自动驾驶能否激活新机遇

得益于千千万万名埋头苦干的工程师，中国自动驾驶研发进入了快速突破期。 对于车企来说，为产品配备自动驾驶辅助功能成了“必答题”。例如，蔚来汽车通过FOTA技术，对旗下产品搭载的自动驾驶技术进行持续升级。 在上海搭乘一辆“无人驾驶”的网约车，坐在后排看着它启动、转弯、刹车，将不再是令人意外的场景。 近日，随着自动驾驶网约车首次面向公众开放服务，上海智能网联汽车载人示范应用进入规模化阶段。据了解，仅在上海市嘉定区，可用于智能网联汽车测试的开放道路就已经达到53.6公里，测试场景达1580个。

有业内专家表示，得益于智能网联技术的发展和政策法规的保障，自动驾驶汽车的“舞台”将延伸至工业区、商业区、交通枢纽、住宅区等人们生活中的各个场景。 尽管围绕自动驾驶产生的争论还在继续，但没有谁敢轻易放弃这块势必影响未来数十年的技术高地。 对于传统车企来说，“自动驾驶”是其智能化转型的重要标志，而海量的用户、庞大的数据和丰富的造车经验是他们的竞争优势。不过，由于相关法规、伦理的不健全，他们在面对消费者时不得不小心翼翼，以避免陷入“过度宣传”的非议之中。 对于后入场的造车新势力和其他互联网公司来说，自动驾驶、智能化则是其发展的底层逻辑。但想要以自动驾驶重新分配“蛋糕”，特斯拉自动驾驶撞车的案例又提醒他们“欲速则不达”。 今年3月10日，工业和信息化部公示了《汽车驾驶自动化分级》技术，对旗下产品搭载的自动驾驶技术进行持续升级。该技术可实现对车辆底盘域、辅助驾驶域、动力域、车身域、信息娱乐域的35个电子控制电元的更新。 在秦力洪看来，自动驾驶必须与智能互联、云端升级等技术相结合，这样才能让汽车从一个机器，变成一个“有生命、有情感的伙伴”。 “FOTA功能上线1年半以来，我们对两款车型共进行了35次重大版本迭代，推出了超过220项涉及辅助驾驶、车控、信息娱乐等模块的功能优化，新增超过90项全新功能。而且，FOTA也能更高效改善用户体验。”他解释说，按照传统方法，用户要想把问题反馈给经销商，经销商反馈给厂家，厂家再找供应商，一来二去可能需要折腾几个月的时间。但在拥有智能互联功能的汽车上，后台的工程师可以直接获得用户反馈的问题。 如果说100多年前卡尔·奔驰发明的汽车是纯机械产品，那么随着大量电子器件的出现，汽车逐渐演变为以机械为主、电子通信为辅的复杂产品。如今，随着自动驾驶等智能化技术等不断发展，汽车变成了“用软件定义的硬件”。用秦力洪的话来说，现在的一辆智能汽车更像“一台可以移动的计算机”，而这必将带来与过去截然不同的造车理念。 盘和林在新书《5G新产业》中表示，汽车是现代社会人员流动、物流行业的重要载体，因此，汽车智能化水平往往决定了该行业的效率。不久前，苏宁推出首个5G无人仓。通过5G摄像头、5G无人叉车等设备，该园区实现了全流程无人化闭环。 麦肯锡发布的研究报告显示，中国消费者中认为全自动驾驶非常重要的比例高达49%，远高于德国和美国的16%。毫无疑问，中国消费者对新事物的高接受度，将继续推动国内自动驾驶等汽车智能化技术的发展。 “在智能化领域，中国汽车产业与外国同行处于同一起跑线上，部分领域甚至处于领先位置。”朱华荣表示，公司已实现IACC、APA5.0、微信车载版等21项技术国内首发。“我们正坚定不移地向智能出行科技公司转型。”他说，只要法规允许，长安就能率先完成L3级自动驾驶技术量产上市。 秦力洪坦言，高级别的自动驾驶是一个整合智能化的交通体系，不能仅仅依靠汽车。据他分析，要实现L4或者更高级别的自动驾驶，肯定需要整个道路交通环境的智能化革命，“我们国家在5G、车路协同等基础设施建设上的优势，将成为发展自动驾驶技术的重要推动力。” 类似的乐观情绪背后，是依旧诱人的市场和真金白银的投入。赛迪智库近期发布的《“新基建”发展白皮书》显示，预计到2025年，在5G基建、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大领域，新基建直接投资将达10万亿元人民币，带动投资累计或超17万亿元人民币。这无疑为尚处于争论中的自动驾驶释放出了更加积极的信号。 盘和林判断，未来，无人驾驶一定会对整个汽车消费市场乃至网约车等市场形成冲击。因此，无论是传统车企还是互联网企业，都不能被动等着这一天的来临。 中青报·中青网记者 许亚杰 来源：中国青年报

标签：长安蔚来奔驰东风合创

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