又一新能源车企宣布：涨价！

作者：宋豆豆

编辑|张明艳

1月11日晚间，广汽埃安宣布，根据国家相关政策规定，新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日结束。在此之后注册的车辆将不再获得国家补贴。受上述因素影响，爱安预计将于今年3月初将其相关车型的官方指导价上调3000至6000元。

事实上，早在去年11月比亚迪（002594）提前宣布涨价政策时，广汽埃安就紧随其后，表示将对旗下车型提价3000元至8000元不等，并将涨价原因归因于国家补贴的结束以及电池原材料上涨导致的成本增加。

进入2023年，国家新能源汽车购置补贴政策在多次取消和延期后正式成为历史。此前，多家新能源车企纷纷推出涨价提醒、限时价格保护、锁单补贴、花式促销等一系列措施，鼓励消费者节前购车，试图抢占最后的窗口期。

随着“真金白银”补贴的离开，新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场驱动，成本压力开始向车企和市场层面传导。

汽车企业的“后补贴时代”

据21世纪经济报道记者不完全统计，自1月以来，已有十多个品牌宣布涨价，其中包括比亚迪、Nezha、零跑、广汽埃安、合创、长安神澜、上汽大众、上汽荣威、一汽大众。然而，其车型的增长率并不显著，大多在6000元左右波动。

根据财通证券的研究报告，盈利能力更强的公司可能更能应对终端价格的变化，而产品力更强的公司可以通过提价部分传导成本上升和补贴下降带来的价格压力。

价格调整主要取决于市场供求情况。目前，大多数新能源汽车公司仍处于亏损状态，市场竞争激烈，少数车企掌握定价权。今年底到明年初不会出现大规模的新能源汽车降价潮，但可能会出现小规模的涨价潮，可能会有几家车企跟进。”中国铁路协会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

然而，汽车公司在“后补贴时代”的反应却截然不同。与特斯拉在2021国家补贴下降时应对价格上涨不同，特斯拉的反常行为发生在2023年国家补贴正式取消时，“价格屠夫”再次开始降价竞争订单。1月6日，特斯拉旗下两款国产车型Model 3和Model Y的入门指导价分别下调至22.99万元和25.99万元，价格分别下调3.6万元和2.9万元，创下最低价，交付周期缩短至1-4周。同时，Model Y远程版下调4.8万元至30.99万元，成为本轮降价幅度最大的车型。

由于此次降价幅度较大，距离上次降价间隔较短，许多刚开始提新车的特斯拉车主心中充满了不满。最近，特斯拉在全国各地的门店和配送中心都发生了车主维权事件。我在去年年底提车，但当今年宣布正式降价时，这辆车还没有注册，加上补贴，我几乎在一周内损失了2万多元，”一位特斯拉车主说。

尽管特斯拉全球副总裁陶琳强调，本轮降价是根据“成本定价法”进行的，但这种说法越来越难以令人信服。从定价策略来看，特斯拉已经从“成本定价”转向了“需求定价”。不可否认的事实是，自去年第三季度以来，特斯拉在中国市场的需求表现一直疲软。

不过，在崔东树看来，特斯拉的行为短期内不会引发其他车企降价。春节前，市场处于需求严重低迷的时期，降价……

s和新产品的推出意义不大。不过，由于今年2月至3月碳酸锂价格可能下降，车企可能会出台相应的降价措施

此外，一些车企主动承担了补贴退出带来的成本压力。

元旦当天，小鹏汽车宣布，小鹏2023年各车型的建议零售价将与2022年底的综合补贴价格保持一致；零跑汽车宣布，国家补贴金额将被企业用作底线。零跑C01车型承诺不涨价，将推出1万元现金补贴等有针对性的限时优惠措施；东风汽车（600006）集团旗下的岚图品牌将继续享受国家补贴90天。到2023年3月31日，全国用户无门槛购买岚图FREE全系车型，可享受3万元补贴；魏派摩卡DHT-PHEV、拿铁DHT-PHHEV等插电式混合动力车型国家补贴政策到期后，指导价不变，企业自掏腰包补贴用户4800元/台

高增长能否持续？

来自乘联会的数据显示，2022年，新能源乘用车批发量达到649.8万辆，同比增长96.3%；汽车零售额567.4万辆，同比增长90.0%。2022年，新能源乘用车渗透率达到27.6%，比2021提高12.6个百分点。

2023年，“真金白银”补贴政策已告一段落，原材料和动力电池高成本带来的压力仍然客观存在。成本压力已经开始传导到汽车公司和市场。这种高增长趋势能否在2023年继续下去？

平安证券指出，新能源汽车补贴的退出预计将对2023年一季度的新能源汽车需求造成一定透支。预计今年一季度新能源汽车销量为145万辆，同比增速放缓至15.4%；中信证券（600030）研报显示，政策刺激结束后的需求透支效应不可避免，2023年国内乘用车消费需求可能面临压力。

政策退出可能会对2023年第一季度产生重大影响，确实会产生一定的透支副作用。然而，市场将慢慢复苏，”中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示。

一位新能源汽车公司的销售人员告诉21世纪经济报道，2022年底，为了赶上补贴窗口期，部分用户提前购车，导致今年的需求部分透支。与此同时，国家补贴的退出增加了用户的购车成本，一些价格敏感的用户仍处于观望状态。

无论是供应链还是对消费者需求的信心，都必须有一个复苏的过程。我认为2023年上半年的供需压力会更大，但需求压力肯定会更大。“蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌认为，一方面是因为部分用户的购车需求已经提前释放，另一方面消费者信心也需要时间恢复。2023年上半年，国内新能源汽车市场正进入压力期，我们希望在二季度逐步恢复。

集度首席执行官夏一平告诉21世纪经济报道，2023年上半年的销售仍将面临一定挑战，市场将在2023年第三季度逐步复苏。

然而，失去作为“拐杖”的政策支持将在一定程度上迫使汽车公司进一步增强实力。随着补贴的退出和汽车从增量市场向存量市场的过渡，车企将进入完全市场竞争的阶段。产品的性价比是用户的核心竞争力，这将迫使新能源车企集中资源克服动力电池成本和充电等不足。

中汽协预计，2023年中国新能源（600617）汽车销量将达到900万辆，同比增长35%；

乘联会还预测，2023年新能源乘用车销量将达到850万辆，渗透率将达到36%。

在新能源汽车市场日益激烈的竞争中，新一轮的资格赛和淘汰赛即将举行。

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本期编辑林海明实习生肖楠

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