真的不是吹牛？自主品牌真的超越韩系车了？

纵观世界汽车行业，国产车和韩国车的发展历史应该是最相似的。首先，他们没有宏大的故事。自20世纪60年代以来，他们看似一流的历史经历了起起落落。在早期，他们无一例外地走上了抄袭和模仿的道路，他们的大部分核心技术都是从日本品牌那里借来的；其次，和中国品牌一样，韩国人也喜欢“向外国人学习，并培养控制他们的技能”。他们向奥迪、宝马等一流汽车公司寻求人才，并不断发展壮大，以对抗外国汽车。最突出的例子自然是彼得·希雷尔，他用设计拯救了起亚。类似的经历和路径让许多自主品牌高管表示，国产车实现品牌突破、超越韩国家族势在必行。近年来，中国品牌确实给力了，或者说韩系车太令人失望了。现代和起亚的销量从2016年的114万辆和65万辆减少到2019年的65万辆和30万辆，几乎减半。他们的销售额总和低于吉利的单一品牌。

于是，这样的断言甚嚣尘上：“自主品牌已经超越了韩国品牌”，“与其买自主品牌，不如买同样高配低价的韩国品牌”。但事实上，真的是这样吗？“不要只看国内市场的销量。自主品牌无疑会碾压韩国品牌。仅吉利或长城一家就能击败现代+起亚两家车企，但谈到全球市场，那就另当别论了。”。去年，韩国现代起亚集团实现了719万辆的全球市场销量，占据了全球市场的8.5%，使其成为世界上产量第五大的汽车集团。表现最好的中国品牌吉利集团刚刚超过200万辆，在韩国汽车影响力方面无疑领先全球市场。中国品牌要走出国门还有很长的路要走。

让我们看看高级动力。首先，粗略计算一下现代起亚在中国的平均交易价格。以北京现代2019年第三季度166亿元的营收和16万元的销售额计算，北仙终端的成交均价约为10.4万元；同样，东风悦达起亚终端的成交均价约为10.1万，两者的平均售价均高于吉利和长城。过去，在现代起亚的巅峰时期，每辆车的利润接近1万元，明显高于吉利和长城。因此，从具体数据来看，现阶段现代和起亚的品牌力仍优于自主品牌，但差距正在不断缩小。

第二个是产品系列。韩国汽车之所以能在全球市场站稳脚跟，是因为它们的产品是可调节的。现代+起亚拥有不输丰田和大众的丰富产品矩阵，并通过其悠久的历史对该车系列产生了深远的影响。例如，在家用汽车领域，现代的三大王牌是伊兰特+索纳塔（参数|询价）+胜达（参数|询）。伊兰特诞生至今已有30年，在全球共售出1380万辆汽车。这是一辆现代的“卡罗拉”和“高尔夫”。在中国，它是最耐用、最经典的“新三种”。当凯悦（参数|询价）和福美来在漫长的历史中消失时，只有伊兰特的七代车型永远存活下来；索纳塔自1985年问世25年以来，已经发展到十代，其“流畅的雕塑美学”引领了一个B级车时代的时尚和运动；还有曾经的圣达菲，现在的新达，现代SUV的先驱之作，SUV在全球市场的支柱。它已经存在了四代人。

例如，在性能车领域，众所周知的劳恩斯酷派就是现代汽车6亿元研发支出和十年磨一剑的产物。2.0T和3.8LV6两种发动机，前后驱动，55:45前后轴负载比和限滑差速器，通过一系列尖端技术赋予了它强大的性能和强度；

笔记

拼音 双语对照就像大众的R系列一样，梅赛德斯-奔驰的AMG、宝马的MPOWER和现代也有自己的性能部门——N。著名的飞思N也在新北留下了自己的传奇。

还有豪华汽车市场。早在1999年，一直审时度势的现代汽车就意识到了高端汽车的重要性，效仿雷克萨斯和讴歌，在北美推出了一款大型豪华轿车Yakos，为现代集团的品牌力奠定了坚实的基础。随着韩国汽车技术体系的成熟和后驱平台V6和V8的到来，随着G90和GV80的问世，现代高端品牌Jeans于2015年正式成立。他们代表了韩国汽车行业的最高水平。在最关键的北美市场，牛仔裤以其质量、声誉和机械品质而广受认可，销量基本稳定在30000件左右。

拓展市场，用家用车积累销量和口碑，用性能车提升技术实力，反哺家用车行业。然后，用高端豪华车突破品牌力的桎梏，覆盖最全面的产品矩阵，造就了现代和起亚，它们在世界上所向披靡。另一方面，中国品牌的发展时间并不比韩国品牌短，但没有超过四代人经验的产品系列来支撑一个家庭甚至一个品牌的影响力。他们中的许多人以投篮换投篮，接受快速赚钱的想法，缺乏战略重点。性能车和高端车才刚刚起步。唯一引人注目的是吉利、帝豪家族、领克品牌和领克03（参数|询价）青色。家用、高端、性能三大领域齐头并进，但毕竟发展较晚。在全球范围内，独立品牌和韩国品牌的影响力和历史传承仍有差距。

韩系车的软实力：中国品牌和韩国品牌各有特点，很难说是好是坏。然而，供应链一直是自主品牌的薄弱环节。一方面，在传统燃油车领域，我们缺乏一家技术领先的强大供应商。尽管以吉利、长城、长安、奇瑞为代表的自主品牌在三大零部件领域基本实现了自主研发和自给自足，但核心零部件仍需从博世和电气设备进口，无形中增加了采购和运输成本；

笔记

拼音 双语对照另一方面，主机制造商和零部件公司之间的关系并不平等。汽车公司过于强大，成本过高和拖欠货款是常见问题，导致当地供应商的严重抵制，导致许多零部件质量不佳。最关键的是，一辆车上有来自四面八方的数万个部件，包括软件和硬件。如何完美地适应也是一个挑战。因此，我们经常看到国产发动机、变速箱、底盘的整体调校并不比合资差。然而，所生产产品的驾驶质量、可靠性和耐用性与合资企业的产品之间仍然存在差距，包括供应链管理问题。总之，零部件是中国品牌的“根挽歌”。韩国汽车不同。从一开始，韩国人就以丰田和日产为榜样，试图建立一个涉及生产和制造的完整系统链，确保每个环节都是“自己的”。例如，现代摩比斯是现代起亚集团的第三大旗舰公司，同时也是财富500强公司和世界第七大汽车零部件公司。作为现代和起亚的主要零部件供应商，摩比斯对现代集团的重要性不亚于电动装配对丰田的重要性。

首先，摩比斯的产品覆盖范围非常全面，几乎涵盖了汽车中使用的所有电子设备。它不仅可以独立生产一套完整的L2级自动驾驶系统，还可以生产各种混合动力和纯电动马达。其次，在其他电子元件方面，摩比斯还可以生产电子制动助力泵、高度可调的软硬空气悬架，甚至拥有自己的氢能发动机生产线。还有现代Tandis，它主要生产传统系统，你可以把它想象成一个现代的“爱信”。它包括AT、DCT和CVT，其中AT变速箱还具有技术先进的水平和垂直8AT。

现代威雅的实力仅次于摩比斯，拥有非常先进的数控机床和装配机器人生产车间。与丰田一样，现代和起亚也可以使用自己的“工具”来制造汽车；同时，得益于先进的数控机床技术，威亚还可以生产发动机曲轴、曲轴连杆、后差速器等对制造精度要求更高的零部件。

对于现代和起亚来说，有了摩比斯、坦迪斯和威亚，成本可以得到有效控制。例如，摩比斯在东风悦达起亚的总部盐城有工厂，坦迪斯和威亚在山东日照有工厂。距离近也可以降低运输成本，这就是为什么即使现代和起亚汽车系统的价格保持在较低水平，单车利润仍然很高；其次，从生产制造到零部件，都是我们自己的人。通过从源头上建立一致、协调的质量管理体系，韩国汽车可以将最重要的质量和质量控制掌握在我们手中。在这方面，最早的自主蜂窝易造长城已经在自主品牌中走在了前列。因此，你可以看到，在2019年汽车质量网的投诉报告中，韩国汽车的投诉数量最低，质量相对更可靠。当然，这在一定程度上是由于韩国汽车在市场上的库存较低。

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更有说服力的J.D.Power发布的《2018中国新车质量研究报告-IQS品牌排名》中，北京现代夺得冠军；

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拼音 双语对照在最新的2019年美国市场新车质量研究报告中，韩国三大汽车品牌继续跻身排行榜前三。其中，捷恩斯以每100辆车63辆的成绩位居第一，其次是起亚和现代。这些足以说明中国品牌与韩国汽车在系统实力上的差距。当然，很多人可能会说，在新能源领域，我们已经有了像宁德时代这样的头部电池供应商，但别忘了，韩国人也有LG化学，而今天，在上半年，电池出货量首次超过了宁德时代，成为世界第一。韩系车的硬实力不仅体现在品牌力和系统力上，还体现在技术力上，这决定了自主性和韩系车具有的优越性。这是赢得未来的关键。在这方面，举全国之力，打造一两个领先的重工业，很少走弯路，韩国品牌也有优势。让我们来看看这辆车的核心——发动机。从三菱发动机技术的逆向研发开始，经过40多年的技术沉淀，现代集团已经实现了从小排量涡轮到大排量自吸的几乎全覆盖。其中，1.4T、1.5T、1.6T和2.0T用于普通家用车领域，兼顾性能和油耗；大排量3.0T、3.3TV6双涡轮增压、4.6L、5.0LV8配备在性能车和豪华车身中，满足了消费者对大排量和高性能的需求。罕见的是，现代集团的发动机还拥有许多同行望尘莫及的黑技术，例如第十代索纳塔1.5T发动机的CVVD技术，它实现了阿特金森循环、米勒循环和奥托循环之间的切换，突破了可变气门控制技术迄今为止的瓶颈和局限，不仅可以同时提高发动机性能和燃油经济性，还可以减少废气排放，这被媒体提升到了“汽油内燃机133年历史上的划时代创新”的水平。现代大排量自吸发动机不同。3.3T涡轮增压V6发动机和4.6LV8Tau发动机多次跻身沃德发动机前十名。

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与韩系相比，尽管自主品牌发动机也继承了三菱，但现阶段仍然是小排量涡轮，大排量仍然是空白。唯一的量产版本是红旗3.0TV6增压器。部分差距是由于政策法规的限制，更重要的是，我们的核心技术起步相对较晚，在关键技术上尚未突破。第二个是变速器。在这方面，自治与韩国之间的差距并不大。现代有AT、DCT和CVT，而我们自己的研究还包括盛瑞8AT、东安6AT、长城7DCT和万里扬CVT。但在实际匹配稳定性、乘坐舒适性和燃油经济性方面，韩国与自主仍有差距，韩国变速箱在中国的市场份额高于中国品牌变速箱。此外，作为一个技术平台，现代和起亚依靠一个i-GMP统治世界，与大众MQB和丰田TNGA相比，它具有更好的灵活性，并在安全、舒适和操控方面进行了许多创新。中国品牌是100个品牌的组合，吉利的CMA超级矩阵在电动化、质量性能和成本控制方面具有优势；

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拼音 双语对照长城的柠檬和坦克平台各司其职，一个专注于家用车，一个则专注于性能和越野车。然而，它们在电气化、智能化和自动化领域具有突出优势。现阶段，要确定韩国和自主平台技术谁高谁低还为时过早。

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然而，在我们认为已经领先的新能源技术领域，韩国汽车在任何方面都没有落后，甚至领先。与中国品牌押注动力电池不同，韩国品牌从一开始就为电池和氢能做了准备。LG化学的实力不言而喻。在氢燃料领域，现代是继丰田之后唯一一个拥有第二能源生产的汽车品牌。其在韩国、美国和欧洲等国家销售的第二代NEXO氢能源汽车最大功率为163千瓦，峰值扭矩为398牛米，充氢5分钟，续航里程为800公里。

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此外，在2019年沃德十大发动机榜单中，现代120kW燃料电池和150kW纯电动系统双双上榜，现代KonaEV也多次跻身销量榜首。因此，在新能源技术的路线明确之前，韩国汽车显然会走得更从容。韩国家庭与自主性之间的差距如此突出，以至于许多人可能会想，为什么现代和起亚仍然无法在中国市场竞争自主性？这个命题很大，但核心是韩系汽车在中国的发展路线问题。本世纪初，由于历史的限制，刚刚从亚洲金融危机中走出来的韩国品牌的活力受到了严重损害。现代汽车重组了起亚汽车，大宇汽车也面临着通用汽车的兼并。技术发展一度停滞的韩国汽车急需从中国市场恢复活力。然而，面对在中国立足十多年的大众和日本品牌，技术并不出众的韩国品牌只能走低价路线，试图以性价比打开市场。选择这条路线没有错，但初期太顺利了，以至于现代和起亚深陷其中，忘记了提升自己在中国市场的品牌力和技术形象。随着消费者升级的到来和自主品牌的崛起，只有以萨德事件为导火索，韩国家族才沦陷。因此，我们必须清醒地认识到，韩国家族的崩溃并不是因为品牌力、制度力或技术力不足。这是因为韩国人忽视了品牌，没有将最好的技术应用到中国市场。如今，幻灭的韩国品牌不断推出新创意，试图恢复自己的形象：北京现代发布了十代索纳塔，造型和性能令人耳目一新，而七代伊兰特则磨刀霍霍；东风悦达起亚新一代K5凯酷（参数|询价）也以全新的姿态上市，并宣布未来起亚将不再在中国推出售价10万元以下的车型，转而开拓15-20万元的主流市场；

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拼音 双语对照与此同时，韩国高端品牌延斯也蓄势待发，准备进军中国市场。

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所有这些都表明了韩国汽车的深厚底蕴以及自主品牌与韩国品牌之间的差距，而韩国品牌仍然是中国品牌的头号敌人。当然，我们不需要妄自菲薄。一方面，韩国家庭与独立产业之间的技术差距是由国情决定的。现代和起亚的实力是朴正熙一开始专注于支持国家的结果，而中国市场是传统和新势力之间的竞争。这种模式在内部竞争力、抗风险性和发展潜力方面更具优势。另一方面，在决定未来的新四化领域，我们有华为、阿里巴巴、百度、腾讯等顶级互联网科技公司。他们为汽车的智能化和自动化发展培育了肥沃的土壤，而韩国只有一家三星，这从根本上决定了我们在基础领域的优势。正是这样，我们才有了蔚来、小鹏这样的新势力。同时，在设计领域，以吉利、长安为代表的自主品牌展现了对未来造型的理解。比如吉利ICON（Parameter|Inquiry）和长安UNI-T（Parameter|Inquiry）这两款量产车，都是对现有外观的突破，显然自主品牌在设计领域已经异军突起。

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综上所述，面对韩系车，自主品牌不能妄自菲薄，更不能妄自菲大。尽管韩国汽车在中国市场遇到了暂时的困难，但其实力不容小觑。要想全面超越韩国汽车，中国品牌还有很长的路要走。

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