循环汽车：汽车业的下一路口

作者/张欧编辑/孟伟设计/石玉超小时候，空啤酒瓶会被制造商回收。慢慢地，随着技术进步，在某个时候，制造新瓶子的成本开始低于回收成本，酿酒商不再热衷于回收旧瓶子。过去，对于一些公司来说，对成本的考虑超过了对可持续性的考虑。如今，随着气候变暖已成为地球上最大的问题之一，我们熟知的知名品牌又回到了“节俭”的道路上。汉堡王宣布，到2025年，100%的包装将来自可再生、回收或认证来源。阿迪达斯很早就发布了其100%可回收的高性能跑鞋。在丹麦奥胡斯，甚至将有“回收屋”在今年完工并亮相，其中90%的建筑材料可以被拆除、重复使用或转售，而不会损失价值。这些都是循环经济最典型的案例。自20世纪90年代以来，“循环经济”逐渐成为商业中最常用的术语之一。其核心在于回收利用、减少浪费和创造可持续性。以高成本著称的汽车行业，事实上是在这场新的环境革命中能够带来最大利润的行业之一。从轮胎到车身外壳，任何部件都是可以回收、再制造和重复使用的完美产品。与三明治盒和跑鞋不同，汽车平均有大约30000个部件，重量近2吨，其复杂性不言而喻。因此，在世界经济论坛的《驱动雄心：汽车行业循环经济的商业案例》报告中，认为汽车行业仍处于循环经济的初级阶段。

根据利润池咨询公司埃森哲的数据，从现在到2030年，汽车行业循环经济的发展代表着一个潜在价值4.1万亿欧元的巨大市场。国际劳工局预测，这样的转型可以在全球创造600万个就业机会，相关公司可以用“提取、制造、使用和回收”的循环模式取代传统的“制造、使用、丢弃”的线性经济模式。有了循环性，汽车公司也可以在现有商业模式的限制之外探索新的价值基础。每辆车在其整个生命周期内可以实现其销售价格15-20倍的收入。在模块化车辆设计中，生产是最大的成本，但在维护阶段可以产生1.5-4倍的利润，在废料回收期间可以产生2-5倍的利润。未来利润池的扩张将主要来自新的收入流和整个价值链周期计划成本的降低。收入主要来自客观服务，如车辆订阅、租赁、点播服务和MaaS。可回收性设计和回收技术的改进也将大大提高废料的价值。另一方面，通过为报废车辆添加高质量的再生材料，可以有效降低采购成本；通过对模块进行超标准化，可以降低制造成本；

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拼音 双语对照通过低碳材料和回收技术等研发投入和规模效应，最终可以降低关键技术领域的投资成本。

二次材料的优先权根据麦肯锡公司的分析和预测，到2040年，汽车生命周期总排放量的60%将来自材料和制造业，其余40%将来自物流、处置和使用。因此，汽车行业将不得不专注于减少制造阶段对环境的影响。捷克汽车制造商斯柯达正与回收商和供应商密切合作，减少原材料的使用，延长旧材料的使用寿命。在捷克生产基地，他们实现了生产废物的零填埋，这意味着生产过程中的所有废物都以不同的形式回收。到2030年，捷克共和国的三家工厂将全部实现零排放，印度的生产工厂也将在2025年前全面实现零排放。该公司还在研究各种环保的内饰材料，如稻壳、大麻、软木和椰子纤维，同时进行试点项目，在制造过程中重复使用汽车废玻璃。在油漆店，他们使用磨碎的石灰石来吸收残留的油漆颗粒，从而在一种被称为“干分离”的过程中消除对水的过度需求

摆脱典型的线性经济并不是一个新想法。除了斯柯达之外，宝马还致力于“成为世界上最可持续的汽车公司”。这家位于慕尼黑的制造商在2021的IAA移动通信会议上展示了一款完全可回收的iVision电路模型，几乎是“自行车”的理想外观。其设计依赖于100%可回收材料，包括旧材料和可再生材料。车身表面由二次铝制成，轮胎由经过认证的天然橡胶制成，仪表板由3D打印制成。宝马的可持续发展理念深深植根于这款概念车的核心——它避免了车辆结构中的粘合连接和复合材料，而是选择绳索、压力螺柱和快速释放紧固件，使其更容易拆卸和回收。宝马iVision电路

宝马发言人本尼迪克特·费舍尔强调，公司正在努力减少原材料的使用。他说：“我们希望在各个方面实现全面可持续发展，并大幅提高汽车二次材料的份额。通过‘二次优先’的方法，回收和再利用材料的份额将稳步提高到50%。”他们还与化工公司巴斯夫和回收公司阿尔巴集团启动了一个试点项目，旨在减少初级塑料的使用。2021，宝马集团的兰兹胡特轻金属铸造厂开始采购使用太阳能生产的铝。工厂使用无机砂芯，铸造过程几乎没有排放

福特还制定了一个中期目标。到2025年，其在北美和欧洲的工厂将在新车设计中使用20%的回收和可再生塑料，其在中国和土耳其的工厂将达到10%的目标。根据这家底特律巨头的《2022年可持续发展报告》，他们还将使用闭环系统制造最畅销的F系列卡车。目前，福特是全球最大的闭环铝回收汽车制造商。需要注意的是，这些汽车制造商的行动大多局限于有严格监管要求的领域。

汽车工业是自然资源的重要消费者。根据研究机构Amundi institute的数据，该行业约占所有橡胶消费量的80%，占所有铝消费量的25%，占所有钢铁消费量的15%。由于自然资源的广泛使用和高回收潜力，欧盟围绕汽车及其零部件的可回收性、可重复使用性和可回收性，为欧洲汽车制造商制定了报废汽车回收指令。根据车辆重量，乘用车和卡车中95%的材料必须是可重复使用或可回收的。目前，在大多数国家和地区……

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拼音 双语对照此外，回收工作是由法规推动的。在中国，工业和信息化部、财政部、商务部于2021发布了《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》。通过试点，到2023年，报废汽车可再生资源利用率将达到75%，汽车可回收利用率将达95%，关键零部件可再生原材料利用率不低于5%。日本和韩国制定车辆回收法已有超过15年的历史。在日本，报废车辆的回收率按重量计为75%至80%，而在韩国，这一比例接近90%。与此同时，印度还于2021 8月推出了一个类似于欧盟ELV的报废框架。在美国，没有相关的联邦法律，只有少数几个州有车辆回收的立法和要求。一些利益集团甚至希望这些立法能够更进一步，推动汽车行业从“开环”回收政策转向“闭环”政策。

雷诺集团在巴黎郊区经营着Refactory工厂，这是欧洲第一家循环经济汽车工厂。在工厂的一个车间里，工人们每天翻新150辆旧车，从机械部件到油漆。在不到一周的时间里，这些车看起来像新车，然后转售。在另一栋大楼里，200名工人用回收材料重新制造了1600多个汽车零部件。雷诺Refactory工厂的项目负责人Fran?ois Everard表示：“通过使用旧发动机的翻新材料，我们不仅可以生产出与新发动机和变速箱具有相同质量要求的发动机，还可以通过降低价值链成本，为客户提供比新发动机便宜30%的产品。”，循环经济对报废车辆回收和材料处理的潜在收入影响不容低估，可以从每辆车约200-500欧元增加到约8000-13000欧元。2020年，雷诺将在法国弗兰建立工厂，作为欧洲第一家再保险工厂

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2015年，英国《金融时报》专栏作家吉莉安·塔蒂首次提出谷仓效应，指的是企业各部门之间缺乏沟通，像筒仓一样独立工作，缺乏横向协作机制。循环经济也是如此，成本和收入通常分布在不同的价值链参与者之间，并处于生命周期的不同阶段。整个价值链中的每个人都需要在提高透明度的同时进行协作。在雷诺集团内部，已经出现了旨在为整个集团服务的循环经济解决方案的独立部门。2022年11月，改革后的雷诺集团宣布重组为五个不同的业务部门。除了基本的电动汽车、燃油汽车、混合动力汽车、跑车和金融服务，还有一个循环经济部门，未来是中性的。该部门致力于为整个汽车生命周期提供闭环解决方案，尽可能长时间地保持汽车零部件和材料的价值，并使行业在生产新车时实现更高的汽车材料回收率。目标是到2030年实现23亿欧元的营业额，投资约5亿欧元。Stellantis还宣布计划启动其循环经济业务部门，以在2038年实现碳中和。这家跨国集团的目标是从该行业创造约20亿欧元的收入，并计划于2023年在意大利建立一个“循环经济中心”。雷诺首席执行官Luca de Mayo成立循环经济部门

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2021，几家公司联合启动了Catena-X项目。这是一个可扩展的生态系统，汽车制造商和供应商、经销商协会和设备供应商，包括应用程序、平台和基础设施的供应商，可以平等参与其中。德国电信的IT部门巴斯夫、宝马、汉高、梅赛德斯-奔驰、SAP软件、舍弗勒集团、西门子、T-Systems、大众和采埃孚共同成立了Cofinity-X，以加速Catena-X在整个汽车行业的运营和采用，旨在运营一个开放的应用市场，以及……

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拼音 双语对照提供产品和服务，实现生态系统中所有参与者之间高效、安全的数据交换。未来的客户将能够访问应用程序和服务，以实施汽车价值链中的用例，如二氧化碳和环境、社会和治理监测、可追溯性、循环经济或业务合作伙伴数据管理。在整个供应链中，从原材料开始，零件随时被跟踪，整个循环通过回收零件完成。有关部件状况的信息可以在供应商和客户之间透明地显示，以获得适当的重用。00000013

荷兰初创公司Circularise帮助公司跟踪材料和产品，目的是验证其来源、证书和碳足迹，从而产生更有针对性的回收方法，并提高二次材料的数量和质量。该公司正在与多家汽车制造商合作。在过去的一个项目中，Circularise帮助保时捷建立了塑料的可追溯性，以确保该品牌在其产品中使用可持续材料。他们还测试了其他材料，包括铝、一些钢铁产品、油漆和涂料。

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电池真的能实现闭环吗？在这场循环经济革命中，电动汽车的环境效益是毋庸置疑的，但为其提供动力的锂离子电池一直是“房间里的大象”。到2021年底，中国目前和计划的锂离子蓄电池回收能力是美国的三倍多。然而，目前只有大约30%-40%的电池材料被回收。在欧洲和美国，电动汽车电池领域最引人注目的公司之一是红木材料公司，这是一家总部位于内华达州的公司，由特斯拉前首席技术官杰弗里·斯特劳伯于2017年创立。红木材料公司已与福特、丰田、大众和沃尔沃建立了回收合作伙伴关系。Li Cycle是一家加拿大公司，由两名前工程顾问于2016年创立，旨在使用环保工艺回收锂离子电池。瑞典公司Northvolt将电池回收与制造相结合。该公司由特斯拉前供应链领导者彼得·卡尔森于2015年创立，自2017年以来已收购近80亿美元的股权和债务。Northvolt的目标是到2030年在电池生产中使用50%的回收材料，到2025年回收约70000吨电池组，到2030年回收300000吨电池组。2022年5月，北伏在挪威的电池回收厂Hydrovolt正式开始商业运营。它也是欧洲最大的电动汽车电池回收厂

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2月底，梅赛德斯-奔驰在中国宣布，已与宁德时报、湖南邦普回收科技有限公司有限公司、绿道有限公司签署合作备忘录，共同开展动力电池闭环回收项目。未来，梅赛德斯-奔驰的退役动力电池将移交给格林威和邦普，通过回收技术回收镍、钴、锰、锂等关键原材料，然后再供应给宁德时代的供应链，用于生产梅赛德斯-奔驰新电池。

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然而，这些初创公司和现有的回收公司面临着一个根本的商业挑战——规模经济，因为电动汽车电池回收在至少十年内不太可能盈利。目前，根本没有足够的废电池来推动这些快速扩张的企业。例如，电动汽车的领导者特斯拉从2008年开始销售汽车，但在2017年才达到10万辆的门槛。麦肯锡的报告显示，电动汽车电池的价值链预计将在2020年至2030年间增长十倍，年收入可能高达4100亿美元。然而，如果回收商扩张过快，他们可能会在大量老化电池积累之前耗尽资金。废电池会污染环境并可能引发火灾，资源的回收必须避免任何负面的环境影响。在理想条件下，到2040年，回收报废电动汽车电池可以提供全球所需的60%的钴、53%的锂、57%的锰和53%的镍。但我们都知道，目前我们离理想还有多远。本文由aut…原创转载……

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