易到上演争夺大战 危机暴露沉淀资金监管问题

“可能失败就是创业的一种宿命，是一种不可避免的东西。”3月26日，杭州，第三期湖畔大学的开学典礼上，周航作为第一期学员代表致辞。作为易到的创始人，周航在这篇讲话中对易到一字未提，反复强调失败与创业的因果关系。这是周航自去年6月后为数不多的公开露面。事实上，自从2015年乐视以7亿美元的价格控股易到70%的股权后，周航与易到的关系已若即若离，有关他离职的传闻此起彼伏，但均遭到易到方面的否认。直至加入顺为资本成为合伙人后，周航与贾跃亭之间的矛盾正式浮出水面。4月17日，周航一纸声明称，“易到当前确实存在资金问题，而这个问题最直接的原因是乐视对易到的资金挪用13亿”。当晚，经过贾跃亭五六十次的反复修改，乐视和易到发出联合声明，表示所谓的挪用是乐视和易到的联合贷款，而周航仍作为易到CEO却误导公众，试图引发挤兑，将追究其相关责任。

最终，双方走向决裂，易到进入后周航时代。在周航等三位联合创始人宣布离职后，易到迅速调整了高层布局，由彭钢接替周航出任CEO一职，再加上几名乐视系成员的加入，易到就此全面进入后周航时代。然而，易到的危机警报尚未解除，尽管新的管理层承诺5月将彻底解决司机提现问题，但此次事件过后无论是司机端还是乘客端都难以恢复信心。另一方面，新进驻的易到高管没有太多网约车运营经验，能否再次让易到起死回生需要打上一个大大的问号。7年时间里，易到从国内专车的鼻祖，到如今的濒死，周航无疑需要为此负上主要责任。在滴滴、快的先后入局之际，周航坚持不打补贴战，也拒绝了资本市场抛来的橄榄枝，最终让易到错过了移动出行的最大风口。时代周报记者多次通过电话与短信联系了周航本人，截至发稿，但他没有任何回应。拒绝补贴濒临出局虽然网约车市场的正式爆发在2014年，但这个风口来临之前，易到已经诞生了四年之多。成立于2010年的易到，是国内第一个网约车平台，也是相对符合专车新政要求的企业之一。与陆正耀的思路相似，周航在一开始就将易到的定位设置在出租车水平之上，而得到携程的多轮融资后，易到也偏向于商务和接送机等中高端市场。毫无疑问，在滴滴、快的崛起前，易到的优势异常明显，其一度占据着超过9成的市场份额。但进入2014年后，滴滴先借助出租车市场占据C端用户，最终再将业务线摊开至快车、专车、顺风车以及巴士等领域，一下子将易到的先发优势瓦解得荡然无存。一直以来，周航对补贴非常抗拒。在他的世界观里，专车市场靠利益补贴，是诱导不出真正共享经济的。“不同场景不同人群需要不同的出行服务，我希望帮助所有的人提高在不同的场景出行的品质。所有的出行都应该是轻松的，舒适的。”在2015年里，整个专车行业烧耗了超过200亿元人民币，周航和易到却没有完成过一轮融资。在滴滴和Uber中国的对攻中，大量的司机和乘客享受市场竞争带来的红利，而易到被逼到了死角，市场上也没有投资者愿意伸出援手。根据中国IT研究中心发布的《2016年中国专车市场研究报告》，去年滴滴出行专车活跃用户覆盖率占比达96.7%，订单量市场份额高达94.6%，而易到Q3的活跃用户覆盖率仅14.3%，市场份额只有3.6%。四面楚歌之下，最终，在2015年10月，白衣骑士姿态现身的乐视以7亿美金拿到易到70%股权。以此计算，易到的估值约在10亿美元，而滴滴、神州等竞争对手的估值分别达到165亿美元和35.5亿美元，差距仍在可控制范围内。然而，乐视控股后的易到只是回光返照，贾跃亭和周航的合作维持了不足一年，就变成了乐视口中的“农夫与蛇”的现实故事。画饼失败周航和贾跃亭正式分道扬镳，从2016年6月开始。彼时，易到以一场盛大的发布会宣告完成贾跃亭定下的年度目标，即百万司机、日百万订单以及百万车源。这一成绩主要得益于乐视入股后的大手笔投入，易到通过充返模式刺激了用户和司机端的剧烈增长。在发布会上，周航骄傲地宣布易到成为中国互联网历史上第一家“起死回生”的公司。但暗地里，乐视系的团队也在加紧掌控易到的话事权。时代周报记者通过工商信息系统发现，在发布会召开的前几天，易到的运营主体北京东方车云信息技术有限公司的法人代表正式由周航改为彭钢。周航也在离职声明中证实，实际上在2016年6月之后，周航和另外两位创始人就逐渐淡出了管理层，只不过“应乐视要求，避免引发外界过度猜测，影响融资，就以名留实走的方式易到危机暴露沉淀资金监管问题其实，易到危机的暴露，并非因为周航的公开信。事实上早在今年春节前，全国各地的易到司机纷纷投诉无法提取现金，而用户则抱怨长时间无法叫到车，周航的公开信只是起到了导火索的作用。尽管乐视在声明中强调，并没有挪用易到用户和司机的资金，但正如周航所言，易到的危机可能会引发妨碍社会稳定的群体性事件——日前大批的司机围堵易到总部，已经引发了一定程度的挤兑。目前网约车平台的支付形式主要分为两种流派，一是以神州专车、易到和首汽约车的充值模式，用户要提前进行充值才能使用；另一种是滴滴、Uber为主的用完即支付模式，不存在用户资金池的风险。事实上，这两种流派也决定其补贴方式，前者主要是大力度的充返优惠，后者则是针对性地发放优惠券。充值模式的好处在于网约车平台能利用这笔预收款形成资金池，从而进行一些理财投资业务，同时也能增强用户的黏性。但是易到危机暴露出充值模式里存在短贷长投的可能，一旦现金流紧张或者引发挤兑，资金池就可能出现崩溃的情况。同样地，在共享单车领域，充值和押金的数量之大已经引起了公众和舆论的担忧。以摩拜和ofo为例，前者的押金为299元/人，后者则为99元/人，根据他们公布的用户规模计算，目前摩拜的押金资金池至少在30亿元，ofo亦有10亿元左右。如果再加上用户的充值金额，共享单车平台的资金池规模将更大。

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