涨价幅度超过车价7%，PHEV价格乱变，深层问题在哪？

全球通胀的压力终于开始在你我身边显现。4月初，梅赛德斯宣布在中国市场涨价，最高利润超过12万元。追溯其背后的供应链和海外市场的相关运营，得出的结论是，“保费高的顶级品牌开始不得不在最重要的中国市场崛起，因此压力开始向下传导，我们可能面临普遍的价格上涨。”随后，中国汽车市场的PHEV混合动力领域和传统燃油车领域分别出现了新一轮价格变化。在PHEV混合动力领域，领克和WEY崛起，而在燃油车领域，宝马和WEY则崛起。在纯电动领域，有点“第一阶段”涨价，这最初意味着蔚来选择了涨价。基于2022年初到现在中国汽车市场的发展路径，初步情况很清楚：“从2016年到现在，我们正在经历第三次价格飙升。”。纯电动汽车的价格上涨令人愤慨。PHEV的涨价逻辑合理吗？

我相信，即使你最近没有购买过纯电动汽车，你也可能听说过“涨价离谱”的消息。上表总结了主流纯电动汽车最新一轮的涨价情况。其背后的相关结论是：一些车型的价格涨幅被夸大了，比如五菱宏光（参数|询价）MINIEV，已经超过10%，接近14%；大多数车型的价格涨幅在5%左右，而比亚迪的最低涨幅在4%左右；在新势力中，内扎的增长率相对较低，特斯拉一直有很大的变量，没有经过讨论。零跑C11（参数|询价）的价格涨幅有些夸张，也超过了10%；

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拼音 双语对照终端。因此，需要注意的是，随着比亚迪DM-i在燃油车中的份额逐渐分化，销量迅速增长，目前的PHEV混合动力市场正在成为一个新的蓝海市场，但其未来的发展潜力实际上尚不明确。2017年前后，PHEV被誉为从燃料动力汽车向纯电动汽车过渡的良好技术。比亚迪在那个阶段也推广了其新的DM技术，但事实上，由于无法有效降低成本，增长缓慢。

2015年，PHEV在中国市场的销量从6.35万辆增至2016年的8.03万辆和2017年的10.75万辆，而同期纯电动汽车的销量从11.32万辆增至24.85万辆，2017年达到44.88万辆。事实上，直到2021比亚迪DM-i爆发，插电式混合动力汽车市场才有所改善。从去年下半年开始，随着比亚迪销量的上升，到目前为止，我们已经看到WEY、奇瑞、长安等相继推出了新产品。吉利在推出雷神混合动力后，也开始发布PHEV技术车型的消息。与2.0路线一致，传统的燃油车将逐渐被混合动力汽车+PHEV混合动力汽车+纯电动汽车所取代。通过DHT和DM-i等新技术，探索PHEV的成本，以实现“新能源汽车具有传统燃料汽车的性价比”。由于动力电池成本上涨的限制，下一步的发展面临新的压力。绑定到宁德时代，或者拥有自己的动力电池能力，或者取代其他替代品，显然是所有汽车公司面临的新问题。关于“走进宁德时代”这个话题，还有机会吗？

从2018年开始，中国动力电池市场的格局基本固化，宁德时代的份额不断提升。2018年，宁德时代动力电池装机容量占中国市场份额的41.15%，而2019年这一比例为51.01%。2021，宁德时代的装机容量为52.1%。虽然比亚迪在2020年推出了备受众多汽车公司青睐的叶片电池，并讨论了相关合作的可能性，但其市场地位目前处于绝对领先地位。然而，就市场份额而言，比亚迪2021的装机容量为25.06Gwh，占16.2%，与往年基本相似。

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然而，以下趋势预计将在比例上发生变化。一方面，随着2021福迪电池8个基地产能的收购、改造和新建，比亚迪的供应能力更强。另一方面，中航锂业、国轩高科、蜂巢能源和孚能科技也在爆发产能。

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特别是长城的蜂窝能源在行业内具有巨大潜力，而国轩的动力电池则优先与公众匹配。然而，如果你深入挖掘，事实上，你和我可以进一步得出结论，“即使技术水平相等，更换动力电池供应商实际上也不一定能解决成本上升的核心问题。”。因为，如果你看整个上下游链的收入，价格上涨带来的收入增长显然是指向上游的，而不是宁德时代的中游地区。2022年1月27日，《宁德时报》宣布，预计2021实现净利润140亿元至165亿元，同比增长150.75%至195.52%。《宁德日报》预测，扣除非经常性损益后，实现净利润120亿元至140亿元，比上年增长181.38%至228.28%。从表面上看，电池涨价带来的收入非常不错，但宁德时代的业务线非常丰富。从动力电池的比例来看，它实际上很小。

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此外，在动力电池行业，2021将逐渐有更多的二线领先企业增加收入而不增加利润。前三季度，国轩高科的毛利率降至18.3%，处于历史最低水平。亿纬锂业营收同比增长超过100%，利润同比增长20-30%。此外，刚刚成为股东的蔚来和欣旺达，……

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拼音 双语对照利润同时下降。考虑到技术创新的复杂背景、计算公式和更多的研发预算，可以看出，整个动力电池行业的领先中国公司也是原材料上涨的压力承受者。

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真正的受益者是上游企业，如赣峰锂业，2021收入111.6亿元，同比增长102%，利润52.3亿元，增长410.2%。此外，几乎所有的锂上游企业都取得了长足的进步。截至4月1日，在已发布年报的公司中，诺德和天际的归母净利润均增长了70多倍，而盛鑫锂能、德方米、多氟多的归母净利也增长了24多倍。总的来说，收入超过100亿元的企业有13家。从相对指标来看，电池制造商的净利润增长和收入增长只是小幅增长。写在最后：还有三条额外的信息需要补充。一个是工业和信息化部网站3月18日发布消息称，已联合国家发展改革委组织召开锂产业运行和动力电池上游材料涨价座谈会。会议要求，要共同引导锂盐价格理性回归，加大市场供应保障力度，更好支持国产新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。另一点是，威来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌在第四季度和2021年度绩效交流会上也表示，“我们呼吁上游锂矿盐生产商从长远利益出发，不要人为抬高价格，这对行业不利。”第三，3月26日，中国科学院院士、中国电动车百人协会副主席欧阳明高表示，在2022中国电动汽车百人会论坛上表示，锂资源供需平衡可能在2-3年后恢复正常。综上所述，我们将逐步面临新能源汽车涨价的可能性，涨价幅度仍不确定。因为，在纯电动汽车集体涨价、主流PHEV车型涨价、梅赛德斯-奔驰、宝马等汽油动力汽车涨价之后，你我看到的是，传统全球化下的供应链格局开始承受新的压力，从钢铁到金属再到半导体行业，所有领域都隐藏着新的价格上涨。

笔记

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标签：比亚迪宝马蔚来奔驰长城

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