主品牌国内零售份额为46.3%，同比提高9.8个百分点；1-5月累计份额为46%，比2021同期增长8.6个百分点。5月份，自主品牌批发市场份额为49.8%，较去年同期提高9.3个百分点；

1-5月，国产品牌累计份额为48%，比2021同期增长7.2个百分点。领先公司在新能源市场独立取得显著增长，表现良好，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车和奇瑞汽车等传统汽车品牌的份额大幅增加。上汽乘用车和一汽红旗环比增速均超过260%，反映出行业稳岗复产效果突出。5月，主流合资品牌零售56万辆，同比下降28%，环比增长24%。日本品牌5月零售份额为20.9%，同比下降2.4个百分点。德国品牌的份额为23%，同比下降2.2个百分点。美国市场零售份额达到6.9%，同比下降3.7个百分点。出口：根据乘用车联合会5月份的统计，18.4万辆乘用车的出口同比增长77%，环比增长103%。上海的复工复产为汽车企业的出口做出了巨大贡献。5月份，新能源汽车占出口总额的21.2%。5月，国产品牌出口14.1万辆，同比增长77%；合资和豪华品牌出口4.2万辆汽车，同比增长76%。生产：5月，乘用车生产167.1万辆，同比增长6.5%，环比增长69.5%。产业链保供措施已生效。奢侈品牌的产量同比下降7%，环比增长112%；合资品牌产量同比下降12%，环比增长93%；

自主品牌产量同比增长32%，环比增长48%。1-5月车企产量达到802万辆，同比增速下降0.3%，受疫情影响进口零部件短缺情况有所改善，长三角地区国内零部件系统供应商逐步恢复基本供应，推动5月全国生产快速恢复。上海是全国汽车产业的枢纽和核心，其地位仍需进一步加强。近期，保供复工复产效果良好。长春和上海在产业链供应保障政策下的生产改善是显著的。5月，一汽集团乘用车产量环比增长178%，上汽集团（600104）乘用车产量同比增长150%，特斯拉33544辆汽车产量环比增长212%。批发：5月份，制造商的批发销量达到159.1万辆，同比下降1.3%，环比增长67.8%。由于生产限制，一些车企表现出明显的业绩分化。1-5月厂家批发销量798.1万台，同比增速下降3.8%。5月产销环比改善明显，导致推式生产和销售趋势，制造商的生产超过销售8万辆，制造商的国内批发超过零售23.7万辆。这也形成了一个特征，即5月份制造商零售额环比增长率明显低于批发额。库存：自2021第四季度以来，制造商库存迅速补充，给零售市场今年继续加大价格促销的压力。由于6月份实施的购置税减半政策，制造商的备货热情有所上升。5月份，制造商库存环比增加8万台，1-5月累计增加3万台。然而，2021 1-5月，制造商库存减少24万台，表明今年库存有了显著改善。5月，渠道库存环比增加5万台，1-5月渠道库存减少2万台，与2021 1-5月减少56万台形成强烈对比。目前经销商库存处于中高水平，但由于疫情期间生产不足，在途库存占比上升，部分畅销车型出现生产短缺，导致供需结构不匹配，难以调整；

流行车型的零售增长不足也导致了库存系数实际上很高的问题。许多经销商的库存包括“在途车辆”，如果车辆未交付，这些车辆将无法偿还，而且不仅无法满足客户的新订单需求。而且，在疫情下，客户的经济状况波动很大，很容易导致客户延迟甚至退货。前期的库存状况加剧了经销商的资金困难，解难问题更加突出。6月初的终端零售市场在政策推动下明显走强，预计6月经销商库存将转化为强劲的零售增量。新能源：5月，新能源乘用车批发销量42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%。新能源发展也受到当前疫情的影响，但环比改善超出预期。1-5月，新能源乘用车批发量达到189.2万辆，同比增长117.4%。5月，新能量乘用车零售量达到36万辆，环比增长91.2%和26.9%，1-5月形成“W型”趋势。1-5月，国内新能源乘用车零售销量达到171.2万辆，同比增长119.5%。在新能源汽车市场方面，供应的改善带来了市场的繁荣，订单在涨价前表现良好且充足。5月新能源汽车和传统燃料汽车的环比走势受生产影响，新能源汽车供应短缺加剧，导致未交付订单严重延迟。疫情下，私家车出行的习惯带动了新能源汽车的强劲增长，家庭第二辆车的安全出行意义重大，与城市居民在短途出行中对新能源汽车进一步认可和适应相呼应。1） 批发：5月份新能源汽车制造商的批发渗透率为26.5%，比2021 5月份的12.4%的渗透率提高了14个百分点。5月份，自主品牌新能源汽车渗透率为45%；新能源汽车在豪华汽车中的渗透率为19%；主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为4.1%，5月纯电动汽车批发销量达到32.4万辆，同比增长96.3%；插电式混合动力汽车销量达到9.8万辆，同比增长184.4%，这在一定程度上验证了一些制造商的市场预测，即“插电式混动是汽油车向潜在客户转型的第一步”。5月，B级电动汽车车型销量同比增长48%，环比增长137%，占纯电动市场份额的23%。纯电动市场“哑铃型”结构改善，A00级批发销量10.6万辆，环比增长37%，占纯电动市场份额33%；A0级批发销售5万辆，占纯电动汽车份额的16%；A级电动汽车占纯电动汽车市场份额的26%；B级电动汽车的销售损失仍然很大。2） 零售业：5月新能源汽车国内零售渗透率为26.6%，较2021 5月的11.6%增长了15个百分点。5月，新能源汽车在国产品牌中的渗透率为51.8%；新能源汽车在豪华汽车中的渗透率为9.2%；新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为4.0%。3）出口：5月份，新能源汽车出口3.9万辆。在疫情下复工复产政策的支持下，上汽乘用车出口8212辆新能源汽车，特斯拉中国出口22340辆新能源车辆，东风易捷出口3937辆新能源车，吉利汽车出口1786辆新能源车型，奇瑞汽车出口670辆新能源，长城新能源506辆，以及比亚迪新能源汽车415。其他汽车公司也开始加大对新能源汽车的出口力度。4） 车企：5月，新能源乘用车市场走势明显回升，比亚迪纯电动和插电式混合动力双驱巩固了自主品牌在新能源领域的领先地位；

以奇瑞集团和广汽集团（601238）为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。批发销量超过1万辆的企业有13家，占新能源乘用车总量的80%。其中：比亚迪114183辆，上汽通用五菱37313辆，特斯拉中国32165辆，奇瑞21772辆，广汽埃安21056辆，上汽20693辆，吉利19270辆，长安11922辆，长城汽车11637辆，理想11496辆，内扎11009辆，小鹏10125辆，零跑10069辆。5） 新势力：5月，理想、Nezha、小鹏、零跑、NIO、威马等新势力车企的销量同比和环比普遍强劲，尤其是第二阵营的Nezha和零跑，在细分市场赛道上也具有优势。在主流合资品牌中，南北大众浴血奋战，批发新能源汽车13825辆，占主流合资市场份额的63%。大众汽车坚定不移的电动化转型战略已初见成效。其他合资企业和奢侈品牌仍需努力。6） 通用混合动力：5月，普通混合动力乘用车批发58048辆，同比增长58%，环比增长30%。其中，丰田汽车41814辆，本田汽车8455辆，广汽乘用车2742辆，长城汽车1216辆，东风日产1078辆。混合动力的自主品牌已经逐渐壮大。2、2022年6月全国乘用车市场展望：6月有21个工作日，比5月多了一个工作日。目前，国内疫情高点已经过去，前期休假充足。复工复产工作正在逐步推进。6月，乘用车产能强劲，预计产销将实现10%以上的同比增长，可实现上半年的火热收官。从供应方面来看，6月份的供应将显著改善。上海是全国汽车制造业的核心枢纽，也是制约汽车生产恢复的核心因素。由于上海在6月初真正解除了封锁，再加上中国缓解物流和运输拥堵的特殊措施，全国汽车产能有望全面释放。同时，由于前期部分地区防疫政策的影响，经销商暂时大规模停产，客流量明显减少。这将在6月份显著改善，推动销售增长。从消费者的角度来看，购置税减免政策将从6月1日起实施，国家和地方的促消费政策重点从6月开始实施。促消费政策启动期效果较强，预计3-5月延迟消费需求将有所释放，有利于6月零售额增长。首先，促进消费政策可以提高消费者的态度，增强消费者的信心。根据央行一季度对城镇储户的调查，23.7%的居民倾向于“多消费”，与上季度相比下降了1个百分点。54.7%的居民倾向于“多储蓄”，比上季度提高2.9个百分点，创历史新高。其次，一些服务业在疫情后一直处于低迷状态，导致居民收入下降，汽车市场购买力受损。最近，购买汽车的意愿有所下降。传统燃油车是一种民生车型，对改善人们的生产生活具有重要意义。近期鼓励燃油车消费的政策措施有利于经济活力的快速恢复。第三，尽管中国对新冠肺炎疫情的防控有所改善，但乌克兰危机导致溢出风险大于预期，中国面临稳定就业、价格和增长等新挑战。卡车市场需要得到有效缓解，例如解决卡车产能过剩、成本上升和运费下跌等风险。乘用车市场需要有效刺激消费。从需求端来看，随着市场价值的触底……

随着中概股和互联网行业裁员趋势的消退，专项债的发行节奏提前，新基建领域的持续努力有望反弹。收入预期和消费者信心有望回升，高端新能源汽车市场仍有较强活力，但龙头仍是经济型电动汽车。A00级和A0级电动汽车市场潜力巨大。5月23日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，进一步部署稳经济一揽子措施，努力推动经济重回正常轨道，确保经济运行在合理区间。在汽车方面，包括促进消费和有效投资，放宽购车限制，分阶段减少部分乘用车购置税600亿元。5月31日，财政部、国家税务总局发布关于降低部分乘用车购置税的通知：对2022年6月1日至2022年12月31日期间购买的2.0升及以下排量乘用车，单车价格不超过30万元的，减半征收车辆购置税。通过实施600亿元的购车税减半措施，从消费端升级消费的政策导向是促进主流消费群体恢复消费信心，有效减轻主流消费群体的购买压力，这将不可避免地有效推动汽车消费重回正常轨道。流通领域的意义在于带动传统燃油车的消费，提高经销商的生存地位和发展信心。

通过实施乘用车购置税减半征收600亿元，从生产端来看，需求复苏正在带动制造商复工复产，释放强劲产能，推动生产端尽快恢复增长到正常轨道，从而带动工业增加值和产值回升。那些受益于2.0升以下的人表现更好。2021，价格在30万元以下、排量在2.0升以下的车型占乘用车零售总额的77%，其中1.8至2.0升的比例占21%，而价格在2.0升以上、30万升以下的仅占3%。2.0升及以上容量超过300000辆的传统燃油车约占总数的6%。总体而言，2.0升及以下30万辆的传统燃油车所占比例巨大。这一政策有效激发了77%的汽车市场的消费潜力，也体现了普惠型政策制定的初衷。此举有望全面带动所有国产品牌车型、所有合资主流车型，部分入门级豪华车市场需求爆发，爆发潜力巨大。对长城汽车、吉利、长安、一汽红旗、上汽乘用车、广汽乘用车等自主品牌龙头企业有很好的拉动作用。根据政策的有效性，我们预计将增加200万辆。由于疫情影响加剧，我们预计2022年5月中旬乘用车协会的零售额为1900万辆，同比下降6%。现在，通过实施购置税优惠等多项新政策，预计通过七个月的促消费努力，全年国内零售额可达到2100万辆的规模，与没有政策的预期增长相比，增长约200万辆，与2021 2015年国内零售额为85万台的净增长相比，同比增长率已恢复到正增长状态。2022年6%的预期增长率已回升至2022年的4%，使国内零售增长率提高了10个百分点。驾驶效果很好。4.6亿元的购车税优惠对经销商来说是一个巨大的好处。今年，经销商面临的压力相对较大，其原有利润板块面临的压力较大。由于传统燃油车销量下降，现有经销商体系面临着减少单店销量的压力，这给新车毛利和售后维护带来了不足的增量压力。特别是在消费者谨慎消费的情况下，消费金融的使用率有所下降……

sed，导致短期消费信贷规模下降，进一步降低了金融和保险业务的衍生品盈利能力。由于前期疫情管控措施相对严格，某些地区的一些经销商已暂停运营，导致销售和服务业务难以有效开展，导致损失进一步扩大。由于消费者的出行受到阻碍，正常的维护和保养频率也有所下降，进一步降低了利润。600亿元的购车税优惠对经销商来说是一个巨大的好处。由于消费者购车信心回升，下半年的销量势必实现良好的同比增长，这将导致个别门店的新车销量增加。由于前期疫情对消费的抑制，汽车购置税减半后，汽车市场对汽车的需求明显增强。供需关系的改善必然会提高销售毛利率水平。在互换集团的刺激下，带动了经销商中高端车型的销售，中高端车型销量强劲必然会大幅提升销售毛利，实现销售业务的大幅提升。随着中端及以上车型销量的回升，必然导致汽车金融渗透率的提高，进一步提升经销商下半年的销售利润。从长远来看，直销和分销模式仍将长期共存。随着新能源汽车逐渐进入大规模销售和和平销售阶段，单纯直销模式的弊端也将显现。直销模式需要强大的品牌和产品实力。当市场供不应求时，直销成本可以保持最优；当供不应求时，大量的直销渠道将成为沉重的负担。尤其是下沉市场的渠道布局，还需要参考手机等行业的经验。在强大的线上和线下系统整合后，经销商的分销模式仍会有一些Lebensraum。5、新能源汽车销售受600亿元影响较小。600亿元的燃油车购置税优惠政策对新能源汽车的销售影响不大，因此无需担心对新能源车市场的销售产生重大影响。由于燃油车购置税降低了5%，购置成本有所下降。尽管与新能源汽车的价格比较可能会有所变化，但影响并不显著。首先，有不同的消费者群体。燃油车和新能源车的价格区间明显分离，新能源车高端和低端的特征明显。许多家庭选择新能源汽车作为第二辆车，尤其是女性更喜欢新能源汽车。由于用途不同，它们不会重新转向汽油车。其次，电动汽车的技术也在进步。尽管近年来纯电动汽车对开发磷酸铁锂的热情过高，导致电池能量密度增长缓慢，但一些车企仍在努力推动电池技术进步，这比传统燃油车更快。第三，新能源汽车在一些细分市场已经建立了优势，用户不会选择回头。电动汽车在出租车网约车市场占据绝对优势。在早期阶段，电动汽车在出租车网约车中的使用是由政策驱动的。在最近一段时间里，这是由油价上涨后的成本驱动的。许多出租车司机不愿意开油车出租。第四是插入式混合具有强大的成本效益优势。比亚迪等一些新能源汽车公司有数十万订单未交付，订单交付周期长。即使客户取消订单，选择燃油车，电动汽车公司也可能缩短交付周期，以实现年销量。第五是二重积分的约束。如果汽油车销量增加，汽车公司加倍得分的压力也可能增加。因此，汽车公司将努力生产一些新能源汽车，以满足油耗规定。六是一些地方政府推出了与新能源汽车相关的专项补贴，相关部委也开展了在农村推广新能源汽车的活动，加大了新能源汽车在县乡市场的推广力度。

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