从去年的起亚汽车经销商退网事件，到引发诸多讨论的一汽奥迪经销商风波，厂商与经销商之间的关系，显然进入了新的调整期。将于7月1日起正式实施的全新《汽车销售管理办法》，也被视为经销商话语权的一次提升。乘联会秘书长崔东树认为，新《办法》对于销售市场秩序的规定，确实有益于厂家和经销商关系的良性发展，但是对于解决当下汽车市场出现的问题，依然重在落地。
思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波也表示，新《办法》存在一些待考量的内容，但确实为经销商和整个汽车行业带来了更多可能性。后续的法律法规也一定会“跟上节奏”，来保障其实施效果。根据中国汽车流通行业协会数据显示，2009年，接近九成的经销商盈利，到2010年降至七成，2014年已经有超过9%的经销商严重亏损，仅有20%的经销商对当年经营状况表示满意。北京大成律师事务所高级合伙人陈立彤在接受《证券日报》记者采访时表示，在原有的品牌销售模式下，厂商合作成本居高不下，国内品牌4S门店的投资成本在1000万元左右，进口品牌门店建设前期投资高达6000万元-8000万元。为了摊薄成本，经销商只能通过销售、维修等环节．将高昂的成本转嫁到消费者身上，势必加重消费者的用车成本和负担，并出现厂商和经销商之间博弈。可以说，新的汽车销售管理办法加大了对经销商的保护力度，明确规定主机厂不得压库、搭售，不得限定地域等，这是一个明显的进步。新《办法》最大的突破就在于，从根本上打破了汽车销售品牌授权单一体制，根据商务部的解读，新《办法》实施后，销售汽车就不再必须通过汽车品牌商授权，汽车超市、汽车卖场、汽车电商等将成为新的销售形式。但有汽车经销商此前在与记者交谈中表示，所谓的“汽车超市”构想并不是很现实，京东模式不会出现在汽车行业。一方面，经营一个品牌不是单纯的进货就可以，还要引进各种检测及维修设备，一系列的流程必然带来成本上的增加，耗费更多的时间、金钱和精力；另一方面，若经销商想经营更多品牌，如何维持与现有品牌的关系也值得商榷，会出现一个互相“试探”的过程。彭波在接受《证券日报》记者采访时表示，哪怕打破品牌授权是在给经销商松绑，也确实会存在上述经销商所提及的成本问题。在他看来，新《办法》的实施为经销商提供的可能性主要表现为两种。第一，即弱势品牌与弱势品牌的联手和整合。彭波表示，中国汽车市场的竞争是异常激烈的，各种品牌都混杂其中，而一些较为弱势品牌的经销商在新《办法》出台后，可以选择同时经营两个或多个品牌来保证自己的生存，也借二者合力对抗更为强势的品牌所带来的竞争压力。第二，就在于新《办法》的实施使得经销商可以选择销售和售后分离。如果经销商觉得自己卖车不挣钱，未来他可以只做售后服务。或者，将销售盈利的品牌与售后盈利的品牌组合在一个店里，实现利润的最大化。陈立彤在接受《证券日报》记者采访时表示，政策落地后的具体实施效果仍将是厂商与经销商之间的“动态博弈”过程。现有的规定仍存在“语焉不详”的情况，后续有待不断调整和完善。
6月1日，由交通运输部会同住房和城乡建设部研究起草的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见向社会公开征求意见，为期两周。
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