"造桩运动"正在进行时 中国车企为何不感冒

从全球范围来看，我国新能源汽车产业虽然走在前列，但在充电基础设施建设方面却明显滞后。消费者在新能源汽车使用过程中面临充电桩标准不统一、充电站分布不合理等问题仍悬而未决。对比国外经验，我国车企对充电设施建设的参与度较低或是消费者充电难的症结。数据显示，目前，我国车企参与建桩的比例仅为10%。车企为何积极性不高，这对新能源汽车行业有哪些影响，如何打破这一僵局？请看深度报道。与新能源汽车产业的快速发展相呼应，中国大规模的“造桩运动”正在进行时。桩不够用的突出问题摆在面前，如何解？建，建，建！根据国家能源局《2017年能源工作指导意见通知》，2017年内计划建成充电桩90万个；其中，公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。这一数量较2016年底中国充电桩保有量竟有超过300%的增长！另据不完全统计，全国已经有15个省份及45个城市出台支持充电设施建设的政策，范围涉及充电设施指导价、充电设施建设财政补贴及多种其他激励措施。

毫无疑问，在中央、地方政府共同推进充电基础设施建设的情况下，2017年有望成为“十三五”期间充电桩建设增速最快的一年。然而，即便桩的数量多了，事情就圆满了吗？并非如此。旁人的眼光似乎更客观些——大众中国总裁兼CEO海兹曼在今年的电动汽车百人会上曾直言不讳地指出，尽管中国不少发达的高速公路网络密布电动汽车充电桩，但是用户体验太差。他说的确实如此，不少快速充电桩最大功率只有40kW左右，续航里程300公里的电动车需要90分钟才能充满电，甚至还有一些不能用、无人管，沦为“城市垃圾”。乱象与缺位在中国，“造桩运动”的执行者往往是在社会资本驱动下出现的零零散散的运营公司，而背后的主导者、管理者则是政府。以北京为例，今年2月20日，北京市科委、发改委、财政局等五个部门发布文件，公布了今年的北京市新能源车补贴政策，同时指定北京市城市管理委员会负责充电桩的规划、建设和运营事宜。政府在新能源汽车产业发展过程中发挥的作用可见一斑，且政策的出台、调整，直接决定了相关领域的风向。在业内人士看来，我国充电基础设施建设近年的高速发展是在两件事推动下产生的：一是，2014年国家电网宣布允许社会资本投资建设充换电设施，这为充电基础设施高速发展提供了条件；二是，2014年《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、2015年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件相继出台，透露出政府鼓励充电基础设施发展的积极信号，相关奖励政策的随后出台更是刺激了资本涌入。由此，充电桩生产、运营企业层出不穷，充电基础设施的数量及密度得到快速提升。有意思的是，中国车企对于进入充电领域表现出的兴致却不高。综合来看，目前中国充电基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力公司、社会化充电运营商及车企等多方构成，但车企并非主流。尤其是在公共充电设施领域，前三者占比最高，车企参与建桩的比例不足10%。万帮新能源研究院院长郑春峰坦言，在资本力量的助推下，各类创业型公司涌入这个行业，推动了基础设施数量的急剧扩张。但每家企业在资金、资源、经验等方面差异巨大，其中也不乏一些逐利于补贴的投机者。散乱和无序的竞争现状，给政府管理以及标准体系的构建带来一定困难，在消费层面，充电时出现的种种问题，更是让新能源汽车消费者怨声连连。一位参与编制充电桩互联互通系列标准的行业人士告诉记者，互联互通问题早就提出，但标准制定及落实进程太过缓慢，其中有一个很重要的现实原因，即参与主体太过庞杂、需要协调的技术和利益问题太多，且并没有出现强势的、能占据主导的牵头方。因此，即便标准出来了，落地也很难。企业与企业之间互相竞争，谁也不服谁，出现问题又相互推诿，何来真正的互联互通？活跃的是谁？反观国外的情况，似乎显得比国内有序一些。以日本为例，该国的充电基础设施主要有两大参与主体：一方面是代表日本充电行业的CHAdeMO体系，是由众多经过CHAdeMO第三方认证的充电设备生产商组成；另一方面，是由丰田、日产、本田、三菱等四家汽车生产企业出资设立的日本充电服务公司，用户等待时间降低90%。到2020年，会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。2016年12月26日，特斯拉CEO马斯克宣布，特斯拉将在中国内地建设698座超级充电站和4311个超级充电桩。这些超级充电桩的充电功率将从120kW提升到350kW，车主在10分钟内即可给续航里程为300km的电动车充满电。对此，马斯克还不满足，他说：“350kW的充电桩简直是‘儿童玩具’，特斯拉还将提供功率更大的充电桩。”从技术层面看，快速充电和无线充电的特点决定了，充电设施与汽车产品本身的联系将更为紧密。有技术专家向记者解释：“快速充电技术不仅是充电设施上的技术改进，还需要对车辆进行重新研发和升级，只有一体化设计，才能使两者的匹配更加容易且流畅。而无线充电需要在车辆上加装设备，同样对车辆与充电设施的协同要求更高。”这样的趋势决定了在未来的充电设施建设中，车企没有理由“置身事外”。事实上，跨国车企的行动也是自带“小心思”的——从产业链布局和长远竞争的角度，通过将业务向充电服务、车辆运营等方面延伸，实现自身从制造商向出行服务商的转型。而特斯拉则又是一个从造新能源汽车、建设充电设施过渡到做能源生意的典型案例。在清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江看来，出售能源与造电动汽车可以在商业模式上进行互补，两者的结合能为企业和社会带来巨大效益。“新能源属于长线投资，投资回报期较长，电动汽车相对较快，两者互补有利于企业长期可持续发展。”何继江表示。遗憾的是，大多数中国车企的小心思在哪里？恐怕仍是卖车、卖车、卖车。

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