汽车双积分制设定大限 2018年前交易机制落地是关键

6月13日，国务院法制办发布了由工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，一下调动起汽车行业敏感的神经。18日，记者通过采访多位业内人士了解到，针对该积分政策，业内产生了一定分歧：一部分主张积分政策的实施应为企业留出准备时间，目前时间过于紧凑，无落地的难度很大；反对的观点则认为，去年管理办法已经出台，部分车企只顾眼前利益，没有及时作出调整。对此，一位多年研究汽车产业政策的业内人士，在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“两个积分制并行，不仅是跨国公司，国内所有传统燃油车企都很难达到标准。虽然国内积分政策在去年已经出台，但仅是意见稿并未强制实施，而且意见稿实施的客观条件并不充分。对企业来讲，投资决策存在很大不确定性，没有企业敢贸然投资。”

目前来看，新能源积分政策分别由工信部和发改委来主导，但最终国内新能源汽车市场会按照哪个管理办法进行管理还不确定。“是协调统一，还是分开进行。”引发业界人士诸多讨论，也给国内车企在新能源汽车市场方面的布局，造成一些困惑。“从这次积分政策来看，国内政府对汽车产业仍未有效解决‘多头管理’的问题。虽然两部门制定政策初衷均是促进电动车发展，但发布的积分政策管理办法以及未来部门之间的分工还是要协调统一。”18日，国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚，在接受21世纪经济报道记者采访时表示。事实上，有关积分政策的发布最先由发改委在去年8月推出征求意见稿，而最终是由工信部起草的积分政策征求意见稿在国务院法制办发布。此前也有消息表明，德国政府代表德国汽车企业曾与中国政府协调，希望延后实施。现在看来，中国政府对新能源积分制的实施，态度非常坚决。上述业内人士提到：“对于国家推出的积分政策，车企并不反对，但是要到考虑大部分车企发展现状，能否在短时间适应政策的变化。”无论如何，可以确定的是，未来新能源汽车市场竞争会更加激烈。18日，北汽新能源股份有限公司副总经理张勇，在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“为了满足积分比例要求，跨国企业大量产品将快速涌入市场，挤压自主品牌的生存空间，确实给自主品牌带来很大的压力。”“双积分并行管理”难度较大早在去年8月，发改委曾发布《新能源汽车碳配额管理办法》计划”积分制度，在中国“油耗+新能源积分”并行的政策中，新能源积分交易市场是构成这一政策体系至关重要的一环，新能源正积分作为供给方，用来满足油耗负积分和新能源负积分要求。但美国的积分制度却更加灵活，在美国市场基于过去年份非新能源汽车销售数量来确立当年ZEV积分任务目标，汽车企业为了达到合规要求，需销售零排放车和清洁汽车来满足ZEV积分要求。当年未达标企业可向积分富余企业购买，两年内补足积分合规或缴纳每个积分5000美元的罚款。而合规企业既可出售富余积分获得收益，也可将积分存储起来供未来使用。因此，基于美国市场的经验，国内相关机构调研显示，中国的积分违规罚款可能在5000元左右，新能源积分价格应该略低于罚款金额在3000至5000元左右。鉴于目前新能源积分交易机制尚未完善，2018年车企的新能源车与传统汽油车数量只统计不处罚，也在一定程度上给予企业政策过渡时间，但可以看到，拥有新能源汽车生产资质的企业可能将成为国有企业和跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。对此，奇点汽车CEO沈海寅表示，“积分政策对于新创企业而言是利好的，目前传统车企纷纷在寻求与新创企业的合作。即使没有获取资质，传统车企可以通过为新创企业代工减缓积分政策带来的压力，两者之间可以形成互补。”

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