陈兵：三季度增收不增利，小鹏汽车该如何“解题”？

12月2日，《中国新经济社会保障报》：小鹏汽车第三季度应如何解决增收不增利的问题？作者、南开大学法学院副院长、教授陈兵近日发布了小鹏汽车截至2022年9月30日的第三季度财报。财报显示，小鹏汽车第三季度实现营收68.2亿元，同比增长19.3%，环比下降8.2%；净亏损23.8亿元，同比增长49%，环比下降12%。虽然收入同比有所增长，但亏损却变得更加严重。这不仅反映了小鹏汽车的困境，也反映了汽车行业的困境。为什么“增加收入却不增加利润”？所谓“增收不增利”，无非是收入的低增长和成本的过高增长。小鹏汽车经历了这种现象，首先是由于收入增长动力不足和疫情的影响，居民购车意愿下降。与此同时，老款车型无法承担营销重任，其P7、P5、G3i等老款车型销量迅速下滑。第二个原因是成本仍然过高，系统化程度不足，行政费用仍在增加。其中一个原因是研发成本与收入增长不成正比。事实上，还有另外两个数据需要合并：第一，小鹏汽车第三季度研发支出为15亿元，比2021同期的12.6亿元增长18.5%，比2022年第二季度的12.5亿元增长了18.5%；其次，财报发布后，小鹏汽车美股盘中涨幅超过35%。尽管小鹏汽车在第三季度处于亏损状态，但其研发投入持续增长，表明其发展战略仍然专注于创新发展，不断提高质量，要求产品突破，以产品抢占市场。这一点，再加上其股价的上涨趋势，表明投资者目前认为自动驾驶汽车的前景是可预期的，技术突破无疑是支撑自动驾驶汽车行业走出亏损周期的支柱，即市场容量和预期仍在良好发展。自动驾驶汽车的“困境”，小鹏汽车CEO曾表示“小鹏汽车应该考虑如何在逆境中逆风飞行”。事实上，小鹏汽车的困境不仅仅是小鹏汽车这家自动驾驶汽车公司的困境，也是全自动驾驶汽车的困境。通用汽车的自动驾驶子公司Cruise在第二季度亏损5亿美元，每日亏损超过500万美元（相当于约3400万元人民币）。2022年上半年，该部门遭受了9亿美元的损失。自2018年以来，该部门已经遭受了近50亿美元的总损失。具体来看，小鹏汽车面临的困难主要包括以下几个方面：一是疫情因素。疫情使原本就不景气的自动驾驶汽车市场萎缩。尽管数字化趋势有所增强，但疫情仍然是本地自动驾驶汽车发展的主要障碍；二是自动驾驶的法治不完善。目前，以《道路交通安全法》为首的现有法律框架是以机动车和现有驾驶员为基础的。只有合格的驾驶员才能在道路上驾驶机动车。自动驾驶系统不具备驾驶机动车的法律地位，无法满足新技术的发展需求。值得注意的是，国内关于自动驾驶汽车的法律政策主要分为几个部分：一是道路测试和示范应用，如工业和信息化部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，部和交通运输部；二是汽车数据安全，如《汽车数据安全管理若干规定（试行）》；

三是自动驾驶汽车的生产准入规定，如《智能网联汽车制造商和产品准入管理指引（试行）（征求意见稿）》、《关于加强智能网联车辆制造商和产品的准入管理的意见》；第四是道路交通法规的修订。目前，我国对自动驾驶的监管主要局限于道路测试，但在数据采集、数据应用、自动驾驶问责原则、交通规则更新等方面还没有系统的法律规定，自动驾驶系统的法律地位和涉及自动驾驶车品准入的相关规定也没有明确。当前自动驾驶领域的法律环境制约了小鹏汽车等企业的创新实践。从内部因素来看，小鹏汽车仍面临三个主要问题。首先是缺乏突破性的技术创新。与其他自动驾驶汽车相比，小鹏汽车的销量增长同比有所回落。一方面，旧车型缺乏后劲，没有被市场广泛接受。另一方面，技术创新并没有朝着用户需求的方向发展。第二，横向布局会消耗大量资源。除了小鹏汽车，小鹏汽车还支持小鹏回天和小鹏星星的运营，对飞行汽车和机器马进行研究和运营。小鹏汽车正处于快速增长期，但其相应的能量尚未得到充分支撑。横向布局战略没有协调和互补，而是将之前稀缺的能源和资金平均分配，这将不可避免地导致小鹏汽车在与其他自动驾驶汽车的竞争中处于劣势。三是组织结构混乱，权责不清。小鹏汽车的行政管理结构长期以来一直饱受诟病。暴露出的问题包括配置模型的混乱和“部门墙”。行政效率低下不仅会直接导致汽车销量下降，还会导致品牌信任度下降，这对新兴自动驾驶汽车市场的最初占领是最致命的。小鹏汽车应该如何“解决问题”？我认为，首先，我们应该与家庭企业打交道。在用户运营端，小鹏对APP社区进行了重大重新设计，开放了负面评论，高层参加了多次用户沟通会，听取用户意见。但作为其竞争对手，NIO已经注意到了这一点，NIO的创始人经常活跃在其应用程序中，听取用户的意见。此前曝光的配置车型混乱、决策草率、老款销量严重下滑等问题，在一定程度上都与他们忽视用户需求有关。其次，我们应该加强技术创新的研究和开发。自动驾驶汽车发展的关键是用技术抢占市场，用亮点拓展市场。我们不能盲目提倡降低成本、提高效率。当然，降低成本和提高效率也是提高利润率的一部分。然而，小鹏汽车应该继续增加能源和资本投入，改变公司的战略结构，将平行行业的资源暂时分配给低迷的汽车，并继续拥抱新的趋势。目前，许多地区都出台了鼓励和支持自动驾驶商业化的政策。2022年6月，深圳市人大通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次明确了有条件自动化（L3级）自动驾驶事故责任认定，也标志着L3在道路上的首次立法支持。9月，上海启动《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，提出到2025年，上海将初步建立国内领先的智能网联车辆创新发展体系，产业规模达到5000亿元。具有组合驾驶辅助（L2级）和有条件自动驾驶（L3级）功能的车辆将占新车产量的70%以上；

11月，《上海市浦东新区智能网联汽车创新应用促进条例（草案）》公开征求意见，规范智能网联车辆创新应用活动。继深圳和上海之后，中国其他具有试点能力的城市有望跟进并推出相关支持政策，以规范智能网联汽车行业的发展。自动驾驶示范区、自动驾驶测试服务等配套产业将加速落地，L3及以上先进自动驾驶商业化进程将加快。在国家层面，11月2日，工业和信息化部会同部就《关于开展智能网联汽车接入和道路接入试点工作的通知（征求意见稿）》公开征求意见。该文件将进一步推动智能网联汽车在中国的落地，自动驾驶汽车有望开始大规模商业化。因此，2022年被视为中国智能驾驶商业化的转折点，尤其是在高阶场景中。自动驾驶汽车企业应抓住政策机遇，保持创新投入，提高技术水平，增强市场竞争力，抢占未来自动驾驶商业化市场。再次，应该从整个产业链的角度来考虑和布局企业的发展路径。目前，我国自动驾驶产业链高端化仍存在明显短板。未来不应局限于商业化落地，而应更好地从产业链自主的角度进行布局，否则很可能会受到他人的制约。例如，目前视觉神经网络的基本框架算法主要来自国外，在计算能力方面，中国的高端芯片生产存在障碍。此外，目前大多数汽车智能座舱的操作系统仍然是安卓系统。华为的鸿蒙系统取得了一些突破，但其普及程度仍不如安卓系统，这在客观上是中国自动驾驶供应链的一个弱点。由此可见，自动驾驶的发展绝对不是单一的功能输出。上游有复杂的产业链和供应链，产业链的许多核心组成部分仍然需要国内层面的解决方案。小鹏汽车也要重视全产业链的布局，增强自身的抗风险能力。最后，自动驾驶技术的发展不能忽视乘客安全问题。目前，自动驾驶领域经常发生危及乘客安全的事故。小鹏汽车应在提高技术的同时，优先维护人身安全。（中新经纬APP）本文由中新经纬研究院选编。入选作品的版权归中新经纬所有。未经书面授权，任何单位和个人不得转载、摘编或者以其他方式使用。所选内容中涉及的观点仅代表原作者，不代表《中国新纬度》的观点。责任编辑：张志涵编辑：董文博

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