车主维权、高管出走：车圈后浪如何驶抵彼岸？

研发、造车、试驾、讲卖点，传统车企一步一步压实消费者购买信心的习惯，推着中国汽车行业走过黄金发展期。科技的发展让汽车行业面临变革，造车新势力一夜之间大军压境，在其眼中，传统车企的“套路”太过陈旧，“创新”和“颠覆”是其打开市场的秘笈。但抛弃传统就像走钢索，越来越多的质疑和维权让新势力抵达“彼岸”阻力重重。 车圈“后浪”要与“前浪”平起平坐，还有很长的路要走。 零跑S01车型首批200多位车主维权；理想ONE汽车陷入“自燃”风波；蔚来2019年亏损上百亿；“差钱”的绿驰汽车被国资收购；天际汽车被曝拖欠千万合作费用；前途汽车董事长陆群被法院列为限制高消费人员；而奇点汽车量产交付一再跳票……不仅如此，今年伊始多家造车新势力品牌高管频传回归传统车企的消息。 去年，在整体车市下滑、新能源汽车市场遇冷的环境下，造车新势力企业无论是定下的销量、融资目标几乎全部落空，甚至有人预言：未来，最终能在市场存活下来的造车新势力，只有三家。进入2020年，在车市下行叠加疫情的双重影响下，本该为生存而战的造车新势力企业却陷入多事之秋，接二连三的“暴雷”事件，正在将造车新势力阵营拖入一场生存危机。 行业“后浪” 能否安全驶达目的地？ 今年5月，在刹车失灵、自燃、断轴等一系列问题曝出后，理想汽车被置于聚光灯下。 5月7日，一位提车刚满7天的理想ONE车主，驾驶车辆在高速上突然遭遇“刹车失灵”的情况，最后靠动能回收的制动力量才停了车；5月9日，湖南长沙街头一辆理想ONE汽车在路中停车并自燃，起火位置为前部引擎舱，消防人员随即对该车进行了灭火处理；5月11日，一位理想ONE车主在以40-50km/h速度行驶时，不慎右前轮磕碰到路肩后，右前下摆臂球头脱落，导致右前悬受损。

针对“刹车失灵”事件，理想汽车官方回应称：“我们了解到这位用户的车辆故障已经解决，并协助用户做好了后续的服务。刹车系统不存在安全问题。”即承认车辆存在故障,但又否认刹车系统存在安全问题，不得不说，理想汽车的官方回复着实令人疑惑。 无独有偶，同样因质量问题遭遇围困的还有零跑汽车。在日前零跑汽车召开的全新车型T03发布会上，招致零跑S01车型首批200多位车主集体维权控诉车辆质量问题。值得一提的是，去年上市的零跑S01全年个人交付量仅为899辆。 “零跑S01-380、380PRO首批车主致零跑汽车的公开信”内容显示，零跑汽车车主在使用车辆过程中质量问题频发，影响安全行驶。包括动力系统故障、制动系统故障、车机系统故障、控制系统故障等在内的十大问题。 根据车主的反馈，零跑汽车在使用过程中曾发生低速撞击事故时，安全气囊爆开导致受伤，且安全带锁扣松脱的情况，以及电子手刹自动锁死，车辆挂挡后不能前进和后退；方向盘、拨挡杆、转向拨杆卡死等状况。 同时，公开信还显示此前零跑在发布会上介绍的ACC自适应巡航系统、LSF低速跟随系统、AEB自动紧急制动系统等功能并未在所交付车型上实现。车主认为零跑的行为涉及虚假宣传欺诈消费者。 而作为造车新势力的“旗手”，蔚来也曾在去年两个月内ES8连发3起自燃事件，引起国家市场监督管理局的注意，蔚来在去年6月底召回4803辆ES8，占蔚来总交付车辆数的近30%，成为造车新势力史上首次召回。 业内分析人士认为，“时间短、研发力量不足、工厂资金不足等是制约造车新势力交付与质量的关键因素，由于没有达到投资的相关要求，这就导致大部分的造车新势力到现在都还没有交付，少数交付，产品上市以后出现了很多质量问题，这些都是没有按照严格的汽车开发流程来开发新车造成的一个后果。” 针对外界高度关注的电动汽车自燃事件，中国科学院院士欧阳明高曾表示：“现在的电动车为追求高能量密度高续航，将电池中的膈膜厚度进行削减，给电池安全造成了一定的安全隐患，很容易造成热失控。除此之外，国家补贴政策的快速调整与动力电池系统开发周期不协调，导致产品无法得到充分验证，进而产生安全隐患。” AI技术、自动驾驶、智能语音，在众多高精尖科技加持下，新造车势力披上铠甲，宛如汽车行业的“后浪”。只不过，在眼花缭乱的智能化配置背后，“安全到达目的地”这一基本的造车宗旨应当被锐化。 新旧更迭 老车主权益如何保障？ 科技配置日新月异，没有“包袱”的造车新势力为顺应市场变化快速响应推陈出新。然而，这一美好的初衷对老车主来说或许是一种无形的伤害。明明刚买的新车，一夜间变成了性能落后的“老款”车型。 “欺诈车主”“要求退车”“谁买谁后悔”，去年，在广州、北京等地竖起的小鹏汽车用户集体维权标语还历历在目。 去年7月，小鹏汽车推出了2020款小鹏G3车型，新车续航提升了169公里，且部分车型价格甚至比老款车型还低。而此时，距离上一代小鹏G3 上市仅过去半年，更有部分车主在新车上市前不久才刚刚完成老款车型的订购。有维权的车主表示：车企升级换代很正常，但是隐瞒要升级换代，把旧款卖给我们就不对了。 法律专家赵占领认为：“从此次事件来看，小鹏的做法并不违反法律。但如果小鹏销售人员在明知新车上市时间的情况下，蓄意提供误导性的信息，使消费者产生错误判断，便涉嫌欺诈。” 类似的状况在新造车阵营并不鲜见，甚至连造车新势力的“鼻祖”特斯拉也未能幸免。 今年4月，特斯拉公布上海工厂第二款投产车型——Model 3长续航国产车型上市。668公里的续航和补贴后33.905万元的价格，引起大批刚提了“Model 3国产标准续航升级版”的车主不满。据悉，Model 3国产标准续航升级版与长续航版在补贴后价格相差4万元。这4万元包括增加了223公里续航里程、百公里加速提升0.3秒、扬声器从12个变为15个等。 新车上市，对传统车企来说迎接的是期待与鲜花，但为何在造车新势力阵营，等来的却是一次次谩骂与维权？ 从两者的本质来看，强调环保、智能的造车新势力一方面要通过提升续航能力来顺应消费、竞争市场乃至政策的需求格局，另一方面，智能汽车的软硬件迭代升级速度快。而在传统车企，性能落差通常在车型换代时才出现，而换代时间则在4年左右。 此外，或许也与造车新势力的经验不足有关。在传统车企，产品升级和换代已经形成基本固定的规律。在升级或换代之前会经历相当一段时间的酝酿期，在此期间，车企会频繁发布消息预热告知消费者，同时还会下调老款车型价格，为新车“让道”。 业内分析认为，无论是小鹏汽车还是特斯拉，维权事件的症结是商业节奏没有把握好，说到底还是应当回归最简单的商业逻辑——是否以用户为中心？在推出一个新举措前要设身处地从用户的角度思考。如果光是为了资本的压力，为了销量的提升往前赶进度，不考虑消费者的感受是绝对不行的，造车新势力企业需要考虑消费者的感受。 另外，产品更迭未能形成鲜明的价格差，其实也与造车新势力定价权缺失有关。 从新能源汽车整体的业态来看，目前新能源汽车的产品价格，并非完全由企业自身或产品价值所决定。2019年新能源补贴缩减，却没有一款新能源车涨价的现象很直观地说明了这一点。 分析认为，主流新能源汽车不敢贸然涨价，造车新势力就更没有涨价的底气。随着越来越多的造车新势力入局，新能源汽车市场的价格战似乎无法避免。种种因素传导之下，新能源车企尤其是造车新势力很难自主定价。而无论是来自竞品还是政策造成价格浮动，都势必会得罪老用户，拉低品牌忠诚度。 为何造车新势力出现定价权缺失？一位行业专家表示，“厂家要有定价权，首先要形成一定的市场规模，同时在供应商层面拥有话语权，才能形成稳定的盈利模式。但对于大部分国内造车新势力来说，除了上述两个条件，还存在着产品特色不鲜明，品牌知名度有限，溢价能力缺失等状况。” 如何从消费者的感受出发，获得稳定合理的定价，是接下来造车新势力所面临的必答题。否则，一次次价格波动所冲击的不仅仅是老车主的权益，从长远看，也是对车辆残值率乃至品牌价值的损耗。 资本离场 人才回归传统车企 早前，在谈及产品定价时，小鹏汽车创始人何小鹏曾表示：“定价权的核心就是规模，没有规模就没有合适的价格，而如果没有资金和方法陪你走到一定的规模，别说定价权了，活都活不下去。” “资金”，是造车新势力企业赖以生存、发展的基础。自2015年开始，造车新势力企业如雨后春笋般涌现，注册数达到500多家。而从实际情况看，伴随资本市场的收紧、集中，真正实现交付的新势力造车企业只是寥寥。 从发展现状来看，即便是几家“头部”企业，也未能实现2019年年初许下的“诺言”。蔚来汽车在去年成为首个年销量突破2万辆的新势力车企，但完成率也仅达到销量目标的一半。威马汽车去年售出1.68万辆新车，目标达成率为16.9%。而小鹏汽车以1.66万辆的销量位居新势力榜第三位，目标达成率为41.5%。 相比销量的差强人意，“融资难，缺钱”生存现状对造车新势力来说考验更为巨大。 据统计，去年在造车新势力阵营，只有蔚来和威马获得了来自顶级投资机构或者投资人的资金，其余造车新势力投资人多背靠地方政府或国有资本。其中，蔚来作为造车新势力的头部企业，2019年实际融资金额为44.8亿元，仅完成融资目标的21.7%。除蔚来外，小鹏计划融资159亿元，实际融资仅27.6亿元；威马汽车计划融资100亿元，实际融资仅30亿元；零跑A+轮融资仅获得3.6亿元，与目标相差甚远。 今年以来，新造车企业传出的融资消息并不多。除了蔚来汽车获得合肥国资70亿元投资，只有金康新能源获得了20亿元的注资协议。 “头部”企业尚且如此，第二、三梯队的造车新势力企业更是举步维艰。 今年3月，绿地汽车被国资收购。绿驰汽车科技

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