电动车主困在冬天里：续航里程腰斩，凌晨3点起床苦等充电

12月3日凌晨3点30分，在北京上网打车的张磊准时开车到小区最近的公共充电站，找到一个闲置的充电站开始充电。最近，一股寒潮突然袭击了北京，最低气温降至-10℃。在寒冷的夜风下，张磊在充电车里瑟瑟发抖。最近几天，北京降温，车辆续航里程明显减少。每天至少需要一次充电， “张磊告诉时代财经，他在北京开网约车，每天行驶近300公里。由于缺乏私人充电站，人们只能早起抢占公共充电站。公共充电站在后半夜的充电成本相对较低，但充电时无法打开空调，所以可以只在车里等

北京市通州区一公共充电站图片来源：时代财经摄影：冬季新能源汽车用电体验下降困扰着不少北方车主。在这背后，低温是“罪魁祸首”。业内人士声称，温度对新能源汽车中锂离子电池的活性和容量有直接影响：温度越低，锂离子电池内部的化学活性越低，电池容量越小。同时，电池内阻增大，降低了车辆的续航能力，影响了充电速度。同时，部分地区充电站数量不足也给不少新能源车主带来了不便。冬季电动续航里程的大幅减少和新能源汽车充电的困难并不是什么新鲜事。据了解，为了提高冬季新能源汽车的电池性能和充电速度，车企在提高电池性能和能量补充效率方面进行了各种尝试，并引入了电池加热、电池交换或高压快速充电技术。那么，结果是什么呢？电池寿命缩短？冬天在北方驾驶电动汽车时，最需要担心的往往是汽车的续航里程。据了解，由于冬季电池性能下降，电动汽车的续航里程将出现不同程度的萎缩。同时，在冬季驾驶期间，需要打开空调和座椅加热等加热功能，导致功耗显著增加。这种现象在靠近北方、中国气温较低的地方更为明显。

我的车的官方续航里程是600公里，但最近它充满电只能行驶300公里左右。”2021比亚迪（002594）秦加EV车主刘震告诉《泰晤士报》财经记者，自今年初冬以来，他的汽车续航里程直线下降。然而，由于你自己开车还需要空调加热和座椅加热，因此耗电量远高于春秋两季：“冬季前，每百公里耗电12.8kWh，现在每100公里消耗21.3kWh。“2021比亚迪秦加力EV车辆信息显示，该车型配备了71.7kWh的磷酸铁锂电池。根据刘震的驾驶条件，他的比亚迪秦加力电动车目前在充满电的情况下可以行驶约336公里，这是官方里程的56%。冬天之前，他的车可以行驶约550公里。但事实上，我周围没有电动汽车车主敢于在中国东北的冬天把车开到50公里以下， “刘震说。他在哈尔滨开了一辆特斯拉Model 3后轮驱动版，最近的全电动续航里程约为标称续航里程的60%。由于严冬和漫长的冬季，东北地区的电动汽车续航里程一直令人担忧。随着寒潮南下，这种现象也在华北地区发生。童琳是一辆现代嘉年华电动汽车呃，来自北京。他的车牌上写着它的续航里程为490公里，春秋两季可以行驶400多公里。然而，随着最近北京的气温降至-10摄氏度左右，他的车只能行驶约300公里。如果打开空调，续航里程将直接减少30-50公里，”他告诉时代财经。同样，北京的另一位车主陈冬也向时代财经透露，他的比亚迪元PLUS标称续航里程为300公里……

d在春季和秋季可以行驶200多公里。目前，它在充满电的情况下只能行驶180公里。相当于电池寿命的60%折扣。然而，随着纬度的降低，长江以南地区冬季电动汽车的续航里程性能也不减。极限福克斯阿尔法T在上海的一位车主告诉时代财经，他的车标称续航里程为653公里，在上海冬季可以行驶550公里，大约有五折优惠。再往南走，比亚迪海豚的一位车主表示，由于深圳冬季气温相对适宜，电动汽车的冬季续航里程不会受到明显影响。值得注意的是，近年来，尽管许多车企为了提高冬季性能，已经应用热泵管理、PTC加热等方法来维持电动汽车电池的活性温度，但本质仍然是耗电和升温，这并没有从根本上解决电动汽车冬季续航里程缩水的问题。时代财经还就上述车主遇到的续航里程问题采访了特斯拉、北京现代和比亚迪等车企。特斯拉告诉时代财经，为了提高汽车的冬季续航能力和充电性能，特斯拉为电池配备了热泵系统和快速充电技术，这在一定程度上有利于提高汽车的低温使用率。北京现代工作人员表示“冬季电动汽车的萎缩是一个普遍的问题，目前还没有有效的改善方法。截至发稿时，其他车企尚未做出回应。户外充电的困难，除了电池寿命严重缩短外，今年冬天也困扰着北方的新能源车主。尤其是对于无法使用或没有电动汽车的车主来说安装了家用充电站，冬天的户外充电体验“非常糟糕”。中国充电联盟今年11月的数据显示，截至10月，全国各成员单位共上报公共充电站168万个，其中直流充电站71万个，交流充电站97万个。从2021 11月至2022年10月，平均每月新增约51000个公共充电站，增幅显著。然而，与南方省市相比，中国北方的公共充电桩数量相对较少。根据中国充电联盟的数据，我国公共充电基础设施建设存在南北差异：广东、江苏、上海、浙江、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建前十大地区中，71.6%的地区建设了公共充电桩。其中，大部分省市位于中国南方气候相对温暖的地区，而华北和东北地区的公共充电基础设施规模仍然不足。此外，由于部分地区充电站布局不合理、规模较小或汽油占用等多种因素，新能源车主的冬季用电体验仍有待提升。图片来源：时代财经多位新能源车主向时代财经表示，在北方地区，冬季户外充电面临的最大问题是耗时长、温度低。此外，排队、汽油车占用或其他充满电的电动汽车占用现象也很严重。北京网约车司机张磊告诉时代财经，由于缺乏充电条件，他需要每天凌晨三四点开车到最近的充电站充电。当这个充电站没有空闲的充电站时，他需要去另一个充电站看看。在冬天，汽车充电很慢，需要两个多小时， “张磊说。他觉得这种体验‘非常糟糕’。时代财经通过走访北京地区的一些充电站发现，除了张磊遇到的困难外，车主们提到的其他问题在一些充电站也普遍存在，比如占用汽油车的空间，在充电时不及时移动新能源汽车。”充电不足。这导致即使有闲置的充电站，后来到达的车主也只能排队或选择另一个充电站。此外，时代财经在某充电站发现，同样是13.5千瓦时的电量，冬天用时1小时，夏天只用时22分钟。冬季充电缓慢的问题也非常突出。然而，对于……

新能源汽车拥有室内充电条件的车主，冬季充电不是问题。以前我没有安装充电站的时候，我需要在外面充电，但外面的天气很冷，公共充电站经常被汽油车占据。”北京闻界M5车主文龙告诉时代财经：“最夸张的是，我在周末发现五六个充电站没有空间。后来，我在家里安装了一个充电站，再也不想出去找充电站了。“充电问题的解决方案是什么？几位新能源车主告诉时代财经，尽管汽车在冬季面临两大挑战：续航里程减少和充电困难，但后者是其使用的关键——如果它们能够实现快速充电甚至即时充电，那么续航里程问题将很容易得到解决。事实上，该行业已经发展出两条主要道路提高新能源汽车的能量补充效率：电池交换模式和高压快速充电技术。前者代表NIO和非凡汽车等公司，后者包括保时捷和小鹏汽车。在终端市场方面，许多新能源车主已经开始使用电池更换服务。北京一位NIO ES6车主表示，当他在冬天需要户外充电时，他经常选择在附近的NIO发电站“更换电池”，总共只需要10分钟左右。事实上，在北方地区，电池交换模式在一些电动汽车车主中非常流行，尤其是那些日常使用需求较高的车主。几位在北京驾驶北汽欧盟的出租车司机告诉时代财经，由于他们的用车需求高、工作时间长，而且北汽集团在北京地区设立了多个换电站，换电模式更适合像他们这样的出租车司机。更换一块电池大约需要40元，冬天可以行驶200多公里，一位出租车司机告诉时代财经。近年来，保时捷和小鹏汽车等几家汽车公司推出了800V高压快速充电技术，并表示可以实现“5分钟充电里程增加200公里””。中国科学院院士欧阳明高曾多次表示，解决电动汽车的充电问题需要更快、更高功率的充电技术，行业需要推动电动汽车采用800V甚至更高电压的平台架构。此外，在政策层面，国家也在大力推动高压快速充电技术的实现与应用。《交通运输部关于推进交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》明确规定在公路服务区建设超快速充电和大功率充电汽车充电设施。值得注意的是，无论是换电池模式还是高压快充技术，都对车辆电池成本、充电技术、配套设施等提出了很高的要求。中关村新电池技术创新联盟秘书长于清教告诉时代财经，高压快充和电池换电都是解决里程焦虑的更好的能量补充方式，各有优缺点，相辅相成。高压快充的挑战主要在于技术难度、安全性、寿命、成本以及配套快充桩和电网设施的布局；电池交换的主要挑战在于电池的标准化和通用化，以及交换站的规模小。以800V高压快速充电技术为例，该技术的实施需要更高的电网和充电设施、更安全的动力电池以及更具适应性的电机结构；

同时，高压充电站也可能造成电力资源闲置、瞬时功率超限等问题。对于车主来说，使用高压快速充电也面临着更高的充电成本。在许多业内人士看来，高压快充是新能源汽车公司提高补能效率的一种尝试。如果800V高压快充技术能够成功推广，将对中国北方地区新能源汽车的冬季使用有显著改善。但目前的800V高压快充技术仍处于布局初期，能否完全解决用户的充电焦虑还无法确定。其他业内人士认为，目前改善北方地区冬季充电问题最直接的方法是完善公共充电设施布局，增加充电站规模。

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